GRAND CONSEIL

PL 13204-A

de la République et canton de Genève

Date de dépôt : 6 juin 2023

Rapport
de la commission des transports chargée d’étudier le projet de loi
de Murat-Julian Alder, Alexandre de Senarclens, Fabienne
Monbaron, Jean Romain, Yvan Zweifel, Jean-Pierre Pasquier,
Raymond Wicky, Céline Zuber-Roy, Cyril Aellen, Helena Rigotti,
Antoine Barde, Jacques Béné, Beatriz de Candolle, Francine de
Planta, Florian Gander, Stéphane Florey modifiant la loi pour une
mobilité cohérente et équilibrée (LMCE) (H 1 21) (Pour le respect de
la hiérarchie du réseau routier de notre canton et une stratégie routière
démocratique)
Rapport de majorité de Marjorie de Chastonay (page 5)
Rapport de minorité de Christo Ivanov (page 177)

ATAR ROTO PRESSE – 100 ex. – 06.23

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Projet de loi
(13204-A)
modifiant la loi pour une mobilité cohérente et équilibrée (LMCE) (H 1 21)
(Pour le respect de la hiérarchie du réseau routier de notre canton et une
stratégie routière démocratique)

Le GRAND CONSEIL de la République et canton de Genève
décrète ce qui suit :
Art. 1
Modifications
La loi pour une mobilité cohérente et équilibrée, du 5 juin 2016, est modifiée
comme suit :
Art. 5, al. 4 (nouvelle teneur)
4
La moyenne ceinture routière n’est pas soumise au régime de priorité défini
dans ces zones. La vitesse y est appliquée de manière uniforme de jour comme
de nuit, de manière à assurer la fluidité du trafic.
Art. 5A
Limitation de vitesse (nouveau)
1
Le département fixe une vitesse maximale garantissant la fluidité du trafic et
conforme à la hiérarchie du réseau routier.
2
Il élabore une stratégie routière de vitesse maximale qui tienne compte :
a) de la hiérarchie du réseau routier et de la fluidité du trafic ;
b) du principe de proportionnalité ;
c) des conséquences de la réduction de la vitesse maximale sur les services
d’urgence et de secours, les transports publics, les taxis et voitures de
transport avec chauffeur, et le transport professionnel ;
d) des autres facteurs que le bruit routier, tels que l’accidentologie et la
pollution ;
e) d’un examen, au cas par cas, de la situation sur les différents axes routiers
du canton.
3
Cette stratégie est soumise à l’approbation du Grand Conseil, qui statue par
voie de résolution, conformément à l’article 13 de la loi sur la mobilité, du
23 septembre 2016.

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Art. 7, al. 3, lettre a (nouvelle teneur), et al. 4, lettre b (nouvelle teneur)
3
En zone I :
a) le département prend les mesures visant à limiter la vitesse à 30 km/h au
maximum selon les conditions prescrites par le droit fédéral, en
privilégiant sur les axes structurants des mesures d’assainissement
excluant la réduction de vitesse ;
4
En zone II :
b) des axes routiers structurants, soumis à une limitation de vitesse de
50 km/h au moins, sont aménagés de façon à garantir la fluidité du
transport individuel motorisé ;
Art. 2
Modifications à d’autres lois
La loi sur la mobilité (LMob) (H 1 20) du 23 septembre 2016, est modifiée
comme suit :
Art. 12A Stratégie et plan d’action en matière de vitesse (nouveau)
1
Le Conseil d’Etat tient compte d’une vitesse maximale sur les différents axes
routiers garantissant la fluidité du trafic conforme à la hiérarchisation du réseau
routier.
2
Il élabore une planification en ce sens, soumise à l’approbation du Grand
Conseil.
Art. 13, al. 3 (nouveau)
3
Pour l’adoption du plan d’action en matière de vitesse et ses modifications,
la procédure décrite à l’alinéa 1 est applicable.
***
La loi sur le réseau des transports publics (LRTP) (H 1 50), du 17 mars 1988,
est modifiée comme suit :
Art. 2, lettre b (nouvelle, les lettres b à e anciennes devenant les lettres c
à f)
Par étapes, le plan d’actions du réseau des transports collectifs conduit à la
réalisation d’une offre de transports publics répondant au moins aux objectifs
suivants dans tout le canton :
b) la planification du Conseil d’Etat en matière de vitesse sur les différents
axes routiers ne doit pas affecter la vitesse commerciale ;

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***
La loi sur les routes (LRoutes) (L 1 10), du 28 avril 1967, est modifiée comme
suit :
Art. 3, al. 2 (nouvelle teneur)
2
Elle tient compte des principes du libre choix et de la complémentarité des
modes de transport, ainsi que de la fluidité du trafic.
Art. 3
Entrée en vigueur
La présente loi entre en vigueur le lendemain de sa promulgation dans la
Feuille d’avis officielle.

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RAPPORT DE LA MAJORITÉ
Rapport de Marjorie de Chastonay
La commission des transports a étudié le projet de loi 13204 durant quatre
séances. Durant les travaux de la commission, les propos ont été tenus avec
exactitude par Mme Lara Tomacelli, procès-verbaliste, que nous remercions.
Ont assisté à tout ou partie des débats : M. David Favre, directeur général
de l’OCT (DI), M. Nicolas Fournier, secrétaire général adjoint (DI), et
M. Gérard Widmer, directeur à l’OCT (DI).
Les travaux se sont déroulés durant quatre séances :
1. Séance du 17 janvier 2023 : Présentation du projet de loi par l’auteur,
M. Murat-Julian Alder, et vote des auditions.
2. Séance du 24 janvier 2023 : Audition du département : M. David Favre,
directeur de l’OCT (DI), M. Nicolas Fournier, secrétaire général adjoint
(DI), et M. Gérard Widmer, directeur à l’OCT (DI).
3. Séance du 28 février 2023 :
– Audition de M. Stefan Siegrist, directeur – Bureau de prévention des
accidents, et de M. Lucien Combaz, conseiller technique de la
circulation – Bureau de prévention des accidents (BPA).
– Audition de M. Idriss Guessous, médecin-chef du service de premier
recours – HUG sur l’impact du bruit sur l’état de santé d’un point de
vue scientifique.
4. Séance du 21 mars 2023 : Discussion, position des groupes et vote.
1. Séance du 17 janvier 2023 : Présentation de M. Murat-Julian Alder,
auteur
M. Alder explique que de nombreuses séances ont été dédiées à la
généralisation des 30 km/h. Six motions ont été déposées issues de groupes
différents dont une du PLR. Son groupe n’est pas frontalement opposé aux
30 km/h dans les quartiers où cela a un sens. Il est sensible aux discours de
ceux qui habitent dans des zones problématiques et qui subissent des nuisances
sonores graves liées à la circulation routière. Il prend l’exemple des habitants
du quartier à proximité du P+R Etoile. Cependant, la lutte contre les nuisances
sonores ne passe pas uniquement par la réduction de la limitation de vitesse.
La pose de surfaces phonoabsorbantes donne des résultats réjouissants avec

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une réduction substantielle des nuisances sonores. Il est aussi possible
d’envisager une meilleure isolation des bâtiments. L’argument qui dit que
l’unique moyen de lutter contre les nuisances sonores est de réduire la
limitation de vitesse ne tient pas la route.
Les véhicules qui sont de moins en moins polluants font de moins en moins
de bruit. Il est justement reproché aux véhicules électriques de ne pas faire de
bruit, au point que certains préconisent de les doter de dispositifs artificiels
pour faire du bruit. L’avenir de la mobilité passera par des véhicules qui feront
moins de bruit. C’est pourquoi les 30 km/h doivent être l’ultime ratio. Il est
conscient qu’il y a une nécessité d’agir pour le réchauffement climatique,
mais il y a des manières plus intelligentes de lutter contre cela. Il pense que le
DI a la volonté de dégouter les personnes qui utilisent la voiture, pourtant la
réalité des Genevois veut que certains vivent en dehors de la ville et n’aient
pas d’autres choix. Il prend aussi l’exemple des livreurs ou d’une famille
recomposée devant emmener leurs enfants dans des écoles différentes et
faisant des activités extrascolaires à des endroits différents.
La politique de généralisation déguisée des 30 km/h viole le libre choix
du mode de transport et le principe de complémentarité inscrit dans la
constitution. Bien qu’il y ait l’IN 144, elle ne constitue pas un texte
constitutionnel. La loi et la politique menée par le DI viole la LMCE
puisqu’elle va plus loin. Avec ce PL, il souhaite s’assurer que la moyenne
ceinture et les grands axes pénétrants en direction du centre échappent à la
limitation de vitesse. Le PL est la retranscription dans la loi de la motion
de M. de Senarclens (M 2794) qui portait exactement sur le même objet.
Questions des député.e.s
Q (Ve) : Est-ce que M. Alder comprend que la décision du Conseil
d’Etat n’est pas du 30 km/h généralisé ? R (M. Alder) : L’arrêté établi en
octobre dernier est une généralisation déguisée puisque le seul endroit où cela
ne se fera pas ce sont les autoroutes de contournement, dans les grandes lignes.
Une fois que celle-ci sera acceptée, le Conseil d’Etat passera à une
généralisation assumée des 30 km/h et l’autoroute de contournement se
retrouvera à 60 km/h comme le souhaitent les maires de Berne, Bâle et Zurich,
tous trois politiquement à gauche. Il est étonné que le département ait pris
ces mesures alors que leurs travaux de commission n’étaient pas terminés
et qu’ils n’avaient aucune urgence de le faire en octobre. Il n’a pas de
problème à ce que le département mène la politique qu’il mène, il souhaite
juste que cela soit fait dans le respect de la volonté populaire. Le département
interprète la volonté populaire à sa guise.

