GRAND CONSEIL

de la République et canton de Genève

PL 13453-A

Date de dépôt : 2 août 2024

Rapport

de la commission de l’économie chargée d’étudier le projet de loi
du Conseil d’Etat approuvant le rapport de gestion de l’Aéroport
international de Genève pour l’année 2023
Rapport de majorité de André Pfeffer (page 3)
Rapport de minorité de Julien Nicolet-dit-Félix (page 15)

ATAR ROTO PRESSE – 80 ex. – 08.24

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Projet de loi
(13453-A)

approuvant le rapport de gestion de l’Aéroport international de Genève
pour l’année 2023

Le GRAND CONSEIL de la République et canton de Genève,
vu les articles 58, lettre i, et 60, lettre e, de la loi sur la gestion administrative
et financière de l’Etat, du 4 octobre 2013 ;
vu l’article 34 de la loi sur l’organisation des institutions de droit public, du
22 septembre 2017 ;
vu l’article 38 de la loi sur l’Aéroport international de Genève, du 10 juin
1993 ;
vu l’article 20 du règlement sur l’établissement des états financiers, du
10 décembre 2014 ;
vu le rapport de gestion de l’Aéroport international de Genève pour l’année
2023 ;
vu la décision du conseil d’administration de l’Aéroport international de
Genève du 5 mars 2024,
décrète ce qui suit :
Article unique Rapport de gestion
Le rapport de gestion de l’Aéroport international de Genève pour l’année 2023
est approuvé.

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RAPPORT DE LA MAJORITÉ
Rapport de André Pfeffer
La commission de l’économie a consacré la séance du 3 juin 2024 à traiter
de ce projet de loi sous la présidence de M. Leonard Ferati.
Les procès-verbaux ont été tenus avec exactitude par Mme Sophie Gainon,
à qui je tiens à adresser mes remerciements, au nom de tous les membres de la
commission.
Audition de MM. Christian Lüscher, président du conseil
d’administration, et André Schneider, directeur général de Genève
Aéroport
M. Lüscher est heureux de pouvoir présenter les bonnes performances de
l’aéroport en matière financière et surtout pour la réduction du bruit.
L’aéroport a fait un bénéfice important en 2023, dont il cède environ
40 millions de francs à l’Etat, et a beaucoup œuvré pour la réduction du
bruit et des nuisances, ainsi que pour avoir plus de passagers et moins de
vols. L’objectif est en effet d’avoir des avions moins bruyants et qui
peuvent transporter davantage de passagers.
M. Schneider confirme la fierté de pouvoir présenter un rapport d’activités
satisfaisant, et révèle que l’aéroport sort de sa convalescence suite à la
pandémie. Les résultats basés sur une grande rentabilité ont fait leur
retour, et la dette consécutive à la période COVID s’amenuise.
Les efforts pour réduire les impacts sonores et pour diminuer les
émissions de CO2 ont montré leurs premiers résultats.
L’année 2023 se résume ainsi : l’aéroport a accueilli environ 16,5 millions
de passagers, soit une augmentation de 17% par rapport à 2022, mais un
déficit de 8% par rapport à 2019 (17,9 millions). 148 destinations sont offertes,
soit deux de plus qu’en 2022, mais une de moins par rapport à 2019.
54 compagnies aériennes sont présentes sur le site, soit 2 de plus qu’en 2022
mais 3 de moins qu’en 2019. Avec 8% de trafic en moins, l’aéroport a réussi
à engendrer 5% de bénéfice en plus avant cession, et cela représente une
augmentation de 43% par rapport à 2022, résultat des efforts en matière de
rentabilité. Il est à préciser que l’aéroport n’a pas licencié de personnel
pendant la crise, tous les acteurs étant encore présents sur le site.

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Le fret a baissé par rapport à 2022, conséquence de la surcapacité du
transport maritime. Le fret s’est déplacé vers les grands hubs. Néanmoins, les
prévisions pour 2024 sont à la hausse en raison de l’augmentation du coût du
transport maritime.
Les avions de classe 5, qui sont 40% moins bruyants, ont représenté
32,5% des mouvements, soit une augmentation de 76% par rapport à 2019
et de 30% par rapport à 2022. Ceci est dû à une incitation financière
offerte par l’aéroport aux compagnies amenant ce type d’avions sur le site.
5,56% des vols s’effectuent entre 22h et 6h, conséquence d’une
désorganisation importante de l’espace aérien. Toutefois, ces vols sont en
réduction de 2% par rapport à 2022, car l’aéroport a tenté de trouver des
solutions avec les compagnies aériennes.
L’aéroport a investi à hauteur de 68,3 millions, ce chiffre étant amené à
augmenter, car il y a une nécessité d’investir 1,7 milliard d’ici 2034 pour
maintenir l’infrastructure et effectuer la transition énergétique.
M. Lüscher précise que le taux de vols entre 22h et 6h reste assez élevé,
mais ce sont pour la plupart des atterrissages, qui sont moins bruyants.
M. Schneider ajoute que Genève n’est pas un hub et doit pouvoir permettre
aux passagers venant par exemple de Zurich de rentrer chez eux. Les derniers
vols partant de Zurich sont intercontinentaux, alors que l’aéroport de Genève
doit offrir une connexion aux hubs, et souhaite rester au service de la région.
Le premier rapport de performance extrafinancière a été publié, et cela
découle d’une obligation nouvelle suite aux discussions sur les multinationales
responsables. Ce rapport couvre le positionnement de l’aéroport en matière de
durabilité, de performance climatique et environnementale, de santé et de
sécurité. Il couvre aussi la performance sociale, la performance de
gouvernance, et la création de valeur pour Genève et la Suisse. L’annexe
contient la description des politiques en vigueur, l’application des règles ainsi
que la manière de répondre aux exigences.
Concernant les résultats financiers, qui sont très positifs, le chiffre
d’affaires de 2019 a presque été atteint. Sur 489,6 millions de francs de chiffre
d’affaires, l’aéroport a engendré un bénéfice de 44,3 millions après cession, ce
qui représente l’un des meilleurs résultats de l’histoire de l’aéroport. Le plan
de désendettement s’est poursuivi ; la dette était de 578 millions à fin 2023
contre environ 800 millions en 2022. Ce résultat est toutefois légèrement
faussé, car il y a un retard sur le tri-bagages, avec un flottement de 10 à
20 millions. L’aéroport poursuit sa trajectoire en vue d’atteindre en 2028 le
niveau d’endettement mesuré en 2019. Cet élément est important, car
l’aéroport va transiter vers un nouveau cycle d’investissements pour répondre

