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GRAND CONSEIL

de la République et canton de Genève

PL 13586-A

Date de dépôt : 24 mars 2025

Rapport

de la commission des travaux chargée d’étudier le projet de
loi du Conseil d’Etat ouvrant un crédit d’investissement de
16 900 000 francs pour la réalisation des infrastructures pour les
nouvelles lignes de bus électriques à recharge rapide
Rapport de Grégoire Carasso (page 4)

ATAR ROTO PRESSE – 80 ex. – 04.25

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Projet de loi
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ouvrant un crédit d’investissement de 16 900 000 francs pour la
réalisation des infrastructures pour les nouvelles lignes de bus
électriques à recharge rapide

Le GRAND CONSEIL de la République et canton de Genève
décrète ce qui suit :
Art. 1
Crédit d’investissement
1
Un crédit de 16 900 000 francs (y compris le renchérissement) est ouvert au
Conseil d’Etat pour la construction de stations de recharge électrique
permettant le déploiement de nouvelles lignes de bus électriques à recharge
rapide.
2
Il se décompose de la manière suivante :
2 400 000 francs
− Travaux de génie civil
10 530 000 francs
− Equipements électriques
1 800 000 francs
− Taxe de raccordement Services industriels
de Genève (SIG)
650 000 francs
− Honoraires
620 000 francs
− Activation interne
900 000 francs
− Renchérissement
Total
16 900 000 francs
Art. 2
Planification financière
1
Ce crédit d’investissement est ouvert dès 2025. Il est inscrit sous la politique
publique M – Mobilité.
2
Il se décompose de la manière suivante :
3 200 000 francs
− Construction (rubrique 0611 5030)
13 700 000 francs
− Equipement (rubrique 0611 5060)
Total
16 900 000 francs
3
L’exécution de ce crédit est suivie au travers de numéros de projet
correspondant au numéro de la présente loi.

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Art. 3
Amortissement
L’amortissement de l’investissement est calculé chaque année sur la valeur
d’acquisition (ou initiale) selon la méthode linéaire et est porté au compte de
fonctionnement.
Art. 4
Utilité publique
L’ensemble des travaux pour les mesures prévues dans la présente loi est
déclaré d’utilité publique au sens de l’article 3, alinéa 1, lettre a, de la loi sur
l’expropriation pour cause d’utilité publique, du 10 juin 1933.
Art. 5
Loi sur la gestion administrative et financière de l’Etat
La présente loi est soumise aux dispositions de la loi sur la gestion
administrative et financière de l’Etat, du 4 octobre 2013.

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Rapport de Grégoire Carasso
Le Grand Conseil, lors de sa session du 13 février 2025, a renvoyé sans
débat le projet de loi 13586 à la commission des travaux (ci-après la
commission). Celle-ci l’a étudié lors de ses séances des 18 février et 4 mars
2025 sous la présidence de Mme Angèle-Marie Habiyakare. La commission a
été assistée par M. Stefano Gorgone, secrétaire scientifique au SGGC, et
M. Matthias Bapst, responsable du budget des investissements au DF. Les
procès-verbaux de ces séances ont été rédigés avec précision par M. Arnaud
Rosset. Que ces personnes soient remerciées du soutien apporté aux travaux
de la commission.
Auditions de MM. Pierre Maudet, conseiller d’Etat, et Benoît Pavageau,
directeur des transports collectifs, professionnels et du développement
multimodal (DSM)
M. Maudet rappelle que ce crédit fait écho à l’électrification du parc des
véhicules des TPG voté en fin de législature précédente (700 millions de francs
pour une électrification totale du parc à l’horizon 2030). Le corollaire de cette
électrification ce sont les adaptations de l’infrastructure. Il est ici question du
projet TOSA, de biberonnage, de pompage électrique aux stations et aux arrêts.
Ce projet a joué un rôle important aussi bien sur le plan économique que sur le
plan de l’innovation. C’est la même technologique, mais avec un nombre de
biberonnages plus restreints. En 2016-2017, ils ont lancé des tests sur la
ligne 23 et ils n’ont, aujourd’hui, plus besoin de biberonner l’électricité
quasiment à chaque arrêt. Il s’agit d’offrir, dans la perspective de 2030 sur le
réseau des bus, ces bornes de recharges rapides.
M. Pavageau (voir annexe 1) rappelle les règles qui régissent les
infrastructures et le matériel roulant conformément à la loi sur les TPG. Le
canton est propriétaire des infrastructures. Quand il y a une ligne aérienne de
contact pour un trolley, un point de biberonnage pour un TOSA ou des rails,
c’est la propriété et c’est dans le patrimoine du canton. C’est le canton qui
l’amortit et c’est donc le Grand Conseil qui décide directement, via les projets
de lois d’investissement, des travaux correspondants. Pour le matériel roulant,
c’est l’opérateur qui en est propriétaire et c’est à travers des contrats de
prestations que le canton accorde les moyens financiers pour financer
l’amortissement de ce matériel roulant qui est exploité pour les transports
publics. Cela ouvre droit à des subventions que le Grand Conseil a votées 3 ans
auparavant une subvention à hauteur de 350 millions de francs. Il ne s’agit pas
d’une subvention inutile puisque cette subvention a permis de diminuer au

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prorata la facturation des amortissements. Voilà pourquoi c’est le canton qui
vient solliciter un crédit d’investissement pour les équipements électriques liés
aux TOSA.
Dans le cadre du PATC approuvé par le Grand Conseil l’année passée, il y
a un plan de basculement progressif de bus diesel en bus électrique. Ce sont
soit des bus de 18 mètres pour les lignes 1, 5 et 11, soit des bus de 24 mètres
pour les lignes 6, 10 et 19. Pour permettre l’exploitation, il y a une
mutualisation. Quand ils ont fait la ligne TOSA en 2017, pour la seule ligne 23,
donc entre les Tours de Carouge et l’aéroport, il y a eu besoin de déployer
14 points de recharge, donc 1 à chaque terminus et 12 en ligne. Il y en avait 8
dans le sens de la montée, car les bus consomment plus d’électricité quand ils
doivent monter de Lancy au plateau d’Onex. Dans l’autre sens, il n’y en avait
que 5. Pour une seule ligne, il y avait 14 points de recharge. Pour les
6 nouvelles lignes, il y a 15 points de recharge. Il y a 3 corridors, chaque
corridor a un point de recharge intermédiaire par ligne et il y a un point de
recharge à chaque terminus. Pour 2 lignes de e-bus, il y a 2 points de recharge
en ligne et 2 points de recharge en terminus, ce qui permet de limiter
drastiquement les investissements. Pour arriver à ce constat, ils ont fait un
benchmark sur la vraie consommation et sur le vrai niveau des batteries. Il a
été démontré que, sur la ligne 23 en particulier, les batteries restaient remplies
beaucoup plus que ce qu’ils avaient modélisé. Ils ont donc beaucoup moins
besoin de les recharger.
Concernant le montage financier, M. Pavageau explique qu’il est complexe
en raison de la progressivité de ces opérations. Le Grand Conseil a voté la loi
H 1 50, qui intégrait des lignes électriques : la ligne Genève-VernierZIMEYSA et le BHNS axe Frontenex. Il y avait là des postes identifiés avec
équipements électriques. Il y avait donc déjà 2 lignes budgétaires, à peu près
6 millions pour GVZ et 4,1 millions pour Frontenex. En 2018, le Grand
Conseil a voté la loi 12254 sur la continuité de la ligne 23. Cette loi incluait
3 opérations pour 53 millions. La partie bus électriques représentait
15,2 millions. Il s’agissait de la transformation de la ligne 4 entre Rive et
Aéroport et de la ligne 22. Depuis 2018, il y a eu 2 PATC : le PATC 1823 et
le PATC qu’ils ont approuvé et qui amène jusqu’en 2029. Il y a eu des mises à
jour. La ligne 4 s’appelle désormais la ligne 5. Il y a eu depuis la décision
d’étudier la réalisation d’un tramway tangentiel sur le corridor de la ligne 22.
Il a donc été préconisé de ne plus prioriser le passage en bus électrique de la
ligne 22, qui serait un investissement inutile si, quelques années après, ça
devenait un tramway. Il y a donc eu une réorientation sur ce projet. Il y a
finalement eu le développement des 6 lignes décidées dans le cadre du PATC.
Au total, pour équiper ces 6 lignes, il y a un besoin de 42,15 millions et, au