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Q (Ve) : Quelles sont les décisions prises par le département ? La
mesure évoquée concerne une limitation à 30 km/h de nuit. R
(M. Fournier) : Les mesures prises concernent :
– pour les zones 1 : 30 km/h jour et nuit ;
– en zone 2, sur les axes structurants : 50 km/h le jour et 30 km/h la nuit ;
– sur la ceinture urbaine : 50 km/h le jour et 30 km/h la nuit en cas de
dépassement du bruit ;
– dans les quartiers : 30 km/h de jour comme de nuit.
Q (Ve) : Pour la ceinture urbaine, les 30 km/h sont donc bien limités à
la nuit. R (M. Alder) : Sa crainte principale est la réduction de la vitesse de
jour comme de nuit sur les principaux axes de circulation du canton et sur
la moyenne ceinture. Il faut rouler pour désengorger le trafic.
Q (Ve) : La décision du département concerne la nuit. Est-ce que
M. Alder pense qu’il y aura des embouteillages de nuit ? R (M. Alder) : La
question est de pouvoir se déplacer dans un délai convenable. Il ne comprend
pas la plus-value de réduire à 30 km/h. Il prend l’exemple du pont du
Mont-Blanc, il ne voit pas ce qui gêne de nuit. R (Ve) : Cela est valable pour
la rade, mais sur la ceinture urbaine des zones sont habitées. Le but est de
limiter le bruit qui est le fléau de ces habitants. En quoi le PL
améliorerait-il la situation à part pour la rapidité du déplacement ? R
(M. Alder) : Il est possible de régler les nuisances sonores autrement
notamment par la pose d’une peinture phonoabsorbante ou d’une meilleure
isolation des bâtiments publics et privés. Il ne faut pas imputer la responsabilité
aux véhicules mobilisés privés. Il souhaite atténuer un peu la politique
anti-voiture du département.
Q (MCG) : Le PL est intéressant. Il prend l’exemple des axes pénétrants
de Versoix et Bellevue. Ils seront en zone 30 km/h de jour comme de nuit. Or,
il s’agit d’un axe pénétrant pour les personnes ne prenant pas l’autoroute. R
(M. Alder) : Il n’en voit pas la plus-value. Il trouve flagrant de constater que
déjà à 6h30 du matin l’on se retrouve dans les embouteillages. La mise en
œuvre de cette généralisation déguisée sera très complexe et aura de
lourdes conséquences sur les automobilistes. Par exemple, il y a toujours des
personnes moins renseignées et un excès de vitesse en zone 30 n’a pas les
mêmes conséquences qu’un excès de vitesse en zone 50. La loi Via Sicura,
bien qu’elle parte d’un bon sentiment, fera que des personnes qui ne sont pas
des chauffards se retrouveront avec une inscription au casier judiciaire.
Q (MCG) : En période de latence, il est plus facile de rouler à Genève. Il
serait possible de faire un lien avec les véhicules pendulaires. Il se demande
s’il ne faudrait pas empêcher les pendulaires de rentrer à Genève, ce qui

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réduirait fortement les embouteillages. R (M. Alder) : La question est
pertinente, mais elle dépasse le cadre et la portée de son PL. Si Genève souhaite
se doter d’un péage urbain, elle devrait le faire à la frontière. La politique
proactive devrait montrer aux pendulaires les alternatives, notamment la voie
ferroviaire.
Q (MCG) : Il sait que d’autres villes, comme Lausanne, font un 30 km/h
de nuit. Est-ce que M. Alder a lu une étude ou à des renseignements au sujet
des autres villes, notamment, au sujet de la pollution ? Le fait d’avoir des
véhicules agglutinés à cause du 30 km/h ne risque-t-il pas d’augmenter la
pollution ? R (M. Alder) : Il ne connaît pas d’études à proprement parler.
Lorsqu’un véhicule circule dans une ville, il produit moins de pollution que
s’il reste à l’arrêt. C’est pourquoi certaines villes alémaniques ont demandé de
couper le moteur quand les véhicules sont à l’arrêt. Il ne comprend pas
pourquoi l’ensemble des automobilistes est sanctionné alors que certains font
le choix d’investir dans des véhicules moins polluants. Il se demande s’il ne
serait pas plus efficace d’encourager les gens fournissant des efforts. Par
exemple, installer une voie prioritaire pour les véhicules moins polluants.
Q (EAG) : L’Office fédéral de l’environnement (OFEV) lors d’une
précédente audition avait dit que le 30 km/h fluidifie le trafic. Qu’en pense
M. Alder ? Aussi, en termes de sécurité, les véhicules roulant à 30 km/h
sont moins dangereux. De plus, l’argument de l’immédiateté de la mesure
est important. Les mesures proposées par M. Alder sont sur le court, moyen ou
long terme. A défaut d’être parfait, le département a pris une mesure immédiate
avec un effet bénéfique sur la santé. R (M. Alder) : Il pense que l’OFEV faisait
référence aux zones vertes en région alémanique. Il s’agit d’une succession de
feux de circulation qui en fonction de la vitesse restent au vert. Il s’agit d’une
mesure qui pourrait être aussi prise, et pourtant elle ne l’est pas. Il n’est pas
ingénieur. Il n’a pas d’objection absolue au 30 km/h, des endroits s’y prêtent,
mais pas sur les axes structurants. Il pense être mal placé pour contester une
étude sur la sécurité routière, mais celle-ci n’est pas uniquement liée à la
vitesse, mais aussi au comportement des automobilistes, à l’attention, à la
consommation de stupéfiants et aux conditions météorologiques.
Q (EAG) : Même avec un comportement déviant, l’on fait moins de
dégât a 30 km/h qu’à 50 km/h. Que pense M. Alder de l’immédiateté de la
mesure ? R (M. Alder) : Il se demande si une urgence véritable à agir était
nécessaire. Il aurait été préférable d’attendre les travaux faits en commission.
Maintenant, des recours ont été déposés, les questions sont donc en suspens
devant le pouvoir judiciaire. Si le département avait cherché le dialogue, il n’y
aurait peut-être pas eu de recours.

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Q (EAG) : Ce que fait M. Alder c’est une politique de fiction. R
(M. Alder) : Il ne s’amuse pas à taper sur le département. Les règles
constitutionnelles doivent être respectées. Il aurait bien souhaité voir la
réaction de la gauche si les conseillers d’Etat disaient qu’ils allaient
commencer les travaux de la traversée du lac sans le vote du Grand Conseil ou
du peuple.
Q (MCG) : Il aimerait rappeler à cette commission que, sur la route du
Pont-Butin qui passait par le quartier de Châtelaine, il avait été fait l’essai de
mettre le trafic à 30 km/h, mais cela n’avait rien donné à tel point que les
50 km/h ont été rétablis. La vitesse moyenne de déplacement est de 26 km/h
avec une limitation standard de 50 km/h et la moyenne de la vitesse
commerciale des TPG est de 16 km/h. Si le seuil de la vitesse est encore
abaissé, quel sera-t-il ? Sur l’autoroute de contournement, certains continuent
à rouler à 60, 70 ou 80 km/h alors qu’elle est limitée à 100 km/h. Avec sa vision
de député avocat, pourrait-il y avoir un effet suspensif des mesures du
Conseil d’Etat avec le PL ou uniquement avec les recours du tribunal ? R
(M. Alder) : Les arrêtés du Conseil d’Etat n’ont pas pour effet de modifier la
loi, donc, si la justice les annule, ils tombent d’eux-mêmes. En revanche, si la
justice donne tort aux recourants, les arrêtés du Conseil d’Etat sortent
victorieux de la procédure de recours. Mais, si le Grand Conseil adopte ce
PL, les arrêtés du Conseil d’Etat ne sont plus conformes à la loi. En vertu
du principe de la hiérarchie des normes, la loi s’applique donc, les arrêtés ne
seraient plus conformes à la législation en vigueur, le Conseil d’Etat devra
donc les modifier.
Q (Ve) : L’OFEV avait donné l’exemple de la commune de Köniz qui avait
indiqué constater que le 30 km/h fluidifiait son trafic. En prenant l’hypothèse
que le PL soit accepté, il se demande comment les objectifs de l’Union des
villes suisses ne sont pas respectés. La problématique du manque de sommeil
est quand même primordiale. Quelle autre méthode M. Alder pourrait-il
proposer à la place des 30 km/h ? R (M. Alder) : La commune de Köniz
compte 43 000 habitants, elle n’est donc pas comparable à Genève qui est un
canton-ville international. Ensuite, l’Union des villes suisses n’est pas la
Confédération, mais une association privée, le canton n’est donc pas lié par les
objectifs politiques pris par cette association. Il le rejoint sur la problématique
du manque de sommeil. Des études montrent que l’on dort une heure de moins
par rapport à 25 ans en arrière à cause de l’utilisation des téléphones,
télévision, etc., plutôt qu’à cause du bruit. Il ne nie pas les souffrances qui sont
bien réelles, mais il est possible de combattre ces nuisances différemment.
Lorsqu’on choisit d’habiter en ville, on choisit les avantages et les
inconvénients. Il existe des communes calmes, mais elles sont situées à

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l’extérieur des villes. Pour s’y rendre, il faut pouvoir se déplacer. Il n’est pas
possible de prétendre vouloir vivre en ville tout en ayant des attentes à l’égard
d’un village.
Q (le président) : Quelles sont concrètement les rues qui posent
problème avec l’arrêté du 30 km/h ? R (M. Alder) : Pour l’instant aucune,
puisque le recours à un effet suspensif. Q (le président) : Sur quelles rues les
mesures du Conseil d’Etat auraient-elles un effet néfaste ? R (M. Alder) :
Il ne peut pas répondre en termes de rues. Il est, cependant, certain que le
département mène une politique ouvertement hostile envers les transports
privés.
Vote des auditions :
(MCG) : Il propose l’audition de la ministre de la santé du canton de
Vaud, vu que la Ville de Lausanne a instauré le 30 km/h et que certaines
personnes prétendent que les bruits liés à la circulation sont intolérables. R
(EAG) : La ministre de la santé n’est pas qualifiée pour savoir si le bruit à un
impact sur la santé. Il penserait plutôt à un médecin spécialiste du bruit.
Le président met aux votes la proposition d’audition de la ministre de la
santé du canton de Vaud :
L’audition de la ministre de la santé est acceptée par 7 OUI (2 MCG,
1 UDC et 4 PLR) contre 6 NON (1 EAG, 3 S et 2 Ve) et 1 abstention
(1 PDC).
(Ve) : Il serait intéressant d’auditionner le Bureau de la prévention des
accidents (ci-après BPA) par rapport aux accidents et à la fluidité du
trafic. R (MCG) : Il souhaite annuler l’audition de la ministre de la santé
vaudoise qui ne serait, effectivement, pas compétente pour la problématique.
Il propose l’audition d’un médecin spécialiste du bruit.
(M. Fournier) : Une audition du département serait nécessaire pour
préciser des choses qui n’ont pas été bien comprises.
Le président propose une première audition du département, ensuite
l’audition du BPA et enfin l’audition du DGS ou des HUG pour le bruit et
ses conséquences sur la santé.
2. Séance du 24 janvier 2023 : Audition du département : M. David
Favre, directeur de l’OCT (DI), M. Nicolas Fournier, secrétaire général
adjoint (DI), et M. Gérard Widmer, directeur à l’OCT (DI)
M. Fournier explique que leur audition est la suite de celle du premier
signataire du PL 13204 qui a présenté des éléments qui nécessitent d’être