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aux exigences de la transition énergétique, et pour remplacer le terminal
principal qui date de 1968 et commence à montrer ses limites.
Le taux EBITDA sur le chiffre d’affaires était de 38,6%, contre 31,7% en
2019, ce qui prouve que l’aéroport a mis à bon escient les années de crise, en
procédant à l’analyse des coûts. Aujourd’hui, hormis l’évolution des salaires,
tous les coûts sont alignés avec la croissance qui se situe entre 1% et 1,5% pour
les années à venir, ce qui impose un régime de retenue.
La répartition des produits n’a presque pas changé par rapport à 2022 ;
les produits aéronautiques représentent 58,7%, la plus grande partie étant
constituée des redevances passagers (47,9%). Pour les produits non
aéronautiques, les redevances commerciales en représentent la majeure partie.
Les autres produits d’exploitation (mise à disposition de bureaux, par exemple)
viennent ensuite à hauteur de 12,8%, puis les parkings pour 9,3%. Il est prévu
de diminuer le nombre de places de parking pour augmenter à 58% la part des
passagers venant en transports publics, qui s’élève actuellement à 50%. En
parallèle, un plan de mobilité pour les employés a été mis en place, avec un
ratio même meilleur qu’à l’Etat. L’aéroport offre des bus nocturnes qui
peuvent aussi être utilisés par les passagers sur 6 lignes.
Ainsi qu’indiqué précédemment, l’aéroport a accueilli 16 482 713
passagers en 2023, soit 8% de moins qu’en 2019. Cette année, le pourcentage
se situera entre moins 4% et moins 2% par rapport à 2019. En 2025, le chiffre
de 2019 sera à nouveau atteint pour revenir à une évolution estimée à
environ 1%.
La part majoritaire du trafic est constituée du trafic de ligne passagers ainsi
que du trafic charter qui, lui, tend à diminuer. Il y a eu 172 841 mouvements
en 2023 contre 186 000 avant la crise. Sur ces mouvements, 40 000 sont liés à
l’aviation générale et surtout à celle d’affaires, Genève étant le deuxième
aéroport européen pour l’aviation d’affaires. La courbe de l’évolution du
nombre de passagers et de mouvements s’est aplatie en 2018-2019. La
situation actuelle est toujours celle d’une remontée, mais un prochain
aplatissement de la courbe est à prévoir. Depuis 2015, les mouvements se
stabilisent, car le taux d’occupation des avions augmente. En 2023, il y a
eu 128 passagers par mouvement, soit 4 de plus qu’en 2019. Les avions
plus grands permettent d’accommoder la croissance sans augmenter les
mouvements.
Les avions de classe 5 représentent 32,53% des mouvements, et près de
90% des mouvements sont effectués par des avions de classes 5 et 4, les
deux plus silencieuses. L’objectif est d’augmenter la part des avions de

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classe 5, et l’aéroport donne une incitation financière aux compagnies à
cet effet. En 2019, la part des avions de classe 5 était de 18,53%.
Les mouvements entre 22h et 23h représentent 3,6% des mouvements
totaux, mais 80% de ces mouvements sont des atterrissages. Il n’y a qu’une
destination intercontinentale planifiée après 22h, soit Addis-Abeba. Les autres
décollages après 22h ne sont pas planifiés mais consécutifs à d’éventuels
retards. L’aéroport va introduire un système de quotas pour limiter les
décollages en retard avec des taxes dissuasives si les quotas sont dépassés. Un
premier retard après dépassement du quota engendrera une taxe de
5000 francs, un deuxième 10 000 francs et un troisième 20 000 francs. Ce sera
le double pour les vols intercontinentaux. Il faut reconnaître que les retards ne
sont pas forcément de la faute des compagnies, par exemple en cas de grève en
France. Les compagnies ont été consultées et sont en accord avec ce projet, qui
a été testé en 2023-2024, et a amené les compagnies aériennes à repenser leurs
horaires pour limiter la probabilité d’un retard. Depuis le début de l’année, les
décollages en retard ont diminué de près de 60%. La part des vols de nuit était
de 5,39% en 2019 contre 5,56% en 2023, mais le taux va baisser. Il est à
préciser que le système de quotas représente un changement dans la
réglementation, l’aéroport n’ayant pas officiellement le droit d’agir ainsi. Il a
donc dû négocier avec l’OFAC depuis 2018, date de début du projet.
La stratégie de réduction du bruit de l’aéroport s’articule autour de
4 axes, soit la réduction du bruit à la source, des mesures d’aménagement
du territoire, des procédures opérationnelles et des restrictions opérationnelles.
Concrètement, cela signifie une suppression des créneaux de décollage
après 22h et une réduction des créneaux d’atterrissage après 22h.
L’aéroport offre des incitations financières aux compagnies pour
l’engagement d’avions de dernière génération (40% de réduction du bruit
et une réduction de 15% de la consommation de kérosène). L’aéroport
interdit depuis longtemps l’utilisation des moteurs auxiliaires aux avions
en position aux portes, et leur fournit directement la climatisation, le
chauffage et l’électricité. Cela permet de réduire le bruit et les émissions
de CO2.
Le système de quotas sera introduit officiellement le 1er janvier 2025, avec
un fort effet dissuasif espéré pour réduire les décollages en retard.
Les travaux de maintenance sur les avions imposent de tester les
réacteurs, et un bâtiment a été construit à cet effet en 2017 pour réduire
d’un facteur 20 le bruit à l’extérieur.