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travers des 2 lois précédentes qu’il vient d’exposer, le Grand Conseil avait déjà
adopté 25,25 millions. Le complément s’élève donc à 16,9 millions. Il présente
le détail par ligne. Il est indiqué pour chaque arrêt le montant et les différentes
utilisations des lois qui étaient déjà financées et qui aboutissent au différentiel.
Le tableau est en valeur du projet de loi précédent, ce qui fait qu’il s’agit de
16 millions avec une actualisation de 900 000 francs, ce qui fait un montant de
crédit total de 16,9 millions.
Un député S indique ne pas avoir eu le temps de retrouver le calendrier lié
à l’investissement dans les e-bus (PL 13059), mais il croit se souvenir que le
déploiement était assez rapide avec des véhicules qui arriveraient dès 2025
pour la partie e-bus. Le timing n’est-il pas très court avec ce crédit ? Est-ce
qu’un retard a été pris ? M. Pavageau répond par la négative. Les premiers bus
arriveront fin 2025, car ils sont liés au projet GVZ. La première ligne de
déploiement est sur la route de Vernier en direction de la ZIMEYSA et vers le
secteur de Canada, au sud de Vernier. C’est un projet complexe à déployer.
Les premières autorisations ont été accordées l’année passée et les premiers
travaux ont débuté. Ils espèrent avoir les dernières autorisations d’ici l’été sur
la partie genevoise. Les travaux continueront et ils seront dans les temps.
Le député S interroge la différence de calendrier et de réalisation entre les
BHNS qui quittent le trolley pour devenir des bus, et les petits bus.
M. Pavageau précise que la subvention de 350 millions accordée par le Grand
Conseil porte aussi sur des bus sur batterie charge lente. Il s’agit de plus petites
batteries pour des plus petits bus, de 12 à 14 mètres, qui n’ont pas besoin
d’avoir une recharge tout au long de la journée. Ces bus sont déjà en
déploiement depuis l’année passée sur les lignes de campagne ou sur les lignes
secondaires, supérieures à 25. En réponse au député qui demande si le projet
de loi porte également sur les bornes de recharge de ces plus petits bus,
M. Pavageau répond par la négative. Il s’agit exclusivement des bornes en
ligne, des équipements nécessaires à l’exploitation sur le territoire des bus
TOSA, ou e-bus.
Le député S relève que la ligne 11 est mentionnée. M. Pavageau explique
que la ligne 11 circule entre le Jardin botanique et les Eaux-Vives. Elle bascule
de diesel à e-bus avec recharge. En réponse au député qui s’interroge sur la
ligne 23, M. Pavageau répond qu’il n’y a pas de modifications des structures
de bornes prévues avec ce crédit. Ils n’ont pas encore prévu de déposer les
bornes de la ligne 23, mais ils y réfléchissent, car cela pourrait constituer un
stock de pièces de rechange. Il y a un peu trop de bornes de prévues et ils
réfléchissent donc à créer du stock de pièces détachées, car, dans ces
technologies, ce qui est le plus suranné, ce sont les pièces détachées. Pour

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optimiser la durée de vie, les TPG vont sans doute proposer une dépose de 2
ou 3 points de recharge de la ligne 23.
Dans un autre registre, le député S rappelle que le Grand Conseil avait
longuement discuté, dans le cadre du projet de loi 13059, de l’enjeu « trolley
versus e-bus ». En effet, quelles que soient les avancées technologiques, une
recharge aura toujours un moins bon ratio énergétique qu’un trolley. A cette
époque, il avait été évoqué que seules les lignes 6 et 19 de trolley seraient
déséquipées pour basculer en e-bus. Qu’en est-il de la ligne 10 indiquée dans
le PL 13586 ?
M. Pavageau explique qu’il s’agit du corridor rive droite – avenue de Lyon.
Il y avait 3 lignes proches de l’HEPIA. C’est pour cela que ce sont les lignes 10,
6 et 19. Le député S se demande ce que fait la ligne 10 quand elle bifurque
pour l’aéroport. M. Pavageau explique que la ligne 10 arrive en fin de vie, car
il s’agit de vieux bus de 24 mètres. Il y a donc aussi l’opportunité de racheter
une nouvelle génération. C’est pour cela que les TPG ont inclus la ligne 10
dans les e-bus. M. Maudet ajoute qu’il n’y a plus de bornes entre les
Franchises, là où il bifurque, et l’aéroport, puisqu’il rebiberonne à l’aéroport.
Enfin, le député S relève que certains milieux, dont il n’est pas étranger,
font un suivi très attentif de ces enjeux, avec un vrai doute sur le bilan
énergétique et l’aspect opérationnel. Pour les lignes 6 et 19, il y avait
l’opportunité des travaux sur tout l’axe. Sauf erreur, la thématique du 10
n’avait pas été abordée, même s’il comprend que ce n’est que sur sa partie rue
de Lyon – aéroport. Il y a donc de nouveaux équipements de trolleybus qui
vont être supprimés.
M. Pavageau explique que cet équipement ne sera, pour l’instant, pas
démonté. La Ville n’a pas de projet de refaire la rue des Franchises.
L’équipement sera donc maintenu en état. C’est la position actuelle. C’est à
l’occasion de réaménagements urbains qu’il y a une dépose. Cela ne crée pas
de nouvelles lignes supplémentaires. Il y a un maintien du réseau trolley. A la
différence des ratios énergétiques (favorable au trolley), les véhicules qui ont
le plus de pannes techniques sont les trolleys (avec les déperchages et
reperchages, croisements de lignes, etc.), puis les trams, puis les bus. Enfin, il
y a aussi un contexte économique. L’année passée, une grosse société belge,
Van Hool, qui est le premier fournisseur des TPG, a fait faillite. Il y a de moins
en moins de fabricants, en Suisse et en Europe, qui sont capables de fournir
des trolleys parce que les industriels ne proposent plus que des bus électriques
ou des hybrides, et de moins en moins de bus diesel, dans leur catalogue. Le
tissu industriel fait qu’ils ne sont pas capables de se fournir. S’ils avaient
décidé de réélectrifier tout le temps, les délais de fabrication sont très longs.
Lausanne a commandé un renouvellement et ils doivent attendre 5 ans pour