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reprécisés par le département. Tout d’abord, 95% du réseau routier cantonal
a été recouvert de revêtement phonoabsorbant. Malgré cela,
120 000 personnes subissent un niveau de bruit qui dépasse les normes
fédérales. Voici les normes prescrites pour agir contre le bruit :
– la pose de phonoabsorbant ;
– la diminution de la vitesse ;
– l’aménagement de parois antibruit ;
– ou l’isolation phonique.
L’isolation phonique est la dernière des mesures envisagées. Elle n’est pas
considérée comme une mesure d’assainissement du bruit routier, mais comme
mesure au point récepteur à la suite d’un excès de bruit.
Les mesures d’allègement (exceptions au bruit admissible selon l’OPB)
sont sujettes à recours et il souhaite noter qu’une première plainte a été
déposée par un habitant de Soral qui demande réparation pour non-respect
de l’ordonnance sur le respect du bruit. Il demande près de 400 000 francs
de dédommagements. L’OFEV a évalué le risque financier des potentielles
demandes d’indemnisation de bruit excessif pour Genève. Le montant s’élève
à 1,5 milliard de francs que l’Etat et les communes devraient verser. Fort
de ce constat, le département a développé une stratégie de diminution de
la vitesse pour diminuer le bruit moyen et les pics de bruit afin
d’augmenter la qualité de vie. Une diminution de la vitesse a des externalités
positives telles qu’une diminution du taux d’accidentologie et de la gravité de
ces accidents. Le département a consulté les communes avant de mettre en
place cette stratégie et 44 des 45 communes étaient favorables aux mesures
proposées. Les mesures déjà évoquées dans le PV de la semaine dernière sont
celles présentes en page 6 du diaporama présenté par le DI (voir annexe).
M. Favre précise qu’il ne s’agit donc pas d’une limitation générale à
30 km/h, mais d’une stratégie plus fine et plus différenciée en lien avec les
problématiques de bruit et la LMCE.
Questions des député.e.s
Q (le président) : Il ne s’agit donc pas d’une « généralisation déguisée »
comme évoquée par le premier signataire la semaine dernière. R
(M. Fournier) : Il le confirme. Le département a souhaité mettre en avant
l’exemple d’autres villes pratiquant des mesures similaires :
– Bruxelles pratique le 30 km/h de jour comme de nuit, ce qui n’est pas
réellement comparable à Genève. Les résultats sont une baisse importante
du bruit, le taux d’accidentologie diminué par deux et le temps de parcours

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qui reste le même ou qui diminue. Il avait été soutenu par le premier
signataire que la diminution de la vitesse impliquait une péjoration de la
fluidité, ce n’est pas le cas.
– Grenoble : Toutes les études montrent qu’une diminution de la vitesse
augmente la fluidité du trafic. Il avait aussi été évoqué qu’une diminution
de vitesse impliquerait une diminution de la vitesse commerciale. A
Grenoble où depuis 2016 une grande partie de la ville est à 30 km/h, la
vitesse commerciale n’est pas diminuée, là où la vitesse de pointe se trouve
parfois diminuée, une compensation est observée sur le plan de la fluidité.
– Lausanne : Deux axes ont servi de test pour la diminution de la vitesse
nocturne et la généralisation à 30 km/h. Bien qu’il y ait moins de recul, une
diminution de 2 à 3 dB, une baisse de 80% des bruits de pointe et un respect
des mesures sont constatés. Le 30 km/h de jour ne concerne que la zone 1
et sur cette zone les transports publics genevois ont une vitesse qui
dépasse rarement les 30 km/h. Les 30 km/h de nuit pourraient induire une
perte de temps de 1,45%.
– Au sujet des véhicules d’urgence, ils peuvent utiliser la limitation de
vitesse prévue avant de lutter contre le bruit dans le cadre des calculs de
dérogation, découlant de l’application de Via Sicura. En effet, lors de
diminution de la vitesse en lien avec le bruit routier, c’est la vitesse qui
prévalait avant la diminution qui est retenue dans les calculs.
Il a été mentionné lors de la présentation du PL que l’électrification des
véhicules ne rendait pas la diminution de vitesse nécessaire. Jusqu’à
30 km/h, le bruit provient essentiellement du moteur. A partir de 30 km/h,
il provient des pneumatiques. Au-delà des 30 km/h, le type de motorisation
d’une voiture n’a pas d’impact sur le bruit. Le seul impact sur le bruit est la
diminution de vitesse ou le revêtement phonoabsorbant et, comme indiqué
précédemment, 95% du réseau cantonal en est déjà équipé. Il a aussi été relevé
que les ondes vertes permettaient de gagner en fluidité et qu’elles étaient rares
à Genève, contrairement aux villes suisses allemandes. Le département les a
donc listés (slide 17 de la présentation – voir annexe). Le département a fait
le calcul du nombre de personnes qui verraient leur situation péjorée avec
l’application de ce PL. Tout d’abord, 22 000 personnes pourraient voir le
niveau de bruit diminuer avec les mesures proposées par le Conseil d’Etat et
seraient donc privées de ces améliorations. Avec un maintien de la vitesse à
50 km/h sur les axes structurants de la zone I, 4000 personnes verraient leur
situation péjorée. Avec un maintien de la vitesse à 50 km/h sur les axes
structurants de la zone II, 29 000 personnes verraient leur situation détériorée.
En tout, 60 000 personnes verraient leur situation se détériorer.

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En complément, le département a analysé le PL vis-à-vis du droit
supérieur. L’obligation d’uniformisation des vitesses diurnes et nocturnes
est contraire au droit supérieur (art. 108 al. 4 OSR). Le PL propose
d’exclure la diminution de vitesse en lien avec le bruit routier comme
mesure d’assainissement, ce qui est contraire au droit supérieur (art. 108
al. 2 let. d OSR, art. 3 al. 4 LCR, art. 11 al. 1 LPE et 13 al. 3 OPB). Enfin, fixer
dans une stratégie validée par le pouvoir législatif une prescription, telle que la
vitesse maximale, contrevient aux articles 2, alinéa 2 Cst-GE, 2, alinéa 2, 3,
alinéas 1 et 6 LaLCR (pris en application de l’article 3, alinéas 2 et 4 LCR) en
ce sens que cela empiète sur la compétence du département (pouvoir exécutif)
de règlementation du trafic. Le département invite les députés à rejeter ce
PL.
M. Favre explique que la réduction de vitesse est souvent opposée au
phonoabsorbant. Au niveau du phonoabsorbant, le canton arrive au bout de ce
qui pouvait être fait. Il ne suffit pas de respecter les normes d’émissions
actuelles. Des analyses montrent que le phonoabsorbant est efficace dans
l’instant T, mais n’est pas suffisant, car il se détériore. Le plan
d’assainissement du bruit impose de mettre en place toutes les mesures
nécessaires. Après la mise en place d’un revêtement phonoabsorbant, il
faut diminuer la vitesse. Dans certains tronçons, ces deux mesures ne
seront pas encore suffisantes et ils demanderont un changement de l’isolation
phonique des bâtiments. Ces cas restent minoritaires et l’isolation phonique
doit rester l’ultima ratio.
Q (MCG) : Il souhaite revenir sur l’électromobilité. A partir du 1er juillet
2019, tout véhicule électrique roulant à moins de 30 km/h doit, sauf erreur,
émettre un son équivalent à 56 dB. Comment cette mesure pourra-t-elle
s’insérer dans une politique de réduction du bruit ? R (M. Widmer) : A
une vitesse de 30 km/h, tant au niveau des véhicules thermiques que des
électriques, les décibels sont inférieurs aux normes. Les tabelles évaluant le
niveau de bruit sont plus théoriques que pratiques. La question de sécurité des
piétons pour qu’ils entendent les voitures arrivées propose des chiffres se
situant en dessous des normes problématiques pour le bruit.
Q (MCG) : Il avait compris de l’intervention de l’OFEV que ce qui est le
plus problématique jusqu’à 30 km/h ce sont les pneumatiques. R
(M. Fournier) : Jusqu’à 30 km/h, le bruit du moteur est prépondérant et, à
partir de 30 km/h, les pneumatiques le sont. La motorisation n’a aucun impact
sur la différence de bruit entre 30 et 50 km/h.
Q (MCG) : Malgré toute la bonne volonté et la M 2102 qui avait demandé
le retour des ondes vertes, même en synchronisant les feux, les véhicules ne
font que s’arrêter et redémarrer. Il prend l’exemple du boulevard du