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L’aéroport a également un programme d’insonorisation des logements
dans les huit communes riveraines dans le cadre de l’ordonnance sur la
protection contre le bruit. 4200 logements ont été insonorisés à ce jour.
Finalement, dans le cadre du plan sectoriel de l’infrastructure
aéronautique (PSIA), l’aéroport s’est engagé à réduire le bruit de 20%
d’ici 2030, et est confiant quant à ses capacités d’atteindre cet objectif.
La destination principale reste Londres (2 198 370 passagers). Viennent
ensuite Paris, Porto, Lisbonne et Amsterdam. Le reste est plus ou moins
identique à 2019. L’aéroport supervise ses destinations à courte distance. Une
interdiction de voler est établie pour les destinations se situant à 2 heures et
demie de train ou moins. Aucune destination n’est concernée par cette
restriction ; seuls Paris et Zurich se situent entre 3 et 5 heures de train. Les
passagers à destination de Zurich représentent 2,39%, mais 90% de ces
passagers transitent par cet aéroport pour aller plus loin. En 2023, le nombre
de passagers intercontinentaux était en augmentation de 17% par rapport à
2019, ce qui est une très bonne nouvelle. L’offre a été étoffée d’une destination
et d’autres sont prévues. Beaucoup d’autres aéroports n’ont en effet pas encore
retrouvé leur capacité de vol intercontinental.
En ce qui concerne les faits marquants en 2023, le réseau long-courrier a
été totalement rétabli et le nombre de passagers ainsi que celui des fréquences
est en augmentation par rapport à 2019, ce qui prouve que la stratégie de
l’aéroport pour se concentrer sur ces objectifs est adéquate.
L’aéroport de Genève poursuit ses efforts en matière de satisfaction des
passagers. Il est membre de l’ACI (Airports Council International) qui délivre
une note ASQ (Airport Service Quality) entre 1 et 5. L’aéroport a longtemps
souhaité se situer au-dessus de 4, et a atteint cette note en 2023. La vétusté du
terminal est un facteur important dans l’insatisfaction des passagers. Le niveau
de satisfaction est jugé correct au vu de l’infrastructure actuelle.
Au niveau de l’opérabilité, les contrats de sûreté et les concessions d’agents
d’assistance ont été renouvelés. L’aéroport a connu quatre perturbations du
trafic (tarmac envahi pendant l’EBACE, grève GVA, jet embourbé, grève
Dnata). Les travaux de transformation des commerces se poursuivent, et un
nouvel appel d’offres sera effectué ces prochaines années.
L’aéroport a lancé le projet CAP2030 pour la mise à jour du terminal
principal par l’attribution du mandat de conception-réalisation. Un dernier
recours contre ce projet est pendant, mais l’espoir de le liquider d’ici à la fin
de l’année est bon. Le conseil d’administration a approuvé le crédit d’étude et
celui de construction. L’aéroport a pris garde de concilier ce projet avec la
politique de désendettement. Une meilleure intégration multimodale avec la