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obtenir les véhicules. C’est plus long que pour une gamme tramway. Il y a donc
des plus et des moins.
Un député UDC demande si Van Hool continue de fabriquer ou s’ils se sont
axés uniquement sur l’électrique et ont arrêté les trolleys. M. Pavageau
explique qu’ils ont été rachetés par une société néerlandaise qui s’appelle VHL
qui s’est focalisée surtout sur les bus interurbains, plutôt en Amérique du Nord.
Ils ont repris 250 salariés sur 4000. VHL fabrique des bus, mais pas de trolleys.
De manière générale sur le plan de l’offre européenne, il y a Hess en Suisse,
Heuliez en France et Solaris en Pologne. En réponse au député, M. Pavageau
explique que Stadler ne fait que des trains et des trams.
Le député UDC relève que l’on se dirige vers la disparition partielle
probable des trolleybus au profit de bus électriques. M. Pavageau explique que,
quand il y a un réaménagent et qu’ils doivent déposer les poteaux, comme cela
a été le cas sur les lignes du 6 et du 19, cela coûte plus cher de déposer les
poteaux et de les remplacer et de tirer une nouvelle ligne, que de remplacer par
la technologie TOSA. C’était le premier choix d’orientation technologique
qu’avait donné le précédent Conseil d’Etat. Aujourd’hui, les riverains se
demandent pourquoi ils mettent des lignes pour faire rouler des bus alors que
les bus sont électriques. Cependant, ce n’est pas une cessation brutale puisqu’il
y a des lignes qui existent et qui vont être renouvelées. Quand il n’y a pas
d’opportunité de déposer la ligne, les TPG vont lancer un appel d’offres pour
un renouvellement sur les lignes actuelles, mais pas sur de nouvelles lignes ou
sur des lignes qui sont désinvesties dans le cadre d’aménagements publics.
Aujourd’hui, il y a encore des trolleys pour les 18 prochaines années sur
certaines lignes des TPG. En réponse au député UDC, M. Pavageau confirme
que cela se planifie sur le long terme et il ajoute qu’une commande met 4 ans
pour la livraison.
Le député UDC se demande s’ils vont également vers un développement
hybride en parallèle. M. Pavageau indique que les hybrides sont en place à
Genève depuis le milieu de la décennie précédente. Le député demande s’ils
vont continuer dans cette voie. M. Pavageau répond par la négative. Le Conseil
d’Etat et le Grand Conseil ont adopté une électrification à 100% de la flotte
d’ici à l’horizon 2030. Ce seront donc des bus 100% électriques et il n’y aura
pas de mixtes. Les premiers qui s’arrêtent complètement sont les bus diesel des
années 2000. Il y a des bus qui roulent encore qui sont hybrides. L’hybridation
est de 5 à 10%, pas comme pour un véhicule individuel. Progressivement, ces
véhicules sont remplacés par du 100% électrique, soit des petits bus sur charge
la nuit, soit des systèmes longs avec des charges dites TOSA.
Enfin, le député UDC relève que les lignes 1, 5 et 11 seront remplacées
pour les 18 mètres et les lignes 6, 10 et 19 pour les 24 mètres. Y a-t-il une perte

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de capacité ? M. Pavageau indique que cela dépend des besoins de
fréquentation. La ligne 10 est déjà aujourd’hui de 24 mètres et elle sera donc
remplacée par des 24 mètres. Les lignes 6 et 19 étaient des bus de 18 mètres et
ils seront remplacés par des 24 mètres. Pour les lignes 1, 5 et 11, ils étaient en
18 mètres et ils n’ont pas besoin de faire plus. Il s’agit d’une optimisation
économique par rapport à l’investissement.
Un député UDC indique, concernant la technologie TOSA, que, lorsqu’ils
avaient voté les premiers crédits, c’était une technologie qui commençait. On
leur avait dit que cette technologie allait beaucoup se développer et qu’elle
était prometteuse. Il lui semble qu’ils avaient participé à ce développement et
il se demande où en est ce développement technologique et si ce qui avait été
dit à l’époque s’est réalisé. Il se demande quelles sont les promesses du futur
pour cette technologie. Il se rappelle qu’ils étaient allés les inaugurer vers
Palexpo. Il lui semble que les TPG étaient partie prenante pour avoir un retour
sur investissement. Il s’en souvient, car il avait représenté l’Etat en 2010 à
Shanghai à l’exposition nationale, où il y avait, pour la première fois, des bus
de ce type.
M. Pavageau relève que les TPG seraient plus à même de répondre à cette
question que lui. Il y avait eu une réflexion sur les services d’accompagnement
après les opérateurs. Il y a un changement relativement important depuis
quelques années : la société ABB Sécheron a été rachetée par Hitachi. Hitachi
est toujours à Genève, notamment pour cette technologie, donc il n’y a pas eu
d’impact en termes d’emplois, mais la collaboration a changé. Une des
spécificités du réseau genevois est qu’il s’agit d’un réseau qui a quasiment une
flotte de véhicules modulaires. Ces dernières années, notamment avec les
fabricants chinois, il y a eu un développement des bus totalement électriques
charge lente, mais pour des véhicules de 12 mètres. A Gênes, il y a plusieurs
lignes là où il y avait des lignes de bus très longues. Ce n’est pas une
technologie de niche, mais plutôt un cas particulier avec une flotte plutôt
longue. Les grandes villes européennes ont plutôt des bus de 12-14 mètres ou
des trams. Le slogan à l’inauguration était « Je transporte des personnes, pas
des batteries » et le véhicule qu’ils avaient emprunté avait une batterie de
Renault Zoe. Aujourd’hui les bus de 24 mètres ont une batterie de Tesla, en
termes de puissance. Il est d’avis qu’il faudra en reparler dans 10 ans puisque
l’une des problématiques des batteries, notamment chinoises, est de savoir ce
que l’on en fait une fois qu’elles sont usées. Leurs batteries sont moins
sollicitées et moins volumineuses, il y a donc également un intérêt de ce point
de vue là.
M. Maudet indique qu’il était à l’époque chargé de l’économie et que le
deal consistait à conserver les emplois à Genève, nonobstant le rachat d’ABB