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Pont-d’Arve mis en zone à 30 km/h où ce phénomène se produit. R
(M. Favre) : C’est pour cette raison qu’ils ont mis en place un projet en cours
pour éviter le blocage des TIM sur cet axe. R (MCG) : Si le souhait est de
réellement fluidifier le trafic, dans ces zones, il faudrait enlever les feux. R
(M. Favre) : Il faudrait surtout coordonner les feux pour qu’il n’y ait pas
besoin de s’arrêter. R (MCG) : Selon les heures de trafic, entre 16h et 18h30,
la fluidité du trafic est impossible. Il y a l’effet d’accélérer et de freiner qui
crée des bouchons. Un test a été effectué sur un circuit qui tourne en rond.
Lorsqu’une première voiture freine, cela crée un bouchon invisible. R
(M. Widmer) : Cela s’appelle le trafic en accordéon. Au sujet du boulevard
du Pont-d’Arve, les feux ont pour objectif de sécuriser le carrefour. Une
série de traversées piétonnes sont installées sur le boulevard et elles doivent
être régulées. Les normes VSS disent que les piétons n’ont pas à traverser plus
d’une voie dans le même sens sans que celle-ci soit régulée par un feu. Si l’on
voulait enlever les feux sur le boulevard du Pont-d’Arve, il faudrait créer des
îlots ou réduire à une voie de circulation unique. Ce type de mesure créerait
d’autant plus de bouchons.
Q (MCG) : Il comprend que les feux doivent être maintenus.
(M. Widmer) : Il répond par l’affirmative. Le fonctionnement du carrefour
doit être sécurisé, surtout qu’il permet l’accès à des écoles primaires et à
l’hôpital.
Q (MCG) : Il soutient pleinement la protection des piétons, mais n’est
pas favorable aux réductions de vitesse qui crée des bouchons par le
mécanisme d’accélération/freinage qu’il vient d’évoquer. R (M. Favre) : La
réduction de vitesse a un effet prouvé sur la fluidité. L’OFROU fait pareil
sur l’autoroute. L’OFROU constate des bouchons qui ne se résorbent pas à
120 km/h sur certains tronçons et il décide de les mettre à 80 km/h. R
(M. Widmer) : Un test a été effectué sur le boulevard du Pont d’Arve pour
analyser l’effet des mesures de vitesse. La diminution de vitesse de nuit est de
–9 km/h pour ce qu’ils appellent le D85, soit 85% des véhicules qui passent
qui sont en dessous, soit à 36 km/h. La diminution de bruit est de –1,7 dB la
nuit.
Q (MCG) : Pourquoi Genève ne fait-elle pas comme à Lausanne et
généralise le 30 km/h uniquement pour la nuit ? A Genève, la mesure
concerne aussi le jour. R (M. Fournier) : Selon l’arrêté de la stratégie, la
diminution à 30 km/h de jour concerne uniquement la zone 1.
L’application du 30 km/h pour la zone 1 est déjà prévue par la LMCE, le
département ne fait qu’appliquer la loi. De nuit, le département a
volontairement choisi de ne pas généraliser cette mesure pour éviter de gêner
le travail des transports publics et de certaines livraisons ayant lieu à ces

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moments. R (M. Favre) : En-dehors de l’hypercentre, le 30 km/h n’est pas
exigé de jour, hors quartiers. Et dans l’hypercentre, les voitures ne dépassent
de toute façon pas le 30 km/h en journée. En outre, certains axes dits
structurants, comme la rue de Chantepoulet, sont déjà généralisés à 30 km/h
et cela ne pose pas de problème.
Q (Ve) : Il entend, d’un côté, une volonté de recréer des ondes vertes pour
le TIM et, de l’autre, il y avait dans la LMCE une volonté de donner priorité
aux transports publics sur les croisements. Comment le département
compte-t-il arbitrer la mise en œuvre de la priorité aux transports publics
et la réalisation de voies vertes ? R (M. Favre) : Il n’y a pas de contradiction.
Ils ont souhaité citer les ondes vertes, car la discussion de départ semblait
penser que le département souhaitait supprimer les ondes vertes. Ce n’est pas
le cas, en précisant que seulement quelques ondes vertes ont été créées dans la
législature précédente. La route de Malagnou et le U lacustre ont été faits sous
cette législature. Pour le U lacustre, ils ont, en augmentant les capacités,
coordonné les feux et mis en place des passages piétons régulés. Ils sont en
train d’améliorer les capacités et la coordination sur la ceinture urbaine. En
outre, sur la ceinture urbaine Rive droite, ils coordonnent les feux. Sur le
boulevard du Pont-d’Arve, ils travailleront prochainement pour éviter les
blocages.
Q (Ve) : La priorisation des transports publics et l’onde verte ne sont donc
pas contradictoires. R (M. Favre) : Il le confirme. Le seul endroit où ils
peinent à améliorer la situation est la route de Chancy. Ils avaient réussi à la
fluidifier et à mieux synchroniser les feux sous la législature précédente pour
les TIM. Cependant, vu l’augmentation des transports publics, notamment la
prolongation du tram jusqu’à Bernex-Vailly, ils ont dû revoir les priorités de
circulation.
Q (Ve) : Comment est mesuré l’impact en matière de bruit de
l’instauration du 30 km/h ? R (M. Widmer) : La mesure du bruit routier est
une mission qui revient au service de protection de l’air et du bruit. Il a une
série de points de mesure sur le territoire genevois et il renouvelle
périodiquement ses mesures pour observer l’évolution. Le département est
en contact étroit avec la police routière pour acquérir des radars bivitesse.
Il y a déjà une série de mesures qui permettent un contrôle, notamment,
l’installation de radars pédagogiques qui annoncent la vitesse avec un
smiley. La volonté du Conseil d’Etat n’est pas de faire en sorte que la mise en
œuvre de ses mesures se traduise par une avalanche d’amendes. Ils souhaitent
éduquer les automobilistes pour qu’ils adaptent leurs vitesses à certains
endroits et surtout dans les endroits accidentogènes.

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Q (UDC) : Il se rappelle que 50 ou 55 millions de francs avaient été
débloqués dans le cadre du projet de remise à niveaux des feux. Qu’est-ce
qui a été effectué ? R (le président) : Il semble se rappeler que ce sujet avait
été traité en commission des travaux. R (M. Favre) : Ce projet a permis de
renouveler des feux obsolètes et de mettre en place un système de jalonnement
et des panneaux à message variable, de même que de créer une centrale de
régulation du trafic avec la police routière et les TPG. Le problème est que,
pour les feux de circulation, le département est quasiment tributaire de deux
entreprises uniques dans le monde entier. Ces quasi-duopoles ont décidé
récemment à titre d’exemple qu’un système de feux qui fonctionnait plus au
moins bien ne serait plus updatable prochainement. Ce produit ne sera plus
produit dans trois ans. Les feux ont été changés à 40%, mais d’ici là
plusieurs séries de feux deviendront obsolètes. La Confédération
financera aussi une partie de ce projet d’amélioration du parc des feux (dans
le cadre du PL PA4), car elle possède désormais des « package » de
financement, notamment pour la mobilité douce, la sécurité, la régulation, etc.
Q (UDC) : Il sait que la Ville de Genève est en train de rattraper son retard
sur la pose de phonoabsorbant. Il sait que des études se font depuis cinq ans,
en partenariat avec l’OFEV, à cause de la couleur du revêtement (noir) qui
induit une majeure quantité de chaleur. Il a vu qu’en Californie des couleurs
de revêtements différents ont été testées pour pallier ce problème. Est-ce que
le département a envisagé ce virage pour l’intérêt général ? R (M. Widmer) :
Les thématiques évoquées sont des thématiques sur lesquelles l’OCGC est
attentif. Sauf erreur, à Zurich, cet été, une publication a été faite sur d’autres
couleurs de revêtements phonoabsorbants. Le département va dans le sens d’un
revêtement plus clair pour le réseau routier. Aussi, il sait que la Ville de Genève
voulait tester le nettoyage à haute pression du phonoabsorbant. En effet, dans
un revêtement phonoabsorbant, le bruit est capturé dans des « pores » qui avec
la pollution se bouchent.
Q (S) : Dans une première phase, le département s’est attaqué à la source
d’émission du bruit. Si ces mesures ne sont pas suffisantes, qu’est-ce qui sera
mis en place ? Y a-t-il d’autres types de mesures possibles entre la route et
la façade ? R (M. Fournier) : Il s’agit d’une obligation légale. Le
propriétaire d’une route, en cas de dépassement des valeurs limites valables,
est tenu d’équiper en triple vitrage les ménages victimes de ce bruit. Il y a des
mesures sur le champ de propagation du bruit qui consistent
essentiellement à installer des parois antibruit. Cependant, ces
aménagements ne sont pas vraiment compatibles avec le milieu urbain. Les
enjeux se situent surtout sur les mesures à la source (phonoabsorbant et
diminution de vitesse) et, si celles-ci ne sont pas suffisantes, la mise en

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place d’une isolation phonique. L’isolation phonique découle des mesures
d’allègement, mais n’est pas une mesure directe d’assainissement. R
(M. Favre) : Une évaluation environnementale stratégique sur la Rive droite
mesure l’effet simulé de la stratégie de vitesse sur la Rive droite en tenant
compte des autres mesures mises en place en lien avec la LMCE. L’étude n’est
pas complètement terminée, mais les résultats sont spectaculaires. Il y a très
peu de tronçons qui restent encore en dépassement et sur ces quelques
tronçons, deux ne sont pas habités. Cette étude n’est, à ce stade, pas encore
présentée à la commission. Cependant, elle montre que le cumul de la
stratégie de développement des transports publics et de la mobilité douce,
de la LMCE et de la stratégie de vitesse est bénéfique et va dans le sens
d’une amélioration environnementale. R (M. Widmer) : La mise en place
de triple vitrage est souvent une décision de justice. Elle oblige à indemniser
et dans les différentes procédures des dernières années (communales et
cantonales) il est remarqué que les juges évaluent les mesures prises par les
autorités. L’autorité doit démontrer qu’elle a fait tout ce qu’elle pouvait faire
et si malgré ça il y a un dépassement du bruit, une demande d’allègement est
faite.
Q (S) : L’étude dont fait mention M. Favre montre que les résultats sont
rassurants. L’autorité est finalement obligée de mettre en œuvre les 30 km/h
pour vérifier que tout a été mis en œuvre pour atteindre le seuil de bruit accepté.
R (M. Favre) : Le département est confiant, car il s’agit d’un domaine où des
études scientifiques démontrent un lien fort entre la réduction de vitesse
de 50 à 30 km/h et le gain de 2dB. Le département attend de voir ce qui se
passera avec les recours, mais si cette stratégie ne pourrait être mise en place,
l’OCGC rouvrirait des dossiers pour l’assainissement du bruit. Les citoyens
sont au courant et ne se gênent pas de demander des indemnisations. Les
tribunaux vérifient que tout a été testé sauf la vitesse et imposeront cette
mesure. Le plus important, selon lui, est de se rappeler que la population
genevoise souffre des questions liées au bruit.
Q (PLR) : Le département peut-il fournir un document relatant les
résultats au sondage de modification du bruit, avec le détail par catégories
d’acteurs (quelles communes et quelles parties du canton sont touchées.) ? R
(M. Widmer) : Il va fournir le document demandé (voir Annexe).