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gare CFF est également prévue, afin de mieux regrouper les bus et les trains
menant à l’aéroport. La capacité de la gare sera aussi augmentée, et le Léman
Express sera raccordé.
Le projet GeniLac se poursuit, afin de supprimer les émissions de CO2 pour
le chauffage et le refroidissement, qui représentent actuellement 60% des
émissions. L’aéroport travaille aussi sur le tri des bagages, et a dû expulser un
des sous-traitants, ce qui a engendré des retards, mais le Baggage Logistics
Center pourra être mis en œuvre l’année prochaine. Le satellite 10 sera étendu,
car il faut améliorer le traitement des vols pour l’Angleterre, qui sont
aujourd’hui intégrés à l’aile Est qui est prévue pour des vols intercontinentaux.
Le parking de backup P41 sera créé dans le but de pallier les suppressions de
places causées par les travaux dans les parkings existants. Le CAP2030
engendrera aussi la suppression des parkings extérieurs. Pour terminer,
l’aéroport a mis en place une zone de dépose-bagages en libre-service,
également pour les bagages encombrants tels que les vélos ou les skis, ce qui
représente une première mondiale.
En matière de développement durable, l’aéroport a reçu le label
international EcoVadis, et le label Entreprise écomobile de la part du canton
de Genève. L’aéroport est en train d’électrifier les véhicules sur le tarmac. La
part des véhicules électriques s’élève actuellement à 30%, pour un objectif de
90% en 2030. Certains véhicules roulent moins de 50 km par année et il est
donc inutile de les remplacer, mais ils rouleront au diesel bio. L’aéroport
accélère son programme d’insonorisation et prévoit de réduire sa
consommation d’énergie dans le cadre de l’initiative fédérale Exemplarité
Energie et Climat (EEC). La consommation d’énergie a été réduite de 25%
entre 2006 et 2019, pour un objectif de 35% en 2030. Un travail est aussi
effectué pour la transition énergétique des bâtiments. Il a été démontré que le
coefficient de besoin en chaleur de l’aile Est est nettement inférieur à ce qui
est attendu.
Un commissaire Ve félicite l’aéroport de ses bons résultats financiers. Il
approuve l’objectif de l’aéroport de favoriser les vols long-courriers, qui ont
notamment pour avantage de transporter plus de passagers, mais il constate que
les compagnies offrant ces vols à Genève viennent avec des appareils anciens,
tels des Boeing 767 ou des A330, alors qu’ils ont des Boeing 787 ou des A350.
Cela pose un problème de bruit, car certains vols arrivent tôt le matin. Il
semblerait donc que les incitations de l’aéroport ne sont pas suffisantes pour
des compagnies comme Air China, Delta et United Airlines.
M. Schneider mentionne le problème de la capacité de livraison, car Airbus
n’arrive pas à répondre à la demande pour les A320neo par exemple.
L’incitation financière ne suffit pas aux compagnies aériennes nord-

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américaines, au vu du fait qu’ils ont besoin d’avions plus petits à Genève. Ils
ont généralement des A350-1000, qui sont trop grands pour la plateforme, et
doivent venir avec des A350-900. L’aéroport n’a en outre pas son mot à dire
sur la politique d’achat des compagnies au vu du coût des avions, mais a décidé
de maintenir les incitations pour trois années supplémentaires. Néanmoins, les
vols partant après 22h doivent s’effectuer avec des avions de dernière
génération. Hormis l’avion d’Ethiopian Airlines qui arrive tôt, les autres
viennent vers 8h et partent vers 14h. L’avion de DHL est vieux, mais l’aéroport
est en discussion avec eux. Ils ont un plan d’achat et amèneront un des
nouveaux avions à Genève. L’âge moyen de la flotte en Europe est de 6 ans,
alors que celui de la flotte nord-américaine est nettement plus élevé. Air
Canada est longtemps venue avec un 787 ou un A350, mais ils ont un problème
de flotte en ce moment. Turkish Airlines vole avec un A320neo qui ne suffit
pas s’il y a beaucoup de passagers.
Le commissaire Ve se demande s’il faut comprendre que le fret n’est pas
concerné par les préoccupations de l’aéroport sur la question
environnementale, au vu du fait qu’il semble se réjouir de la saturation du fret
maritime, engendrée par la frénésie consumériste.
M. Schneider rappelle que, hormis DHL, tout le fret voyage dans des
avions de ligne. En outre, l’aéroport met des créneaux à disposition, mais n’a
pas son mot à dire sur la destination, et ceci découle d’un règlement européen.
L’aéroport tente depuis 7 ans d’adapter ce règlement. La vaste majorité du fret
quittant Genève concerne l’horlogerie ou le biomédical. Genève n’a pas de
production de fast fashion. L’aéroport fournit une plateforme permettant de
voler, dans le cadre d’une concession fédérale pour répondre à la demande,
mais ne peut décider du contenu du fret. Il appartiendrait au législateur fédéral
ou cantonal de légiférer en la matière. Après mise à disposition d’un créneau,
l’entreprise Slot Coordination le donne au premier venu. L’aéroport ne peut
ensuite que rappeler l’incitation financière, mais une compagnie ne va pas
renouveler sa flotte pour un vol une fois par jour à Genève. Des compagnies
comme Delta ou United Airlines ont des milliers d’avions par jour, et ont des
programmes d’achat sur lesquels l’aéroport n’a aucun contrôle, hormis
l’incitation financière à venir avec des avions de dernière génération. Il ne peut
subventionner tout le plan d’achats de Lufthansa, par exemple.
Le commissaire Ve souhaite connaître les chiffres par rapport au fret, et se
demande quelle est l’avancée des négociations par rapport au conflit social sur
la plateforme. Il semblerait en outre qu’entre un tiers et un quart des conflits
traités par la CRCT chaque année concernent des entreprises présentes à
l’aéroport, ce qui interpelle.