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par Hitachi. Le secteur des transformateurs est resté et est toujours présent dans
la ZIMEYSA. Il y avait eu à l’époque une aide de la Confédération. Il s’était
rendu à Berne avec Mme Leuthard. Sur ces engagements, il peut dire qu’ils ont
été tenus. Ils bénéficient avec un certain ordre de priorité du développement de
cette technologie. ABB a maintenu la réalisation de ses transformateurs à
Genève, Hitachi fait de même maintenant et le partenariat se poursuit. Ils ont
eu de grosses sueurs froides avec Hess qui a frôlé la faillite il y a quelques
années. Cela aurait été un élément très embêtant.
Un député Ve relève qu’il s’agit d’un crédit d’investissement qui va générer
des économies sur le crédit de fonctionnement des TPG puisque des bus
électriques ont besoin de moins d’entretien que des bus diesel. Il y a également
une économie sur l’importation de diesel. Il s’étonne qu’il ne soit jamais fait
publication de cela. C’est une très bonne chose d’aller vers l’électromobilité,
mais ils ne comptabilisent pas ce que les TPG vont économiser en termes
d’importation de carburants et de CO2. Il se demande de quelle façon cela est
comptabilisé à l’interne aux TPG et comment l’Etat valorise cela comme
accomplissement, parce que, s’il n’y avait pas de problème de climat, ils ne
parleraient pas de ce crédit, mais ils continueraient avec du diesel. Il se
demande ce que vont devenir les bus diesel qu’ils n’auront plus à Genève, ainsi
que s’il y a un plan de réutilisation des batteries, ou de valorisation, une fois
que le taux de recharge de ces batteries est insatisfaisant pour le bus.
M. Maudet indique que, pour les 2 premières questions, la réponse doit
venir des TPG. Ensuite, ils peuvent consolider cette réponse dans le bilan de
l’Etat. Les TPG doivent produire chaque année leur bilan consolidé RSE, qui
permet d’effectuer cette comptabilité qui est importante sur la valorisation du
bilan environnemental, social et énergétique. Ils peuvent leur demander s’ils
l’ont fait de façon prévisionnelle. En principe, ils le constatent après coup et le
produisent. Concernant l’affectation des anciens véhicules, ils sont en train de
revoir leur règlement là-dessus pour ré-établir des standards, définir ce qui doit
être envoyé au recyclage, à la casse, au démantèlement ou ce qui peut être
réutilisé.
M. Pavageau explique que, dans les contrats d’acquisition auprès des
fournisseurs, il y a une clause de recyclage et de récupération en fin de vie. Les
batteries ont un cycle de vie plus court que la caisse, donc cela fait partie de
l’appel d’offres. Concernant les arguments pour justifier la subvention, il
explique que le prix d’acquisition d’un véhicule électrique est encore bien plus
élevé que celui d’un diesel. L’économie mise en avant par rapport au prix du
diesel ne permet pas un gain final. Ils n’avaient pas promis un gain lors du vote
de la subvention puisque le prix est encore très élevé. Et cela est vrai même sur
les 15 ou 20 ans d’utilisation du véhicule, car les batteries durent moins

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longtemps que la caisse. En réponse au député Ve, M. Pavageau confirme que
le coût d’entretien est plus faible avec l’électrique, sur les freins en particulier
ou la vidange, mais que, de mémoire, le coût final, le facteur est de 1,5.
Un député PLR demande si le temps de recharge est toujours de
20 secondes ou si cela s’est amélioré. M. Pavageau explique que ce n’est pas
la batterie qui progresse, mais que c’est le débit d’alimentation électrique, donc
ils sont toujours sur les mêmes 18-20 secondes. Il n’y a pas eu de gain
technologique dans ce domaine-là.
Le député PLR relève qu’il y avait, dans le PL 11720, une subvention de la
Confédération de 3,4 millions de francs. Il se demande s’il n’y a plus de
subventions aujourd’hui. M. Pavageau indique que la loi CO2 a été votée au
niveau de la Confédération et est entrée en force au mois d’août 2024, mais
avec de nombreux débats sur l’allocation budgétaire permettant le financement
de cette loi. Ce n’est pas encore tout à fait clair. Les délibérations changent
presque d’une semaine à l’autre. Les TPG vont déposer un dossier de
candidature pour obtenir une subvention sur l’ensemble du pays. Il lui semble
que cela se chiffre à 30 millions pour tout le pays. Cela ne va donc pas être des
centaines de milliers de francs par véhicules. Les TPG vont déposer leur
candidature en tant qu’éligibles pour ce domaine-là, comme les Mouettes qui
ont aussi candidaté puisqu’elles passent à des Mouettes électriques. Il s’agira
de quelques dizaines de milliers de francs et pas du tout du montant de la
subvention de l’OFEV de l’époque auquel il est fait référence. Il y a également
beaucoup de concurrence puisque tous les cantons suisses achètent des bus
électriques.
Le député PLR relève que le budget de 2015 comptait 15 millions, pour
13 stations et 3 terminus. Il est maintenant mentionné 15 stations pour
16,9 millions. Il n’y a donc pas eu de diminutions du coût, malgré le fait que
la technologie devait s’améliorer. M. Pavageau explique que le ratio est un peu
plus bas et que cet effet est également dû à l’inflation. Le coût d’acquisition
des tramways entre 2010 et aujourd’hui n’a plus rien à voir.
Un député S se demande s’il y a une réflexion sur l’hydrogène ou non. Il
se demande quelle est la perspective puisque, par rapport aux piles en ce qui
concerne la voiture, on voit qu’il y a de grands points d’interrogation en termes
de production et de destruction. On lit parfois qu’à tel endroit ils ont fait un
bus à hydrogène. Il se demande s’il y a une réflexion sur cela à Genève où s’ils
prévoient de rester sur l’électrique. M. Pavageau indique que le contrat de
prestations que le Grand Conseil a approuvé l’année précédente prévoit
l’acquisition d’un véhicule-test à hydrogène par les TPG. Aujourd’hui, ils en
sont à l’échelle du test pour 2 raisons. Il y a une question de rentabilité
énergétique, puisqu’il faut consommer de l’électricité pour fabriquer de