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3. Séance du 28 février 2023
Audition de M. Stefan Siegrist, directeur – Bureau de prévention des
accidents, et de M. Lucien Combaz, conseiller technique de la circulation
– Bureau de prévention des accidents (BPA)
M. Siegrist explique que le BPA est un centre de compétence dans la
prévention des accidents non professionnels (trafic routier, sport et ménages).
Il est compétent surtout en matière de recherche et de conseils techniques. Le
BPA est indépendant politiquement et économiquement. 200 accidents mortels
sont recensés chaque année en Suisse et ce chiffre est en augmentation. Les
accidents graves avec blessures graves sont de l’ordre des 3000 par année. De
plus, 66% de ces accidents graves se produisent dans les localités. La vitesse
fait partie des causes principales de ces accidents. Pour prévenir la survenue
de ces accidents, il est nécessaire de changer le système au niveau technique et
de contrôle. Plus la vitesse est élevée, plus le risque d’accident augmente.
L’augmentation de zones à 30 km/h, même sur des rues principales, permettrait
de réduire les accidents graves de 33%. L’instauration de zone à 30 km/h ne
diminuera pas la fluidité du trafic, mais elle augmentera légèrement le temps
de trafic. Aussi, pour éviter un report du trafic dans les quartiers, il faut
maintenir la priorité sur les axes principaux.
M. Combaz : Le BPA a développé un modèle 30-50 km/h qui se base
principalement sur la sécurité routière. Il classifie le réseau routier en deux
catégories :
1. le réseau principal et
2. le réseau secondaire.
Les routes du réseau secondaire sont placées en zone à 30 km/h. Certaines
routes du réseau principal peuvent aussi être placées à 30 km/h si elles
remplissent certaines conditions :
1. La première est que le bâti doit être compact des deux côtés de la
chaussée.
2. La seconde est que le trafic de piétons et cyclistes doit être assez
important.
3. La troisième est la présence d’activités publiques (bâtiments publics,
commerces, restaurants, etc.) à proximité de l’axe du réseau principal.
En pratique, cela implique d’inclure un tronçon zone 30 km/h, pour autant
que les rues adjacentes indiquent aussi une zone de 30 km/h. Le schéma qu’ils
ont mis en place est très théorique et ne s’applique pas forcément à toutes les
villes.

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Au sujet du PL 13204, le critère de la hiérarchie peut être maintenu avec
les 30 km/h, car la vitesse ne détermine pas la priorité aux axes principaux. Par
exemple, il est possible de supprimer un passage piéton ou d’instaurer une
bande polyvalente qui pourrait permettre un meilleur équilibre. Aussi, exclure
dans certains axes la possibilité de réduire la vitesse diminue les possibilités
d’action en matière de sécurité routière. Par rapport à la LRTP, inscrire dans la
loi que la stratégie de vitesse ne doit pas « affecter » la vitesse commerciale est
contre-productif, cela empêcherait l’influence positive sur la vitesse
commerciale.
C’est pourquoi le BPA estime que le PL n’apporte pas de plus-value
déterminante en matière de sécurité routière par rapport à la situation
actuelle. Il pense que le PL ne permet pas de renforcer la mise en œuvre
du modèle 30/50 km/h promu par le BPA. Le BPA encourage la poursuite
de la mise en œuvre de la stratégie de vitesse tout en renforçant dans ce
contexte la prise en compte des aspects de sécurité routière.
Questions des député.e.s
Q (PLR) : En tant que premier signataire du PL, il n’est pas hostile au
principe des 30 km/h. Le PL souhaite combattre une généralisation déguisée
des 30 km/h à Genève. Selon lui, la volonté du département n’est pas le modèle
50-30 km/h que prône le BPA, mais à terme une généralisation du 30 km/h. Le
PL demande une approche différenciée qui souhaite instaurer un 30 km/h là où
cela est possible et non où ce n’est pas nécessaire. Le BPA a-t-il une vision
qui va dans le sens de ce PL ou est-il dans la même mouvance idéologique
que le département ? R (M. Siegrist) : Le BPA ne souhaite pas généraliser le
30 km/h. Le BPA prône son modèle qui consiste globalement à instaurer le
30 km/h sur le réseau secondaire et 50 km/h sur le réseau principal. R
(M. Combaz) : Le BPA est neutre politiquement. Son objectif est de diminuer
le nombre de victimes et la réduction de vitesse est une mesure qui a un
potentiel avéré. Le BPA regrette d’ancrer dans la loi des axes sur lesquels il ne
sera plus possible d’appliquer des mesures de réduction de vitesse.
Q (PLR) : Est-ce que le BPA considère, par exemple, le pont du
Mont-Blanc comme un axe principal ? R (M. Combaz) : Il appartient au
canton de faire cette classification. Même si la zone était théoriquement
affectée à la circulation générale, cela ne veut pas dire qu’il faut se priver de
faire du 30 km/h. La vitesse serait abaissée, mais l’axe resterait prioritaire.
Q (PLR) : Est-ce qu’une réduction de vitesse a été effectuée sur
l’autoroute ? R (M. Siegrist) : Il répond par la négative. R (M. Combaz) :

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2/3 des accidents ont lieu en localité. R (M. Siegrist) : Le parlement national
voulait réduire la vitesse à 70 km/h, mais le BPA n’a pas soutenu.
Q (PLR) : Le risque zéro n’existe pas et ce, peu importe la situation. R
(M. Siegrist) : Le BPA est là pour proposer des mesures permettant une
meilleure sécurité routière. De leur point de vue d’expert, abaisser la vitesse
à 30 km/h est une mesure qui n’est pas exagérée.
Q (MCG) : Est-ce que le BPA a tenu compte du nombre croissant
d’immatriculations dans les chiffres énoncés ? Il souligne l’explosion
démographique et le nombre croissant de deux-roues électriques. R
(M. Combaz) : Le BPA tient compte de l’exposition et des kilomètres
parcourus. Il conçoit que les deux-roues électriques ont augmenté. Q (MCG) :
Le problème est que les deux-roues ne sont pas répertoriés puisqu’ils ne sont
pas immatriculés. Comment le BPA peut-il en tenir compte dans ses
chiffres ? R (M. Combaz) : Il est difficile de mesurer l’exposition des vélos
électriques. Le BPA se base sur les chiffres de ventes, mais ceux-ci ne sont pas
forcément fiables. Le BPA tente toujours d’avoir différentes sources, il peut
transmettre à la commission un rapport plus général d’accidentalité (voir
annexe). Q (MCG) : Il insiste sur la problématique des deux-roues électriques
qui sont souvent dans des états graves après un accident et qui sont souvent
fautifs. Les voitures, camions et autobus sont montrés du doigt, car ils sont
immatriculés alors que les deux-roues électriques qui sont responsables de
beaucoup d’accidents ne sont pas montrés du doigt, car ils ne sont pas
immatriculés. R (M. Combaz) : Il transmettra à la commission le rapport dont
il a fait mention.
Q (PLR) : Le BPA connaît-il la part de morts à Genève par an sur les
200 morts énoncés ? R (M. Siegrist) : Il ne la connaît pas, mais il transmettra
le rapport détaillé.
Q (PLR) : Le BPA connaît-il les limitations de vitesse où se sont
produits ces accidents ? R (M. Combaz) : Le site de la Confédération est leur
fournisseur de données. Il est possible d’y voir par canton les zones où se
produisent les accidents.
Q (PLR) : Est-il possible de connaître les différents modes de transport
et les personnes impliquées ? R (M. Combaz) : Les données sont disponibles
par la Confédération. Un préposé cantonal à la sécurité routière a accès au
système de la Confédération et pourrait donc répondre à ces questions.
Q (S) : Il est sur le site de la Confédération ASTRA où il voit la
cartographie des accidents. Est-ce que les accidents ont majoritairement lieu
en milieu urbain ? R (M. Combaz) : Il répond par l’affirmative. Cela va de
pair avec la concentration de la population.

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Q (S) : Par rapport à la LMCE, comment se détermine les zones devant
être dédiées à du 30 km/h ou à du 50 km/h ? Cela varie-t-il en fonction de
l’emplacement où l’on se trouve, dans ou en dehors d’une localité ? R
(M. Combaz) : Il ne connaît pas la stratégie de vitesse à Genève. Les tronçons
doivent, en principe, être analysés individuellement afin de savoir quelle
vitesse est adaptée en fonction du contexte.
Q (Ve) : Le BPA a-t-il étudié son modèle 30-50 km/h sur Genève ? R
(M. Combaz) : Il répond par la négative. Les effets de la mise en place des
30 km/h ont été étudiés sur le plan suisse et non spécifiquement sur Genève.
Q (Ve) : Qu’est-ce qu’une bande polyvalente ? R (M. Combaz) : Il
s’agit d’une zone d’aménagement au centre de la chaussée. Elle peut avoir
plusieurs fonctions : la traversée en deux fois ou faciliter le mouvement de
« tourner à gauche » pour les vélos. Il peut mettre à disposition la
documentation sur ce sujet (voir annexe).
Q (Ve) : La bande polyvalente remplacerait-elle un passage piéton ? R
(M. Combaz) : Elle peut faciliter la traversée des piétons en cas de circulation
dense. Les conditions de traversée sont plus sécurisées. Le piéton n’est plus
prioritaire, donc son attention doit être plus élevée.
Q (le président) : Quelle est la différence entre appliquer la mesure de
jour et de nuit ? Il prend l’exemple de Lausanne où les 30 km/h sont
appliqués la nuit par rapport à Genève qui souhaiterait aussi appliquer cette
mesure à certains axes. R (M. Siegrist) : L’effet sur la sécurité se réalise
surtout le jour. La réalisation du 30 km/h de nuit répond à des problématiques
de bruit et non de sécurité.
Q (le président) : Est-ce que le BPA a constaté un effet sur la
diminution des accidents avec les transports publics en instaurant le
30 km/h et sur la diminution de la vitesse commerciale ? R (M. Combaz) :
Ils n’ont pas d’information ni sur la diminution des accidents avec les
transports publics ni sur la diminution de la vitesse commerciale.
Audition de M. Idriss Guessous, médecin-chef du service de premier
recours – HUG, sur l’impact du bruit sur l’état de santé d’un point de vue
scientifique
M. Guessous comprend que cet impact est moins évident que d’autres
facteurs. Il s’agit d’une participation à des risques : le bruit est un facteur qui
vient s’ajouter à d’autres tels que l’obésité, le tabac ou la précarité sociale par
exemple. L’avantage du bruit est qu’il est réversible, il y a un levier au
niveau sociétal qui peut être actionné. En 2022, une étude a tenté de faire la
synthèse du bruit et du trafic routier sur une trentaine de pays européens. Cette