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M. Schneider indique que les chiffres se rapportant au fret se trouvent dans
le rapport annuel.
M. Lüscher révèle qu’une convention a été signée sous l’égide du
département des finances pour reprendre les discussions suite à la grève du
30 juin. La médiation est couverte par le secret, mais les négociations avancent
bien et une résolution se profile. Quant à la responsabilité des entreprises sur
le site, l’aéroport leur impose des obligations, comme le respect de la
législation fédérale, cantonale et internationale. Pour tout soupçon de violation,
l’aéroport avertit l’OCIRT.
Une commissaire JLS s’enquiert du système de bonus pour les salariés de
l’aéroport.
M. Schneider indique qu’il existe une prime sur la performance, qui
représente 4% à 5% du salaire, pour des objectifs définis entre un directeur et
un subalterne. Ce système a été réintroduit en 2023 après un arrêt pendant la
crise COVID. Une partie du salaire des membres de la direction générale est
liée à la performance, ce qui signifie qu’une personne peut gagner plus ou
moins selon ses performances.
M. Lüscher ajoute qu’il s’agit d’une part variable faisant partie du salaire,
et non d’un bonus au sens juridique.
La commissaire LJS demande s’il est possible d’obtenir une comparaison
de cette part variable entre 2019 et 2023.
M. Schneider déclare que cela sera communiqué dans le courant de l’été
par la chancellerie, car l’Etat est actionnaire et a accès à toutes les données
salariales.
La commissaire LJS s’interroge sur la gestion des canicules pour les
passagers et salariés, également en ce qui concerne les commerces sur le site.
M. Schneider répond que l’aéroport augmente la distribution d’eau aux
passagers, mais la climatisation active est interdite à Genève, ce qui signifie
que la différence de température avec l’extérieur ne peut dépasser 8 à 10
degrés. Cela pose problème pour des canicules longues. Des représentants de
l’aéroport surveillent les cas de malaises et peuvent avertir les équipes
médicales. Concernant les employés, l’aéroport met à disposition des bus
climatisés sur le tarmac s’ils n’ont pas accès à des bâtiments refroidis. En outre,
les points d’eau et les zones d’ombre ont été augmentés, et le Safety Office
sensibilise les entreprises présentes sur le site. Toutes celles qui ont des
employés présents sur le tarmac doivent avoir un plan en cas de canicule. Par
chance, il n’y a que peu de lieux susceptibles de connaître d’importantes
augmentations de chaleur, mais il est évident que des canicules importantes
mettent les capacités de refroidissement de l’aéroport à rude épreuve.

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Un commissaire S s’enquiert de la nature de l’incitation financière sur les
compagnies aériennes pour amener des avions de dernière génération, et se
demande si la diminution des nuisances sonores est en corrélation avec celle
des émissions de CO2.
M. Schneider révèle que l’aéroport n’est pas autorisé à moduler les
redevances aéroportuaires par rapport à ce type de question. Il distribue un
montant de sa poche avec des règles annoncées en amont, soit le nombre de
passagers dans des avions de dernière génération, et l’augmentation de ce
chiffre d’une année à l’autre. Le montant total des incitations s’élève à près de
3 millions de francs. Les avions de dernière génération consomment en
moyenne 15% de kérosène en moins. A partir de l’année prochaine, suite à la
votation de la loi CO2, les compagnies aériennes doivent ajouter du kérosène
durable qui réduit les émissions d’environ 80%. Les 32,5% d’avions dernière
génération représentent la même quantité d’émissions que 3,9% de kérosène
durable, ce qui est près du double de la quantité imposée.
Le commissaire S revient sur l’augmentation du nombre de passagers sur
les vols intercontinentaux et se questionne sur la stratégie de l’AIG pour
étendre ce pourcentage, au vu du fait que Genève n’est pas un hub.
M. Schneider indique que l’augmentation de 17% est une représentation de
l’augmentation des vols intercontinentaux. L’aéroport pense pouvoir ajouter
5 ou 6 destinations intercontinentales au maximum sur les 10 prochaines
années, sachant qu’un vol intercontinental représente moins d’un demi pour
cent d’augmentation de passagers. L’objectif de l’aéroport n’est pas d’avoir
plus de passagers, mais de répondre à la demande. La mention de
l’augmentation est uniquement présente dans le rapport pour prouver la relance
du réseau intercontinental, mais seuls 5% à 10% des passagers prennent ces
vols.
Le commissaire S s’interroge sur la proportion des employés de sûreté AIG,
et sur la date prévue pour la rénovation du terminal principal.
M. Schneider divulgue qu’elle se situe entre un tiers et 40%, pour 2/3 à
60% en externe. L’objectif de l’aéroport est de couvrir les besoins de base par
ses employés, et de ne faire appel aux externes que pour les pics d’affluence.
Concernant la rénovation, l’aéroport a adjugé fin 2023 l’offre pour les travaux,
qui devraient débuter en 2026. La première étape est la plateforme
multimodale qui devrait être achevée en 2028. En 2029, les travaux pour
l’extension du terminal pourront commencer et se terminer en 2031. En 2032,
l’extension et la plateforme multimodale seront connectées. L’investissement
total s’élève à 660 millions de francs, et est inclus dans le plan financier
jusqu’en 2034 pour retrouver le niveau d’endettement de 2019 en 2028.