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l’hydrogène pour refabriquer de l’électricité qui alimente le moteur. Il y a une
étude de l’EPFL qui est très intéressante à ce sujet en indiquant que c’est un
taux de retour de 38 à 40% de mémoire. Il ajoute qu’en Suisse, aujourd’hui,
96% de l’hydrogène est produit à partir de pétrole, c’est l’hydrogène gris.
L’hydrogène vert est fait par production directe avec un barrage dans le Valais,
par exemple, qui fabrique directement de l’hydrogène. Cette proportion est très
faible. A terme, ce carburant sera potentiellement celui de la génération d’après
et les TPG vont le tester.
Une députée PLR se demande, concernant la carte des trolleybus, quelle
est la ligne rouge qui a le numéro 9. M. Pavageau indique que c’est la ligne qui
va desservir le quartier de la Pallanterie. C’est une ligne de trolley qui va
jusqu’à Genève-Plage avec les lignes électriques et qui ensuite continue sans
ligne électrique. Le but est de déployer cette ligne sur batterie jusqu’à la
Pallanterie. C’est inscrit dans le PATC à l’horizon 2028-2029. C’est la même
chose pour la ligne 7 qui a des câbles jusqu’à l’Aubépine avant de monter aux
Grands Esserts sur batterie. Quand il roule au centre-ville, il est sur le câble et
il charge sa batterie, ce qui lui permet d’aller aux extrémités. C’est déjà le cas
à Onex, à Confignon et vers les Evaux.
Audition de MM. Lionel Brasier, directeur général (TPG), et Thierry
Wagenknecht, directeur technique (TPG)
M. Wagenknecht rappelle que TOSA représente 6 ans d’expérience (voir
annexe 2). Les TPG ont reçu 3,4 millions de francs de la part de l’OFEN sur le
montant total d’investissement de 13 millions pour les infrastructures. Cela a
ramené l’investissement à 10 millions. Ces subventions ont fait l’objet d’un
rapport très détaillé, y compris sur les volets financiers et d’exploitation, à
l’attention de l’OFEN (voir annexe 3). Ils ont obtenu avec ABB, mais aussi
avec Hess, une couverture de 5 ans de garantie (pièces et main-d’œuvre) et
spécifiquement 8 ans sur les batteries. Cela équivaut à un montant de 3% du
contrat par an, soit environ 1 million. Avec le retour d’expérience, ils se
rendent compte que le kilométrage des véhicules est d’environ 600 000 km par
année. S’ils prennent un coût de maintenance de 50 centimes par année, ils
sont dans la cible.
ABB avait acheté pour 120 000 francs de prestations. Lorsqu’ils sont allés
au WEF pour présenter le véhicule, ils avaient fait un habillage publicitaire du
véhicule qui avait coûté 80 000 francs. A chaque fois qu’ils avaient des
prospects, ils comptaient 20 000 francs pour la démonstration que les TPG
faisaient. Ils facturaient cette contribution à ABB, ou à Hitachi Energy
maintenant. Le gain le plus important de l’expérience est que, maintenant, pour
les nouvelles lignes, ils passent à des stations de recharge intermédiaires, alors

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PL 13586-A

qu’avant ils étaient à 13 sur la ligne 23. Ils ont donc divisé par 2
l’investissement qui est à faire, avec le total de 42 millions pour 6 lignes, par
rapport à la première expérience. Cela montre, par l’adaptation des
infrastructures, la montée de la puissance du transfert de charge au terminus et
une augmentation au niveau des batteries embarquées, permises par
l’amélioration de la technologie des batteries, qui permet de diviser par 2 cet
investissement au niveau des infrastructures. Cela n’est pas le cas des bus qui
coûtent toujours aussi cher, mais pas plus cher malgré des batteries de plus
grande capacité. Ils ont également reçu 1 million en 7 ans de la part de
MyClimate, qui est une fondation pour la réduction d’émission de CO2, de
retour sur les économies de CO2, par rapport à la ligne quand elle était en
diesel. Ils déclarent chaque année le nombre de kilomètres qu’ils font en pur
électrique et ils les rétribuent sur cette base de kilomètres déclarés. Sur 7 ans,
cela s’est chiffré à un peu plus d’un million.
Concernant l’opérationnel, M. Wagenknecht indique qu’ils ont,
aujourd’hui, effectué un peu plus de 4 millions de kilomètres par les bus sur la
ligne 23. Cela équivaut environ à 2,5 millions de litres de diesel économisés,
soit 6500 tonnes de CO2. Ce sont les éléments vraiment environnementaux, les
biens qu’ils peuvent mettre en avant avec cette expérience. L’expérience du
bus TOSA, par rapport à d’autres véhicules où il y a moins de recharges rapides
sur la ligne, ce qui implique soit de rentrer les véhicules au dépôt pour les
recharger, soit de rester plus longtemps au terminus, permet d’éviter un coût
en termes de conduite. Il n’y a pas de perte de temps par rapport à la recharge.
C’est l’avantage du système TOSA et c’était, au départ, ce que tout le monde
visait comme objectif. Ils ont donc pu confirmer cette exploitation. Le système
TOSA a été adopté par plusieurs villes. On voit que ce système par opportunité,
ou par recharge, pour les véhicules de grande capacité, est une solution qui est
adoptée. A contrario, les solutions pour de grands véhicules articulés avec
beaucoup de batteries embarquées, jusqu’à 600 kW, par rapport au 72 kW du
TOSA, qui sont rechargées la nuit, ne permettent pas de tenir une journée
complète avec leurs véhicules. Le système TOSA, pour les grands véhicules,
est la technologie qui est la meilleure.
M. Wagenknecht explique que le nouveau système TOSA, avec le véhicule
double-articulé qui est en train d’être construit et qui va arriver cet été,
comporte 56 bus double-articulés et 65 bus articulés pour les 6 lignes. On
retrouve les mêmes caractéristiques. Il s’agit d’un système à l’exploitation
24/7, même s’ils vont revenir au dépôt de temps en temps, mais ces véhicules,
puisqu’ils rechargent au terminus, n’ont pas besoin de venir faire le plein au
dépôt, contrairement aux bus diesel. Les bus et leurs équipements ont une
durée de vie élevée. Dans le nouveau contrat, ils ont pu, en termes de gains,