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étude a montré qu’il était possible de faire une association entre un bruit
et un impact sur la qualité de vie, sur des évènements cardiovasculaires et
sur la mortalité. Il est difficile d’affirmer que le bruit à lui seul est responsable
de ces problématiques, mais le bruit associé à d’autres facteurs l’est. L’être
humain est programmé pour avoir l’obscurité et le silence complet à un
moment de la journée. Une exposition prolongée à un bruit dépassant les
50 décibels induit deux réactions possibles : fly or fight. L’organisme – pour
être apte à exécuter l’une de ces des réactions – produit un pic de cortisol. Cette
exposition prolongée augmente le risque d’hypertension artérielle ou de
diabète. De plus, elle induit un sommeil non réparateur, car les phases de
sommeil profond sont diminuées. Ainsi, il y a un risque de somnolence diurne,
ce qui en fonction du métier exercé peut être très problématique.
Q (le président) : Il sait que le manque de sommeil provoque aussi des
difficultés d’apprentissage, notamment, chez les enfants. R
(M. Guessous) : Il répond par l’affirmative. La carence de sommeil a un
impact sur la concentration. Il a été démontré que, de jour, des écoles exposées
au bruit sont plus sujettes à avoir des élèves qui manquent d’attention. Le bruit
est aussi variable en fonction de l’isolation du bâtiment exposé. Pour connaître
le réel impact du bruit sur la santé, il faudrait connaître le bruit à l’intérieur des
bâtiments. A Lausanne, son équipe a récolté des données sur la qualité de
sommeil et l’endormissement diurne de divers habitants d’une même zone.
Ainsi, ils ont comparé ces données avec celles des lieux où le bruit nocturne
était le plus important et ils ont pu découvrir des clusters de zones plus
problématiques. Le pouvoir politique a donc pu grâce à leur étude agir
dans le sens de ces habitants.
Q (PLR) : La société actuelle veut qu’on recherche la meilleure qualité de
vie possible et qu’on évite au maximum les sources de stress. Cette quête est
sans fin, ne faudrait-il pas plutôt accepter que notre société actuelle est
bruyante et vivre avec ? R (M. Guessous) : La question de savoir si une action
est justifiée ou non est une question politique. De son point de vue
scientifique, la réduction de la vitesse aura un impact sur le bruit et donc
améliorera la qualité de vie.
Q (MCG) : Est-il possible de s’habituer à un bruit ? Est-ce qu’une
personne exposée depuis des années à un bruit ambiant serait dérangée de la
même façon qu’une autre personne pour qui le bruit est nouveau ? R
(M. Guessous) : Les études montrent qu’on ne s’habitue
physiologiquement jamais à un bruit. On peut ne plus le percevoir, mais les
répercussions sur la santé sont tout de même présentes.
Q (MCG) : L’exposition au bruit pose problème surtout la nuit. Quel est
l’intérêt médical de la réduction de vitesse en journée ? R (M. Guessous) :

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La nuit, le bruit est un facteur qui prédomine, car il est nécessaire d’avoir un
sommeil réparateur sans bruit. En journée, il s’agit plus d’un choix de société
qui pourrait améliorer le capital psychologique.
Q (MCG) : Il prend l’exemple d’axes routiers exposés en journée à des
bruits plus élevés (train, avion, etc.). Quelle est l’utilité de réduire le bruit
des véhicules dans ces zones alors que d’autres bruits sont plus
importants ? R (M. Guessous) : Il est nécessaire de percevoir le problème
sous un autre angle. Le résident se trouvant dans une zone bruyante de jour
comme de nuit subirait une double peine. Il faut mettre en place des actions
plus importantes pour les personnes plus exposées au risque. Il ne faut pas
non plus négliger les problèmes de productivité qu’induit une exposition à
un bruit important en journée, sur son lieu de travail par exemple.
Q (UDC) : Est-ce qu’une étude a été menée pour observer la différence
entre avant et après la pose de revêtements phonoabsorbants ? R
(M. Guessous) : Des études montrent l’impact de la diminution du bruit
lorsqu’il y a un changement de revêtement. Il n’y a cependant, à sa
connaissance, pas d’étude qui montre l’impact du changement de revêtement
sur l’état de santé.
Q (UDC) : Est-ce qu’une étude a déjà été menée sur l’inégalité des
bâtiments face au bruit ? R (M. Guessous) : Pas complètement. Par
exemple, à Lausanne, ils avaient pu observer que les secteurs qui étaient les
plus exposés au bruit n’étaient pas forcément les quartiers les plus fragiles. Par
exemple, il est possible qu’en ville de Genève, les immeubles anciens soient
plus touchés par le bruit, bien qu’ils se trouvent dans des quartiers plus aisés.
Q (PDC) : A-t-il pu observer dans les clusters lausannois dont il faisait
mention, les métiers et le mode de vies des personnes lésées par le bruit
nocturne ? R (M. Guessous) : Ils ne se sont pas arrêtés sur les professions
exercées et sur la possible confrontation au bruit qu’ils avaient en journée.
Q (PLR) : Cette problématique du bruit démontre que la Suisse n’a pas
d’autres problèmes plus importants. La Turquie est bien plus bruyante, mais a
d’autres problèmes plus importants à gérer avant de s’en préoccuper. N’y a-t-il
pas d’autres moyens de diminuer le bruit que cette mesure excessive ? R
(M. Guessous) : Il préconise d’additionner les actions pour avoir un meilleur
effet.
Q (S) : Il est victime de ce que le professeur Guessous a nommé la « double
peine ». L’espérance de vie d’une personne exposée à des bruits d’avion
toutes les nuits est-elle impactée ? R (M. Guessous) : Un seul facteur ne
détermine pas une diminution de l’espérance de vie. Il faut cumuler plusieurs
facteurs. Q (S) : Au bout de combien de temps une personne peut-elle

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récupérer l’impact négatif que ce facteur a eu sur sa santé ? R
(M. Guessous) : Cela dépend de la personne. Une semaine de vacances ne sera
pas suffisante sur toute une vie.
Q (S) : Est-il possible d’avoir une action préventive, par exemple, le port
de boules Quies ? R (M. Guessous) : Il est important de chercher des moyens
de protection et la protection ne doit pas être qu’extérieure (comme
l’insonorisation d’un immeuble). Cependant, le port de boules Quies n’est pas
conseillé à long terme, mais pour des épisodes ponctuels.
Q (S) : A-t-il travaillé avec d’autres collègues ayant étudié plus
spécifiquement la question du bruit et quels ont été les projets cliniques ? R
(M. Guessous) : Il y a deux types d’experts qui peuvent aider la commission
à mieux comprendre le sujet ; les experts du sommeil ou les épidémiologistes
(p. ex. Nicole Probst-Hensch).
Discussion
(PLR) : Elle trouve intéressant d’obtenir les statistiques indiquées par le
BPA. De plus, qui est le préposé à la sécurité routière dont le BPA a fait
mention ? R (M. Fournier) : Il doit être rattaché à la police cantonale. Il va se
renseigner.
Le président demandera au BPA les documents indiqués et attend le retour
du département concernant la personne préposée à la sécurité routière.
4. Séance du mardi 21 mars 2023
Position des groupes
(MCG) : Le MCG soutiendra cette proposition.
(PDC) : Le PDC la refusera, car le Conseil d’Etat a déposé son
ordonnance et celle-ci a déjà permis des changements.
(Ve) : Les Verts refuseront le PL, car il a été rédigé en opposition totale
avec les propositions du Conseil d’Etat et les associations des communes.
Ils s’y opposeront pour des raisons de santé publique et de stratégie du bruit
routier, mais d’autant plus pour des questions de sécurité puisqu’il n’est pas
conforme au droit supérieur.
(S) : Elle rejoint les arguments des Verts. Le parti socialiste rejettera ce
PL.
(PLR) : Il prend acte des oppositions. Le PDC consume pleinement la
politique de son magistrat contrairement à ce qui se dit avant les votes. Est-ce
que la commission des transports peut publier un communiqué de presse