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Une commissaire PLR félicite l’AIG pour ses bons résultats. Elle se
demande quel est le chiffre d’affaires de l’aéroport de Zurich.
M. Schneider répond qu’il s’élève à un milliard environ, mais l’aéroport de
Zurich ne fait pas la distinction avec les aéroports à l’étranger et le Circle.
Zurich accueille en outre 27 millions de passagers.
M. Schneider déclare que le plan d’investissement actuel va jusqu’en 2034,
et il est actuellement en refonte. Il est une consolidation de toutes les décisions
prises pendant la crise COVID. Le nouveau plan ira jusqu’en 2050, pour
permettre un enchaînement des projets. Les plans sont mis à jour tous les deux
ans et débutent par la projection de l’évolution du nombre de passagers, puis
une redéfinition des besoins. Les changements portent plutôt sur les délais que
sur les objets. D’ici 2034, l’aéroport va investir 1,7 milliard de francs, le
terminal représentant 660 millions. Beaucoup d’autres bâtiments sont vétustes
et nécessitent des investissements dans le cadre de la transition énergétique. Le
document de planification liste environ 200 projets, CAP2030 étant le plus
volumineux.
Un commissaire PLR se joint aux félicitations. Il questionne l’AIG sur son
positionnement par rapport aux SAF, ainsi que sur l’aviation d’affaires. IATA
annonce 5 milliards de passagers en 2024 et la croissance devrait suivre ce
mouvement. Il demande également si l’aéroport craint que le salon EBACE
renonce à se tenir à Genève en raison de l’accueil mitigé qu’il a reçu. De plus,
il serait judicieux que le projet CAP2030 s’accompagne d’une nouvelle
expérience client en termes de confort, qui fait actuellement défaut.
M. Schneider révèle que les kérosènes durables sont actuellement produits
à partir de déchets, notamment de l’huile de cuisine usagée, ce qui impose une
limite à la production. Il est prévu de passer vers 2030 à des kérosènes
synthétiques produits à partir du CO2 extrait de l’air. La Suisse a voté la loi
CO2, qui impose aux compagnies aériennes d’ajouter 2% de kérosène durable
dès 2025, et l’aéroport travaille sur la mise à disposition de ce kérosène. Il a
prévu de fournir dès 2026 une incitation financière aux compagnies utilisant
plus de 2% de ce carburant durable. Au sujet de l’aviation d’affaires, cette
dernière se stabilisera autour des chiffres de 2019. Le mandat de l’aéroport est
de conserver l’équilibre entre l’aviation de ligne, qui est la première priorité,
et l’aviation d’affaires, qui est importante pour la Genève internationale. Quant
aux prévisions de l’IATA, elles concernent le monde entier, et il ne faut pas
oublier qu’il est ardu de créer des réseaux ferroviaires dans des régions comme
l’Asie et l’Afrique, qui connaîtront donc une augmentation du trafic aérien. La
croissance en Europe devrait rester stable. Concernant l’EBACE, Genève
Aéroport ne fait pas de bénéfice avec ce salon et met simplement le lieu à
disposition. L’EBACE est actuellement confronté à la même problématique

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que celle rencontrée par le Salon de l’Auto, car les grands exposants tendent à
déserter ce type de manifestation. Cela n’a aucun rapport avec l’accueil reçu
l’année passée. L’aéroport espère toutefois que le salon arrive à se réinventer,
car ce rendez-vous reste important. Pour terminer, l’aéroport a défini une
vision de l’expérience usager lors de la mise en service de l’aile Est. Il souhaite
éviter que les futurs bâtiments soient trop disparates, comme c’est le cas à
l’EPFL. Il sera nécessaire d’offrir de l’espace aux usagers, une vision sur
l’extérieur, et un cheminement clair. Le projet lauréat sera à découvrir lors des
prochaines Automnales, au travers d’une expérience digitale, car l’aéroport de
Genève en est l’hôte d’honneur. Ce dernier veut offrir un aéroport avec de
l’espace qui réponde aux attentes des visiteurs d’une ville telle que Genève.
Un commissaire UDC juge qu’il est important de rappeler l’apport
économique de l’aéroport sur le PIB, les emplois et la Genève internationale.
M. Schneider déclare que l’aéroport génère 4,1 milliards de valeur
ajoutée au PIB, et offre 30 000 postes, dont 11 000 directement sur le site.
Le service du protocole et la capacité de lier les pays sont des vecteurs
importants pour la Genève internationale. Il a été imaginé que les acteurs
des organisations internationales ne se rencontreraient plus qu’en
vidéoconférence suite à la crise COVID, mais cela ne s’est pas démontré, car
l’aéroport a retrouvé le niveau de visite de ministres d’avant la crise.
Le commissaire UDC revient sur les différences de gestion entre l’aéroport
de Zurich et celui de Genève. Une grande différence réside dans le nombre de
collaborateurs de l’aéroport présents sur le site par rapport à l’ensemble des
employés.
M. Schneider précise que les chiffres de Zurich englobent les
collaborateurs présents dans les aéroports gérés dans d’autres pays. En outre,
l’Aéroport de Zurich a beaucoup plus de fret et compte le Circle dans sa
gestion. Les modèles ne sont donc pas les mêmes, et les taxes aéroportuaires à
Zurich sont 30% à 40% plus élevées.
M. Schneider révèle que la vaste majorité des avions procèdent ainsi, mais
doivent remettre les gaz s’ils vont trop vite. La descente est aujourd’hui
linéaire, à la différence d’une descente par paliers dans le passé. Cependant,
les avions ne peuvent se passer des moteurs, car ils n’ont pas suffisamment de
portance.
Un commissaire UDC s’interroge sur le projet de pompage de l’eau du lac
pour la climatisation.
M. Schneider indique qu’il s’agit du projet GeniLac, qui a pris du retard
lors de la pandémie. Il sera implémenté en 2026, et l’aéroport est en train de
terminer les travaux de sa centrale.