PL 13586-A

14/28

améliorer la garantie qu’ils ont sur les batteries. La garantie de 8 ans sur les
premiers projets passe à 20 ans. Sur le premier projet, il s’agissait de nouvelles
batteries Toshiba de technologie LTO. Ils n’avaient pas encore de recul. Ils en
ont plus maintenant, ce qui fait qu’ils peuvent se permettre de leur donner
20 ans de garantie, ce qui équivaut à leur durée de vie. Ils n’ont plus besoin de
changer de batterie et c’est un élément important du retour d’expérience qu’ils
ont pu avoir. Le fait de ne pas embarquer autant de batteries que les véhicules
qui rechargent la nuit implique qu’ils ont moins de poids embarqué. Ils font
donc plus d’économies d’électricité. Ils ont choisi, pour ce modèle, une
évolution vers des composants de sous-stations au terminus et intermédiaires
qui sont compatibles avec leurs sous-stations de tram et trolleybus. En termes
de maintenance, ils vont mutualiser les équipements, ce qui représente un
avantage. Les bus double-articulés ont une capacité de 204 passagers et les bus
articulés ont une capacité de 132 passagers. Ils ont également mené des
améliorations par rapport aux points environnementaux. Sur leurs véhicules,
plutôt que des climatisations, ils mettent des pompes à chaleur, que ce soit pour
le rafraîchissement ou le chauffage. Il y a donc une évolution au niveau de cette
technologie qui permet d’économiser de l’énergie. Ils ont également réduit le
nombre d’infrastructures au minimum. Ils vont pouvoir rétrofiter la ligne 23
qui rentrera avec les 6 autres lignes. Il est important pour eux de ne pas
conserver une ligne toute seule pour mutualiser les moyens et les véhicules.
Concernant le pays d’achat et la chaîne de production, M. Wagenknecht
explique que Hess assure la production des véhicules. Cette entreprise compte
environ 1000 employés. Le site principal est à Bellach et leur site secondaire,
où ils font les châssis et les structures assemblées, est au Portugal, vers Porto.
C’est un endroit qui a été choisi par Hess, car il y a, au sud de Porto, une
entreprise qui fabrique tous les bus d’aéroport, qui sont faits sous licence Hess.
Ils collaborent depuis des années et ils connaissent l’environnement. Ils ont
donc également pu bénéficier de la connaissance du milieu pour embaucher du
personnel et pour mettre sur pied cette capacité de production. Les véhicules
sont finis à Bellach, où le montage final est effectué. Hitachi Energy, qui a
repris la société ABB, a un site à Genève, où sont fabriqués tous les systèmes
de captage d’énergie. Ce site gère aussi la mise en service et le service aprèsvente. Ils ont également un site en Italie qui fabrique toutes les armoires.
Un député UDC se demande comment marchent les pompes à chaleur
techniquement ainsi que la relation avec Hitachi. M. Wagenknecht explique
qu’il s’agit de pompes à chaleur classiques. Aujourd’hui, la seule difficulté de
mise au point qu’il y avait est que cela ne fonctionnait pas à des températures
très basses. Par rapport à cet élément, il y a maintenant des garanties qui
permettent de descendre à des températures qu’il peut y avoir à Genève. Il

15/28

PL 13586-A

s’agit aussi d’une innovation. Quant à Hitachi, il souligne qu’il ne connaît pas
le fonctionnement intérieur de Hitachi ; mais, en tant que client, il a toujours
les mêmes interlocuteurs. Les équipes sont restées et le directeur actuel est le
même. Ils arrivent donc à communiquer comme ils communiquaient à
l’époque.
En réponse au député UDC, M. Wagenknecht explique que le constructeur
fait le tour du monde. Le patron de Hess voit un avenir sur le double-articulé
car il y a un vrai intérêt par rapport à la capacité, et car mettre des batteries à
recharger la nuit sur un aussi grand véhicule n’est pas une solution. Plus c’est
grand, plus il y a des solutions, plus il y aura d’intérêt de développement de ce
système. Pour les bus articulés de moyenne capacité, les grands constructeurs
améliorent les techno-batteries et se rapprochent. Il va y avoir une compétition
aussi à ce niveau-là. L’évolution des batteries tend à stagner, sauf en cas de
changement technologique. La solution TOSA est vraiment adaptée pour
l’exploitation et pour des entreprises qui ont des coûts d’exploitation et des
coûts de conduite élevés. Si le salaire du conducteur est beaucoup plus bas, il
y a moins de pertes. En Europe principalement, le poids du salaire dans les
coûts d’exploitation crée un intérêt à opter pour des solutions comme cela. Un
autre système propose de recharger de telle manière qu’à la fin de la journée la
batterie est vide. Ces technologies sont adoptées à Berne et à Fribourg
notamment. C’est un peu différent, mais cela nécessite aussi des infrastructures
en ligne.
Une députée PLR relève qu’ils ont commandé 58 bus double-articulés. Elle
se demande quelle longueur font ces bus. Elle explique qu’en tant que cycliste,
elle tremble un peu à l’idée de ces bus. Elle est en train de lire la biographie
d’un célèbre maire de Londres, aussi cycliste, qui a dit que la première mesure
qu’il a prise à Londres a été de faire supprimer ces bus double-articulés qui ne
sont pas du tout adaptés à la largeur des voiries. Quand elle voit qu’ils en ont
commandé 58, elle se demande sur quelles lignes ils comptent faire rouler ces
bus. Elle se demande également comment M. Brasier a trouvé les TPG en
arrivant et où il compte mettre ses priorités en termes d’investissement.
M. Wagenknecht indique qu’il s’agit de la ligne 10 qui fait aujourd’hui
Aéroport – Rive et qui fera Aéroport – Belle-Terre dans le futur. Ce sont déjà
des trolleybus double-articulés qui y circulent. Les autres sont les lignes 6 et
19, où il y a la construction du BHNS, à partir de la route de Lyon et jusqu’à
l’Hôpital de la Tour. Cela engendre la construction de voies réservées pour ces
véhicules qui mesurent 24 mètres. De mémoire, il y avait déjà des bus doublearticulés Van Hool qui faisaient la ligne E. Il n’a pas souvenir d’avoir de
problématique spécifique. La séparation des chaussées est aussi une question
importante. Les aménagements qui sont prévus prévoient aussi de séparer le

PL 13586-A

16/28

flux des vélos le plus possible avec des pistes cyclables. Il y a également des
trolleybus double-articulés à Berne et à Zurich.
Un député Ve relève que le coût d’entretien pour les bus TOSA est de
50 centimes par kilomètre. Il demande s’ils ont une comparaison avec les
autres bus. M. Wagenknecht répond par l’affirmative. Dans le projet de loi de
départ sur TOSA, ils avaient une base 100% diesel. Ils avaient, pour le coût
complet, 129% pour les trolleybus, soit environ 30% plus cher, et 122% pour
le TOSA. En 2019, juste avant la publication de ce rapport, ils ont constaté
qu’ils étaient, toujours avec une base 100% diesel, à 124% pour les trolleybus
et à 114% avec le TOSA. Cela porte sur les coûts complets et les 2/3 des coûts
sont les coûts fixes comme la conduite et les infrastructures. Sur la
maintenance pure, c’est un petit peu moins cher avec les TOSA qu’avec les
bus diesel.
Le député Ve s’étonne de ces chiffres, il s’attendait à ce que la différence
soit beaucoup plus grande puisqu’avec la mécanique d’un moteur diesel,
beaucoup de choses peuvent tomber en panne alors qu’avec l’électrique c’est
simplissime. M. Wagenknecht explique que le niveau d’industrialisation
historique des véhicules diesel est beaucoup plus élevé. Quant aux coûts de
l’énergie, pour les bus diesel il est d’environ 513 000 francs. Pour les
trolleybus, il est de 239 000 francs. Pour le TOSA, il est un peu supérieur, car,
dans ce projet, c’était raccordé en basse tension alors qu’ils vont passer
maintenant en moyenne tension. Il était de 328 000 francs. Pour le diesel, il y
a 207 000 francs de rétrocession des droits de carburant, pour lequel le
transport public est éligible, ce qui fait que cela revient finalement moins cher
que le TOSA. Pour le TOSA, il y a MyClimate qui a permis de baisser aussi.
Il peut y avoir un mouvement de ces compensations au niveau fédéral. Ils
espèrent que cela va aller sur les bus électriques.
En réponse au député Ve, M. Wagenknecht explique que les TPG sont en
train de mettre sur pied un processus qui va déterminer quelles sont les
conditions des 3 principales destinations des véhicules en fin de vie. Ils peuvent
être recyclés, ils peuvent être donnés, comme cela a été le cas récemment pour
les trams de Berne ou de Zurich en Ukraine, où ils peuvent être vendus. A
chaque fois, ils s’assurent, si les véhicules vont à la casse, qu’ils ont tous les
certificats de recyclage correspondants et que c’est bien fait. S’ils les donnent,
ils s’assurent qu’ils ne les donnent pas à n’importe qui n’importe comment.
S’ils les vendent, ils s’assurent que le contrat de vente soit correct. Ils ont ces
3 strates principales et ils sont en train de finaliser ce processus, notamment
pour les véhicules diesel.
Enfin, le député Ve demande, concernant les bus TOSA qui sont achetés
maintenant, s’il y a dans le contrat avec Hess une clause concernant la fin de