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PL 13204-A

en lien avec l’objet voté ce jour ? R (PDC) : Il précise que les discussions
d’avant vote servent à expliquer la position de leur magistrat et non à la
contredire.
(UDC) : L’UDC soutiendra l’entrée en matière du PL.
Le président met aux voix l’entrée en matière du PL 13204 :
L’entrée en matière est refusée par 8 NON (2 PDC, 2 Ve, 3 S et 1 EAG)
contre 7 OUI (2 MCG, 1 UDC et 4 PLR) et 0 abstention.
Le président met aux voix la sortie d’un communiqué de presse demandé
par le député PLR :
La demande du député PLR est refusée par 8 NON (2 PDC, 2 Ve, 3 S
et 1 EAG) contre 6 OUI (2 MCG, 1 UDC et 3 PLR) et 1 abstention PLR.
Conclusion
Au nom de la majorité de la commission des transports, je vous remercie
de refuser l’entrée en matière de ce projet de loi pour les raisons suivantes :
1. Ce projet de loi est non conforme au droit supérieur (droit fédéral).
L’obligation d’uniformisation des vitesses diurnes et nocturnes est
contraire au droit supérieur (art. 108 al. 4 OSR). Le PL propose d’exclure
la diminution de vitesse en lien avec le bruit routier comme mesure
d’assainissement, ce qui est contraire au droit supérieur (art. 108 al. 2 let. d
OSR, art. 3 al. 4 LCR, art. 11 al. 1 LPE et 13 al. 3 OPB). Enfin, fixer dans
une stratégie validée par le pouvoir législatif une prescription, telle que la
vitesse maximale, contrevient aux articles 2, alinéa 2 Cst-GE, 2, alinéa 2,
3, alinéas 1 et 6 LaLCR (pris en application de l’article 3, alinéas 2 et 4
LCR) en ce sens que cela empiète sur la compétence du département
(pouvoir exécutif) de règlementation du trafic.
2. Le principe constitutionnel de libre choix de transport est respecté. L’arrêté
du 30 km/h n’empêche personne de se déplacer avec le moyen de transport
de son choix.
3. Ce projet de loi est un recours déguisé en texte parlementaire afin
d’empêcher la mise en œuvre d’une stratégie de diminution de bruit qui :
– est gratuite, immédiate, efficace et efficiente, prouvée scientifiquement
par de nombreuses études ;
– fluidifie le trafic ;
– est porteuse de davantage de sécurité également (voir audition avec
BPA). Le BPA estime que le PL n’apporte pas de plus-value
déterminante en matière de sécurité routière par rapport à la situation

PL 13204-A

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actuelle. Il pense que le PL ne permet pas de renforcer la mise en œuvre
du modèle 30/50 km/h promu par le BPA. Le BPA encourage la
poursuite de la mise en œuvre de la stratégie de vitesse tout en
renforçant dans ce contexte la prise en compte des aspects de sécurité
routière.
4. Ce PL est la retranscription dans la loi de la motion de M. de Senarclens
(M 2794) qui portait exactement sur le même objet visant à bloquer la
stratégie du Conseil d’Etat de diminution du bruit routier dont le simple
objectif est de pouvoir se déplacer plus rapidement, en dépit de la
souffrance de plus de 60 000 personnes qui seraient directement
concernées par ces mesures d’assainissement du bruit.
5. La stratégie de diminution de vitesse du département a été approuvée par
44 communes sur 45.
6. 95% du réseau routier cantonal a été recouvert de revêtement
phonoabsorbant. Malgré cela, 120 000 personnes subissent un niveau de
bruit qui dépasse les normes fédérales.
7. Les mesures d’allègement (exceptions au bruit admissible selon l’OPB)
sont sujettes à recours. L’OFEV a évalué le risque financier des potentielles
demandes d’indemnisation de bruit excessif pour Genève. Le montant
s’élève à 1,5 milliard de francs que l’Etat et les communes devraient verser.
Fort de ce constat, le département a développé cette stratégie de diminution
de la vitesse pour diminuer le bruit moyen et les pics de bruit afin
d’augmenter la qualité de vie. Une diminution de la vitesse a des
externalités positives telles qu’une diminution du taux d’accidentologie et
de la gravité de ces accidents.
8. Ce projet de loi veut empêcher la mise en place de mesures concernant la
santé publique. Selon les HUG, une étude scientifique a montré qu’il était
possible de faire une association entre un bruit et un impact sur la qualité
de vie, sur des évènements cardiovasculaires et sur la mortalité.
L’exposition prolongée au bruit augmente le risque d’hypertension
artérielle ou de diabète. De plus, elle induit un sommeil non réparateur, car
les phases de sommeil profond sont diminuées. Ainsi, il y a un risque de
somnolence diurne, ce qui en fonction du métier exercé peut être très
problématique. Le manque de sommeil provoque aussi des difficultés
d’apprentissage, notamment, chez les enfants.
9. L’arrêté du 30 km/h respecte la LMCE. Selon l’arrêté de la stratégie, la
diminution à 30 km/h de jour concerne uniquement la zone 1. L’application
du 30 km/h pour la zone 1 est déjà prévue par la LMCE, le département ne
fait qu’appliquer la loi. De nuit, le département a volontairement choisi de

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PL 13204-A

ne pas généraliser cette mesure pour éviter de gêner le travail des transports
publics et de certaines livraisons ayant lieu à ces moments.
10. Ce projet de loi vise à saper les arrêtés du Conseil d’Etat, alors que des
recours sont en cours et que l’effet suspensif s’applique déjà, en tentant de
rendre non conforme la législation en vigueur, mais suspendue. Or, c’est
justement ce projet de loi qui est non conforme au droit supérieur.
Pour toutes ces raisons, Mesdames et Messieurs les député.e.s, au nom de
la majorité de la commission des transports, je vous recommande de refuser
l’entrée en matière de ce projet de loi.

Annexes :
1. Rapport et résultats : Modérer la vitesse pour lutter contre le bruit routier :
consultation cantonale, octobre 2021– DI.
2. Liste des répondants sur la consultation stratégie de vitesse
(avril-mai 2021) – DI.
3. Présentation Powerpoint du DI (voir page slide 17).
4. Présentation relative au PL 13204 – BPA.
5. SINUS 2022 – Etude sur le niveau de sécurité et accidents dans la
circulation routière en 2021 – BPA (page 16).
6. Bande polyvalente – Documentation technique – BPA (page 17).

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ANNEXE 1

MODÉRER
Titre
LA VITESSE
POUR LUTTER
CONTRE LE
BRUIT ROUTIER :
CONSULTATION
CANTONALE

OCTOBRE 2021

RAPPORT ET RÉSULTATS

DÉPARTEMENT DES INFRASTRUCTURES (DI)

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PL 13204-A

DÉPARTEMENT DES INFRASTRUCTURES
OFFICE CANTONAL DES TRANSPORTS
Directeur général : David Favre
© Etat de Genève, octobre 2021

2 — Modérer la vitesse pour lutter contre le bruit routier : consultation cantonale 2021

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Préambule
MODÉRER LA VITESSE POUR LUTTER CONTRE LE BRUIT ROUTIER :
CONSULTATION CANTONALE
Le Conseil d'Etat a lancé une consultation auprès des représentant.e.s de la société civile que
sont les organisations faîtières et associations, les partis politiques, ainsi que les communes genevoises, afin qu'ils se prononcent sur la nouvelle stratégie cantonale en matière de lutte contre
le bruit routier.
Diminuer l’exposition des habitant.e.s au bruit généré par le trafic routier représente un défi sanitaire majeur pour les autorités. Le bruit routier représente en effet une menace pour la santé et la
qualité de vie d'environ 120 000 genevois.es qui sont confrontées à un niveau de bruit dépassant
les normes fédérales.

3 — Modérer la vitesse pour lutter contre le bruit routier : consultation cantonale 2021

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PL 13204-A

Sommaire
1. Cadre légal

2

2. Objet et déroulement de la consultation

3

3. Résultats

4

4. Conclusion

9

1 — Modérer la vitesse pour lutter contre le bruit routier : consultation cantonale 2021

PL 13204-A

1. Cadre légal

Depuis l'entrée en vigueur de l'Ordonnance sur
la protection contre le bruit (OPB), au 1er avril
1987, les propriétaires de routes ont l'obligation
légale d'assainir les tronçons causant des nuisances sonores excessives.
Le canton de Genève est à la fois :
• le responsable de l’établissement du cadastre
du bruit routier sur l’entier du réseau routier ;
• l’autorité d'exécution validant les projets d’assainissement du bruit routier des communes
sur les routes communales et du canton sur
les routes cantonales et rendant les décisions
d'allégements ;
• le responsable de l'assainissement du bruit
des routes cantonales.
Selon l’esprit de la loi fédérale sur la protection
de l’environnement (LPE), les mesures d'assainissement du bruit dites « à la source » doivent
être priorisées avant les mesures « sur le chemin de propagation » et celles « au point récepteur » sur les bâtiments.

2 — Modérer la vitesse pour lutter contre le bruit routier : consultation cantonale 2021

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PL 13204-A

2. Objet et déroulement
de la consultation
La consultation porte sur la stratégie de
modération de la vitesse comme mesure de
lutte contre le bruit proposée par le canton de
Genève.
Elle s'est déroulée du 15 avril au 31 mai 2021.
Un questionnaire ainsi qu'un dossier technique
ont été envoyés à toutes les communes genevoises, aux partis politiques, aux organisations
faîtières, aux associations et institutions, aux
services d'urgence, etc. Le questionnaire et
son dossier étaient également accessibles sur
la page web GE-Transports.

Au total,
211 entités ont reçu
le questionnaire.
La structure du questionnaire permettait aux
entités de choisir entre 3 propositions ou bien
de faire un commentaire libre à chacune des
questions.

3 — Modérer la vitesse pour lutter contre le bruit routier : consultation cantonale 2021

PL 13204-A

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3. Résultats

Sur les 211 entités
consultées,
115 ont répondu
au questionnaire,
soit 54,5%.
CATÉGORIES DES ENTITÉS REPRÉSENTÉES

Partis politiques
Organismes transport

8%
8%

Aînés-Handicap

6%

Archi-Immo

5%

Entreprises

12%

8%

13%
31%
Communes

Associations
habitants

Associations
transport

11%
Autres

Regroupement des entités ayant répondu au questionnaire dans différentes
catégories d'intérêt.

4 — Modérer la vitesse pour lutter contre le bruit routier : consultation cantonale 2021

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PL 13204-A

➔ QUESTION 1
APPROUVEZ-VOUS LA RÉDUCTION DE VITESSE
POUR LUTTER CONTRE LE BRUIT ?

79.1% des entités ayant répondu au questionnaire approuvent la réduction
de la vitesse comme mesure de lutte contre le bruit.

➔ QUESTION 2
SUR LES AXES STRUCTURANTS DE LA ZONE II,
APPROUVEZ-VOUS L'UNIFORMISATION DE LA VITESSE
DE JOUR À 50 KM/H ?
Oui, la stratégie proposée par le Conseil d'Etat
sur cet aspect nous convient.

36.5%

Oui, mais idéalement nous souhaiterions réduire
la vitesse autorisée à 30 km/h en journée sur
les tronçons des axes structurants de la Zone II
au bord desquels des bâtiments subissent des
dépassements de bruit selon l'OPB. La vitesse
autorisée sur les tronçons restants serait
uniformisée à 50 km/h.