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Discussion interne
Le président propose de passer au vote.
Un commissaire Ve énonce qu’au-delà de la reconnaissance due à
M. Schneider, les enjeux sociaux et environnementaux ont été peu abordés. A
titre personnel, il a été peu convaincu par la réponse sur le fret, et sur le modèle
d’affaires qui attire en particulier les compagnies low cost. Pour ces raisons,
les Verts n’accepteront pas ce rapport.
Votes
1er débat
Le président met aux voix l’entrée en matière du PL 13453 :
Oui :
13 (3 S, 1 LJS, 2 MCG, 1 LC, 4 PLR, 2 UDC)
Non :
2 (2 Ve)
Abstentions : –
L’entrée en matière est acceptée.
2e débat
Le président procède au vote du 2e débat :
Article unique : pas d’opposition, adopté
3e débat
Le président met aux voix le PL 13453 :
Oui :
13 (3 S, 1 LJS, 2 MCG, 1 LC, 4 PLR, 2 UDC)
Non :
2 (2 Ve)
Abstentions : –
Le PL 13453 est accepté.
Catégorie de débat préavisée : II

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Date de dépôt : 7 août 2024
RAPPORT DE LA MINORITÉ
Rapport de Julien Nicolet-dit-Félix
Notre République peut s’enorgueillir de disposer d’un aéroport situé dans
l’immédiate proximité de la ville-centre et des organisations internationales
qu’elle héberge.
Ce caractère urbain revêt bien des avantages, mais implique une
responsabilité accrue de la direction de l’aéroport et des pouvoirs publics en ce
qui concerne les nuisances générées par la plateforme, qu’il s’agisse de bruit
ou d’émissions de polluants divers.
La population genevoise a marqué à plusieurs reprises son désir de
maintenir sous contrôle ces nuisances, en particulier lorsqu’elle a accepté
l’initiative « pour un pilotage démocratique de l’aéroport » en novembre 2019.
Las, la direction et le conseil d’administration de l’aéroport n’ont
manifestement pas pris la mesure de cette responsabilité et de ces attentes et
continuent à gérer cette institution comme s’il s’agissait d’une entreprise dont
l’objectif est de maximiser le profit.
Plusieurs éléments – et plusieurs absences d’éléments – dans le rapport de
gestion 2023 mettent en évidence cette incapacité à s’adapter aux attentes de
la population et c’est pour cela que la minorité vous invite à le refuser.
Un rapport de gestion qui ne traite (presque) que des résultats
économiques
D’un point de vue entrepreneurial, les résultats de l’AIG sont tout à fait
satisfaisants. L’entreprise AIG voit son activité croître, ses bénéfices explosent
et elle se montre soucieuse de mettre en place les conditions-cadres qui
permettront d’accompagner – et même de susciter – la poursuite de cette
croissance.
De ce fait, les trois quarts du rapport concernent cette croissance jugée sans
réserve comme réjouissante alors que la diminution du fret est considérée

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uniquement sous un angle négatif, lors même que chacun sait les effets
dévastateurs du fret aérien sur notre environnement et notre climat 1.
Pendant son audition, le directeur général a même affirmé qu’il considérait
la saturation actuelle du fret maritime comme un élément positif, susceptible
de redynamiser le fret aérien. Il va de soi que toutes les ambitions climatiques
que notre canton prétend avoir sont en contradiction complète avec ce type de
propos.
Un développement de l’offre long-courrier sans véritable incitation à
utiliser des avions de dernière génération
Après avoir essentiellement misé sur le développement de l’aviation low
cost, l’AIG souhaite développer ses liaisons avec des destinations lointaines.
Le rapport se réjouit que le secteur des long-courriers soit revenu au niveau
antérieur au covid. De fait, il l’a même dépassé, puisqu’une compagnie
supplémentaire propose désormais un troisième vol quotidien vers New York
et qu’Ethiopian Airlines a encore augmenté la fréquence de son vol pour Addis
Abeba.
Or, il se trouve que ces vols sont assurés par des appareils plus massifs et
donc a priori plus bruyants. Sur ce point, l’AIG affirme faire d’importants
efforts pour que les compagnies utilisent des avions de la dernière génération,
mais les faits démontrent que ces efforts sont insuffisants car très peu
productifs.
En effet, si le taux d’appareils de dernière génération n’augmente que
lentement, alors que, le temps passant et la classification étant statique (chaque
appareil garde le même classement alors que la technologie progresse), le taux
devrait augmenter bien plus fortement si les incitations se révélaient efficaces.
Cela est particulièrement visible avec les long-courriers. En effet, on
constate que Delta Airlines a fait le choix de desservir Genève avec un appareil
ancien (B767), de catégorie II, alors que la compagnie dispose de 30 A350 de
taille analogue, mais de catégorie IV, qu’elle utilise quotidiennement pour
desservir Amsterdam, Madrid ou Dublin. Il en va de même avec Air China,
mais également avec des compagnies qui utilisent de plus en plus fréquemment
des gros avions bruyants (A330 ou B777) pour des vols moyen-courriers,
comme Turkish Airlines ou Saudia.

1

Voir à ce propos l’excellent travail de l’ONG Public Eye :
https://www.publiceye.ch/fr/coin-medias/communiques-de-presse/detail/en-modeavion-les-geants-de-la-fast-fashion-zara-et-shein-attisent-la-crise-climatique