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PL 13586-A

vie, c’est-à-dire à la fin des 20 ans d’exploitation. M. Wagenknecht indique
qu’il y a une garantie de recyclage. Le retraitement des batteries est obligatoire
au niveau légal. Il y a plus de 80% du véhicule qui est composé de matériaux
recyclables. Quant à MyClimate (en 7 ans, les TPG ont reçu 1,3 million),
M. Wagenknecht rappelle que, tant que le fonds sera alimenté par la
Confédération, ils seront éligibles. Aujourd’hui, ils ont déjà eu un
renouvellement de contrat et il n’y a pas eu pour l’instant de cessation du crédit.
Une députée LJS relève que la vitesse moyenne des bus est d’environ
17 km/h. Elle se demande si les TPG ont pris des mesures pour augmenter cette
vitesse ou non. M. Wagenknecht indique qu’ils essaient d’atteindre pour tout
nouveau projet 18 km/h. Pour ces véhicules, ils parlent de BHNS et ils ont une
progression sur la moitié de la ligne, à partir de la rue de Lyon, qui sera en
grande partie en site propre. Cela permet d’améliorer la vitesse commerciale.
Le nombre d’arrêts joue aussi un rôle. Ces éléments permettent d’améliorer la
vitesse commerciale. C’est ce qui regarde les TPG. Au niveau de l’Etat, il y a
tout ce qui peut regarder la régulation des carrefours, l’aménagement et la
séparation de la chaussée. Ils essaient d’obtenir cela à chaque nouveau tracé.
La vitesse commerciale est un enjeu majeur pour les TPG, car si les gens en
voiture voient passer un bus à côté, au bout d’un moment ils prennent le bus.
La vitesse commerciale est quelque chose de très important pour tout le monde
et il est important d’au moins ne pas la dégrader.
Un député S demande quelle est la base de référence pour les données
partagées. M. Wagenknecht indique que la base de référence est 2019 avec des
résultats pour 2020.
Vote
1er débat
La présidente met aux voix l’entrée en matière du PL 13586 :
Oui :
14 (3 S, 2 Ve, 1 LJS, 2 MCG, 1 LC, 3 PLR, 2 UDC)
Non :
–
Abstentions : –
L’entrée en matière est acceptée.
2e débat
La présidente procède au vote du 2e débat :
Titre et préambule pas d’opposition, adopté
Art. 1
pas d’opposition, adopté
Art. 2
pas d’opposition, adopté

PL 13586-A

Art. 3
Art. 4
Art. 5

18/28

pas d’opposition, adopté
pas d’opposition, adopté
pas d’opposition, adopté

3e débat
La présidente met aux voix l’ensemble du PL 13586 :
Oui :
14 (3 S, 2 Ve, 1 LJS, 2 MCG, 1 LC, 3 PLR, 2 UDC)
Non :
–
Abstentions : –
Le PL 13586 est accepté.

Annexe 3 consultable sur internet :
Rapport final du 11 décembre 2020, TOSA ligne 23, Le bus électrique du futur
à Genève, DETEC-OFEN :
https://www.aramis.admin.ch/Grunddaten/?ProjectID=36951

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ANNEXE 1

PROJET DE LOI 13586
OUVRANT UN CRÉDIT D'INVESTISSEMENT DE 16 900 000 FRANCS
POUR LA RÉALISATION DES INFRASTRUCTURES POUR LES
NOUVELLES LIGNES DE BUS ÉLECTRIQUES À RECHARGE RAPIDE
COMMISSION DES TRAVAUX
18.02.2025

OFFICE CANTONAL DES TRANSPORTS
DÉPARTEMENT DE LA SANTÉ ET DES MOBILITÉS

19.02.2025

Page 1

PL E-BUS
RAPPEL RÉPARTITION CANTON / TPG
INFRASTRUCTURES

MATÉRIEL ROULANT

(rails, lignes aérienne tramway/trolley, points de
recharge, transformateurs électriques)

(tramways, trolley, e-bus, bus)

Canton propriétaire

TPG propriétaires

Financements assurés via
des lois d'investissements
(H1.50 puis PL dédiés)

Financements assurés par les TPG (emprunt)
avec paiement des amortissements dans le
cadre du contrat de prestations
+subvention cantonale d'investissements
L13059 – 350 MCHF
(diminuant au prorata les amortissements
imputés sur le contrat de prestations)
Page 2

PL 13586-A

20/28

DÉPLOIEMENT E-BUS INSCRIT AU PATC 2025-2029
• Lignes concernées :
Bus 18 mètres
• Ligne 1 : Genève, Jardin Botanique –
Thônex, Hôpital Trois-Chênes
• Ligne 5 : Genève, Aéroport – Thônex,
Vallard
• Ligne 11 : Genève, Jardin Botanique –
Genève, gare des Eaux-Vives
Bus 24 mètres
• Ligne 6 : Vernier, Village – Thônex, Vallard
• Ligne 10 : Genève, Aéroport – Belle-Terre,
Place de l'Araire
• Ligne 19 : Meyrin, Hôpital de La Tour –
Genève, gare des Eaux-Vives

19.02.2025

Page 3

19.02.2025

Page 4

DÉPLOIEMENT E-BUS
INFRASTRUCTURES NÉCESSAIRES
• 9 équipements en terminus
(recharge en extrémité de lignes)
• 6 arrêts intermédiaires
(1 par corridor par rive)

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FINANCEMENT
• Déploiement E-Bus sur le BHNS GVZ et le BHNS axe frontenex – inscrit à la H1.50
• BHNS GVZ:

5.95 MCHF

• BHNS axe Frontenex:

4.10 MCHF

• Déploiement E-bus sur les lignes 4 et 22 intégré dans la loi 12254
• loi portant sur de 53 MCHF dont 15,20 MCHF pour les équipements de recharge de l'électrification
de 2 lignes de bus :
• Ligne 4 entre Rive et Aéroport ;
• Ligne 22 entre Nations et Plan-les-Ouates.

• Mise à jour et complément de financement en application avec les décisions du PATC
(passage de 2 à 6 nouvelles lignes)
objet du présent PL
19.02.2025

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19.02.2025

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FINANCEMENT

• Le coût total estimé pour le déploiement de 6 lignes est de 42,15 MCHF

• Financements déjà adoptés: 25,25 MCHF
• Montant complémentaire inscrit dans le présent PL : 16,9 MCHF

PL 13586-A

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PL E-BUS -RÉPARTITION
Crédits (en millions)

Ligne de bus

Loi 12554

Arrêt
Coût par arrêt

15.20
4.52
1.25
1.22
3.53

H 1 50
(Axe
Frontenex)
4.10

H 1 50 (BHNS
GVZ)

Présent projet
de loi

5.95

16.00

5

Aéroport
Vidollet
Weber/Rieu
Vallard

4.52
1.25
1.22
3.53

10

Aéroport
Eperon
Belle-Terre

0.00
1.15
2.95

Jardin Botanique
Alpes
Eperon
Hôpital Trois-Chêne

5.48
1.19
0.00
2.95

6

Vernier, village
Châtelaine
Weber/Rieu
Vallard

2.62
1.10
0.00
0.00

19

Hôpital de La Tour
Châtelaine
Gos

2.23
0.00
3.42

2.23
Arrêt déjà équipé pour la ligne 6 (cf. ci-dessus)

11

Jardin Botanique
Vernets
Eaux-Vives, gare

0.00
1.62
3.60

Arrêt déjà équipé pour la ligne 1 (cf. ci-dessus)

1

Taxe de raccordement SIG

1.80

Activation interne

0.62

Arrêt déjà équipé pour la ligne 5 (cf. ci-dessus)
1.15
2.95
4.68

Total
Renchérissement
Total HT

Arrêt déjà équipé pour la ligne 10 (cf. ci-dessus)

0.80
1.19
2.95

2.62
1.10
Arrêt déjà équipé pour la ligne 5 (cf. ci-dessus)
Arrêt déjà équipé pour la ligne 5 (cf. ci-dessus)

3.42
1.62
3.60
1.80
0.62
16.00
0.90
16.90

19.02.2025

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RÉSEAU TROLLEY-BUS

19.02.2025

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ANNEXE 2

Bilan TOSA
Ligne 23
Avantages pour le futur
Développement du futur
réseau ebus
Thierry Wagenknecht Directeur Technique
Lionel Brasier Directeur Général
Commission des travaux du GC du 4 mars 2025

1

GED #736979

Bilan L23 TOSA

6 ans d’expérience depuis 2018

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Bilan sur la ligne 23

Une expérience unique depuis 2018
Eléments financiers

Aide au projet de la confédération :
OFEN : Projet d’innovation et aide au financement des infrastructures : 3,4 mios de CHF
OFEN : Production du rapport sur le projet TOSA et le fonctionnement de la Ligne 23
Ligne 23 contrat avec Hess AG et ABB Sécheron SA retour sur investissement
Contrat avec 5 ans de garantie pièces et main d’œuvre sur les infrastructures, sur les bus et 8 ans sur les
batteries et soutien des équipes ABB respectivement HITACHI Energy –montant équivalent à 3% du contrat /an soit
sur 5 ans : 1 mios CHF
Achat de prestations tpg pour mise en valeur du projet TOSA : WEF, visites prospects – Nantes, Brisbane, … ,
location bus pour WEF 2018, habillage publicitaire 1 bus : 120’000 CHF
Déploiement de la technologie TOSA : sur l’expérience de la ligne 23 un gain important est réalisé sur les futures
infrastructures passage de BT à MT gain sur les consommations d’énergie, 2 stations intermédiaires en regard de 13
stations intermédiaires pour la ligne 23.

My Climate : Fondation qui soutient la réduction des émissions CO2. le Projet TOSA en bénéficie
en déclarant les tonnes CO2 évitées. En 7 ans ce sont 1’036’047 CHF rétrocédés à tpg

Bilan sur la ligne 23

Une expérience unique depuis 2018
Eléments opérationnels
70’000’000 passagers.km effectués
4’100’000 km parcourus par les 12 bus grandes capacités (132 pass.)
2’500’000 litres de diesel économisés → 6’500 tonnes CO2 économisées
Exploitation, planification et coût de conduite identique aux bus diesel
Fiabilité et performance de la technologie confirmée en exploitation
Disponibilité >98.7%, batterie d’origine (72 kWh)

Adoption par de nombreuses villes européennes du système de recharge par
opportunité avec pantographe pour les véhicules de grande capacité et leur ligne
BHNS

Articulé et double articulés : Bâle, Fribourg, Lausanne, Zurich, Clermont-Ferrand/FR, Gênes/IT
et Vicence/IT, Nantes/FR, Brisbane/AU, Paris , Eindhoven/NL, Oslo/S,

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Avantages pour le
2 développement du futur
réseau ebus
De l’innovation à l’approche réseau

Futur réseau ebus

Avantages pour le développement du futur réseau

Système éprouvé en vrai grandeur à Genève et Nantes et Brisbane sur lignes exigeantes
Maitrise des coûts de conduite
pas de haut-le-pied pour recharge aux dépôts contrairement aux bus à recharge nocturne

Système prêt pour exploitation à des lignes à 6’ et 24/7
autonomie infinie comme les trams et trolleybus

Durée de vie élevée des véhicules et leurs équipements : 20 ans y.c. batteries
Haute performance environnementale: Faible quantité de batterie et faible masse à vide des véhicules
Concept d’infrastructures robustes avec des composants en commun avec les sous-stations trams et
trolleybus
Flotte grande capacité pour les 6 lignes:
72 bus articulés (homologation OFT: 132 passagers)
58 bus double-articulés (homologation OFT: 204 passagers)

Améliorations basées sur la L23 et innovation technologiques
Efficacité énergétique: Pompe à chaleur sur les véhicules
Nombre d’infrastructures réduite au minimum pour l’exploitation

Retrofit de la ligne 23 pour intégration au futur réseau
des bus électriques

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Nouveaux E-bus,le pays
3 d’achat et la chaîne de
production
Fabrication des E-bus et des infrastructures

Futur réseau ebus

Pays d’achat et chaîne de production
Hess AG env. 1000 employés
Site Suisse à Bellach
Site de Porto Portugal

Bus

Les châssis et structures assemblés
au Portugal – Finition en Suisse
Capacité de production de 200
véhicules par an
Hitachi Energy
Site de Genève pour système de
captage d’énergie et mise en
service, le service après vente
Site de Milan pour les armoires
électriques moyenne tension

Infrastructures

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Merci de votre
Attention