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De ce fait, les riverains de l’aéroport doivent supporter quotidiennement
entre 10 et 15 décollages et atterrissages de gros-porteurs parmi lesquels seuls
deux sont assurés par des appareils de dernière génération (A350 et B787).
Interrogée sur l’échec manifeste des mesures d’incitation à utiliser des
gros-porteurs peu bruyants, la direction générale s’est contentée d’évoquer les
tensions sur le marché des avions neufs et le manque de marge de manœuvre
de l’AIG sur la question. Ce type de réponse est loin d’être convaincante, en
particulier lorsque l’on considère les résultats obtenus en la matière par
d’autres aéroports, par exemple Schiphol, malgré la résistance acharnée des
compagnies aériennes.
Un déni des nuisances liées aux vols de nuit
Les vols de nuit ont des effets désastreux sur la santé des riverains des
aéroports et l’AIG, du fait de sa situation en plein cœur de l’agglomération,
doit prêter une attention particulière aux nuisances générées par ces vols.
Après avoir écarté d’un revers de main la motion 2918 qui demandait une
régulation stricte des vols nocturnes, l’AIG, dans son rapport, semble se
satisfaire des mesures mises en place, censément dissuasives pour les
compagnies. Dans les faits, alors que le nombre de vols augmente
considérablement, la part de vols de nuit reste stable, ce qui signifie en clair
une augmentation en proportion du nombre de vols perturbant le sommeil des
riverains.
Il faut sans doute se réjouir avec mesure de la décision du TAF de décembre
2023 de permettre à l’AIG de mettre en place sa proposition de quotas pour les
décollages après 22h et il est évidemment trop tôt pour mesurer les effets de
cette mesure. Mais il faut rappeler que les atterrissages causent également des
dommages, et ce sur une aire plus importante, mais soumise à un bruit moins
important, et que, en la matière, on recense quotidiennement plusieurs
atterrissages après 23h et parfois même 23h30.
Un aéroport low cost pour des compagnies low cost… néfastes pour le
climat et le sommeil des riverains
Ces retards sont parfois dus à des impondérables, mais, si l’on considère
les compagnies concernées, on constate qu’ils sont le plus souvent les
conséquences inéluctables du modèle d’affaire « low cost » promu par l’AIG
et les compagnies qu’il a cherché à attirer.
De fait, pour proposer des prix attrayants, ces compagnies doivent
maximiser le nombre de rotations quotidiennes et proposer des horaires

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matériellement impossibles à tenir. En imposant de façon ferme à ces
compagnies de renoncer au dernier retour quotidien à Genève, c’est leur
modèle d’affaires qui est atteint, car l’effet sur les prix dissuadera une partie
de leur clientèle – celle qui ne voyage que parce que c’est bon marché – de
recourir à leurs services.
On comprend donc bien l’intérêt de ces compagnies à voler si tard et à
considérer avec dédain les mesures mises en place, on s’étonne en revanche de
l’absence totale de fermeté de l’AIG face à ses compagnies.
Rappelons que ce modèle d’affaires, non content de porter atteinte au
sommeil des Genevoises et des Genevois, est un contributeur extrêmement
important en matière d’émissions de gaz à effet de serre superflues, puisque
précisément, il a pour but de faire prendre l’avion à des voyageurs qui
n’auraient pas songé à le faire si le coût n’était pas si bas (ou l’auraient fait en
train si le déplacement était indispensable).
Des crises sociales à répétitions sur la plateforme aéroportuaire
Qui plus est, la logique du « low cost » ne se cantonne pas aux relations
entre les compagnies et leurs clients, mais s’étend trop souvent aux relations
entre les employeurs de la plateforme et leur personnel.
En effet, en plus du conflit historique de juin 2023, qui a vu le personnel
de l’AIG contraint de se mettre en grève face au manque d’écoute de la
direction et qui n’a pu se conclure que lorsque le département est intervenu
pour contraindre la direction générale à entamer des négociations, il apparaît
que l’aéroport est une zone de haute conflictualité sociale.
De fait, selon les valeurs transmises par les syndicats, entre 20% et 40%
des requêtes en conciliation administrative présentées à la Chambre des
relations collectives de travail concernent les employeurs de la plateforme
aéroportuaire.
Au-delà des scandales relevés par la presse dans l’attribution des marchés
publics, il faut déplorer que l’AIG ne parvienne pas à s’assurer que les
entreprises concessionnaires aient toutes une attitude d’employeur exemplaire
et ne se donne pas les moyens de faire de cet espace un havre de paix du travail.
Interrogé sur ce point, le président s’est contenté d’affirmer que les
entreprises en question se devaient de respecter la législation et que l’AIG
avertissait l’OCIRT en cas de soupçon de violation, ce qui est sans doute
louable, mais très insuffisant au su des pratiques problématiques de certains
employeurs.

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Pour conclure, une institution de droit public plus au service du privé que
du public…
Genève dispose de plusieurs établissements autonomes chargés d’assurer
un service public de qualité, sans recherche particulière de profit.
On peut citer les SIG, dont l’activité, depuis plusieurs décennies, ne
consiste pas à vendre un maximum d’énergie ou d’eau, mais à proposer à la
population d’optimiser ses consommations.
Dans le même esprit, les HUG ne cherchent pas à multiplier les examens
et les interventions, mais sont des acteurs efficaces de notre système de santé
et de prévention. Idem pour les TPG, l’IMAD et d’autres institutions
analogues.
Dans ce concert, seul l’AIG détonne, puisqu’il ne communique que sur ses
résultats économiques, continue de faire la promotion de voyages en avion peu
utiles et extrêmement nocifs tout en amplifiant les modestes résultats
environnementaux obtenus. Tout cela est bien loin de l’attitude escomptée
suite à la votation de novembre 2019 qui aurait dû conduire l’AIG à devenir
un acteur de la mobilité du canton, à la fois au service des voyageurs qui ne
peuvent se passer de l’avion, mais également au service de la population qui
ne peut vivre aux abords d’un aéroport qui ne fait rien, bien au contraire, pour
limiter le nombre de vols quotidiens.
Pour toutes ces raisons, la minorité vous invite, Mesdames les députées,
Messieurs les députés, à refuser ce rapport de gestion.