27.8%
22.6%
13.1%

Non, nous souhaiterions maintenir la situation
actuelle (avec des vitesses comprises entre
50km/h et 60 km/h).
Autres

➔ QUESTION 3
SUR LES AXES STRUCTURANTS DE LA ZONE II,
APPROUVEZ-VOUS LA RÉDUCTION DE LA VITESSE
AUTORISÉE DE NUIT À 30 KM/H ?
43.5%
Oui, la stratégie proposée par le Conseil d'Etat
sur cet aspect nous convient.
Oui, mais idéalement nous souhaiterions réduire
la vitesse autorisée de nuit à 30 km/h uniquement
sur les tronçons des axes structurants de la Zone II
au bord desquels des bâtiments subissent
des dépassements de bruit selon l’OPB).

27%
19.1%
10.4%

Non, nous souhaiterions maintenir la situation
actuelle (avec des vitesses comprises entre
50km/h et 60 km/h).
Autres

5 — Modérer la vitesse pour lutter contre le bruit routier : consultation cantonale 2021

PL 13204-A

36/178

➔ QUESTION 4
SUR LA CEINTURE URBAINE, APPROUVEZ-VOUS
L'UNIFORMISATION DE LA VITESSE AUTORISÉE
DE JOUR À 50 KM/H ?
37.4%

Oui, la stratégie proposée par le Conseil d'Etat
sur cet aspect nous convient.

32.2%

Oui, mais idéalement nous souhaiterions réduire
la vitesse autorisée à 30 km/h en journée sur les
tronçons de la ceinture urbaine au bord desquels
des bâtiments subissent des dépassements de
bruit selon l'OPB.

21.7%

8.7%

Non, nous souhaiterions maintenir la situation
actuelle (avec des vitesses comprises entre
50km/h et 60 km/h).
Autres

➔ QUESTION 5
SUR LA CEINTURE URBAINE, APPROUVEZ-VOUS
LA RÉDUCTION DE LA VITESSE AUTORISÉE DE NUIT
À 30 KM/H SUR DES TRONÇONS DU RÉSEAU ROUTIER
LE LONG DESQUELS DES BÂTIMENTS SUBISSENT
DES DÉPASSEMENTS DE BRUIT SELON L'OPB ?
34.8%
26.1%

Oui, la stratégie proposée par le Conseil d'Etat
sur cet aspect nous convient.

27.8%

Oui, mais idéalement nous souhaiterions réduire
la vitesse autorisée de nuit à 30 km/h sur l'ensemble
de la ceinture urbaine, indépendamment de la
question du dépassement de bruit selon l'OPB.

11.3%

Non, nous souhaiterions maintenir la situation
actuelle (avec des vitesses comprises entre
50km/h et 60 km/h).
Autres

6 — Modérer la vitesse pour lutter contre le bruit routier : consultation cantonale 2021

37/178

PL 13204-A

➔ QUESTION 6
SUR LES AUTRES AXES STRUCTURANTS DU CANTON,
APPROUVEZ-VOUS LE MAINTIEN DU STATU QUO
POUR LES VITESSES AUTORISÉES DE JOUR ?
48.7%

Oui, la stratégie proposée par le Conseil d'Etat
sur cet aspect nous convient.
Non, nous souhaiterions réduire la vitesse autorisée
à 50 km/h en journée sur les tronçons des autres
axes structurants le long desquels des bâtiments
subissent des dépassements de bruit selon l'OPB.
La vitesse autorisée sur les tronçons restants
demeurerait inchangée.

26.5%
16.8%
8%

Non, nous souhaiterions uniformiser la vitesse
autorisée sur l'ensemble de ces axes à 50 km/h.
Autres

➔ QUESTION 7
SUR LES AUTRES AXES STRUCTURANTS DU CANTON,
APPROUVEZ-VOUS LA RÉDUCTION DE LA VITESSE
AUTORISÉE DE NUIT À 50 KM/H SUR DES TRONÇONS
DU RÉSEAU ROUTIER LE LONG DESQUELS DES BÂTIMENTS
SUBISSENT DES DÉPASSEMENTS DE BRUIT SELON L'OPB ?
37.4%

Oui, la stratégie proposée par le Conseil d'Etat
sur cet aspect nous convient.

19.1%

Oui, mais idéalement nous souhaiterions réduire
la vitesse autorisée de nuit à 50 km/h sur
l'ensemble de ces axes, indépendamment de
la question du dépassement de bruit selon l'OPB.

31.3%
12.2%

Non, nous souhaiterions maintenir le statu quo.
Autres

7 — Modérer la vitesse pour lutter contre le bruit routier : consultation cantonale 2021

PL 13204-A

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➔ QUESTION 8
APPROUVEZ-VOUS L'HORAIRE (22H – 6H) SELON LEQUEL
LA RÉGLEMENTATION DE VITESSES DE NUIT EST PROPOSÉ ?

67% des entités ayant répondu au questionnaire approuvent l'horaire

(22h – 6h) selon lequel la réglementation de vitesse de nuit est proposée.

➔ QUESTION 9
COMMENTAIRES COMPLÉMENTAIRES
Les commentaires exposés par les entités ayants répondu au questionnaire ont
été analysés et ont permis d'engager un travail collaboratif avec celles dont le
fonctionnement sera impacté par une diminution des vitesses afin
de trouver des solutions adaptées.
En effet, la problématique des courses officielles urgentes, la lisibilité de la
différenciation des vitesses réglementaires de jour et de nuit, les moyens de
contrôle des vitesses et le traitement des infractions sont autant de sujets
qui ont été mis en exergue grâce à cette consultation.
Il a également été relevé la nécessité de ne pas agir uniquement sur les vitesses
afin de réduire le bruit routier mais de mettre en œuvre un panel
de mesures telles que les revêtements phono-absorbant, l'incitation à l'usage
de pneumatiques vertueux ou de véhicule électrique, le contrôle des véhicules
trafiqués, la sensibilisation aux alternatives à la voiture, etc.
Enfin, plusieurs entités ont aussi fait part de leur satisfaction dans le fait qu'une
diminution des vitesses aura également des répercussions positives sur la
sécurité routière.

8 — Modérer la vitesse pour lutter contre le bruit routier : consultation cantonale 2021

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PL 13204-A

4. Conclusion
La consultation réalisée a permis de conforter
la stratégie de modération de la vitesse proposée comme mesure de lutte contre le bruit. En
effet, 79.1% des entités consultées sont favorables à la mise en place d'une telle mesure.
Les points d'achoppement de la stratégie de vitesse ont pu être identifiés et sont en cours de
traitement afin de permettre son déploiement
dans des conditions optimales.
La suite du processus veut qu'une enquête publique de 30 jours soit réalisée avant la prise
d'arrêtés de circulation réglementant la vitesse
autorisée tronçon par tronçon selon la période
définie pour un motif de lutte contre le bruit.

9 — Modérer la vitesse pour lutter contre le bruit routier : consultation cantonale 2021

PL 13204-A

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ge-transports
ge_transports
ge_transports

transports.ge.ch

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PL 13204-A

ANNEXE 2
CONSULTATION STRATEGIE DE VITESSE - avr. - mai 2021

LISTE DE DISTRIBUTION ENTITES

REPONSE

2 roues Suisse - section Genève
ACE Genève Ambulances SA
Actif-trafic
AIG
Allianz Suisse
Ambulances - 144
Association ABA
Association de défense des locataires (ASLOCA) Genève
Association des communes genevoise (ACG)
Association des promoteurs-constructeurs genevois (APCG)
Association des promoteurs-constructeurs genevois (APCG)
Association des promoteurs-constructeurs genevois (APCG)
Association des Riverains de l'aéroport de Genève
Association écocycle
Association genevoise des entreprises de déménagement (AGED)
Association genevoise des entreprises de transport (AGET)
Association genevoise des propriétaires de tracteurs
Association suisse des propriétaires d'autocars (AGPA)
Association suisse des transports routiers (ASTAG section genevoise)
Association transports et environnement (ATE)
Automobile Club de Suisse (ACS)
AVIVO - Membre de la Plateforme des associations d'aînés de Genève
Axa Prévoyance
Caddie Service
Caisse de pensions paritaire de ROLEX SA
CAP Prévoyance (Caisse pension VdG, SIG, 41 communes et 10 institutions)
Centre d'accueil Genève internationale
CFF
CGN
Chambre de commerce, d'industrie et des services de Genève (CCIG)
Chambre genevoise immobilière (CGI)
CI-MOTARDS.CH
Club en Fauteuil roulant
Commission cantonale de protection contre le bruit (DT)
Communauté d'intérêt des transports publics (CITRAP)
Coordination Transport et Déplacement (CTD)
CPEG
Ensemble à gauche
FAI
Fédération des associations des parents du post-obligatoire (Fappo)
Fédération des entreprises romandes Genève (FER-GE)
Fédération des parents d’élèves de l’enseignement obligatoire.
Fédération du Commerce Genevois - FCG

Pas de réponse
Pas de réponse
Réponse reçue
Réponse reçue
Pas de réponse
Pas de réponse
Pas de réponse
Pas de réponse
Pas de réponse
Pas de réponse
Pas de réponse
Réponse reçue
Réponse reçue
Pas de réponse
Pas de réponse
Réponse reçue
Pas de réponse
Pas de réponse
Réponse reçue
Réponse reçue
Réponse reçue
Pas de réponse
Pas de réponse
Pas de réponse
Pas de réponse
Réponse reçue
Pas de réponse
Réponse reçue
Pas de réponse
Pas de réponse
Pas de réponse
Réponse reçue
Réponse reçue
Réponse reçue
Réponse reçue
Réponse reçue
Réponse reçue
Pas de réponse
Réponse reçue
Pas de réponse
Réponse reçue
Pas de réponse
Pas de réponse

Fédération genevoise d’associations de personnes handicapées et de leurs proches
(Fégaph), y compris Club en Fauteuil roulant (cfrge@crfge.ch)
Fédération genevoise des Métiers du Bâtiment - FMB
Fondation des parkings

Réponse reçue
Réponse reçue
Réponse reçue

Fondation Foyer-handicap (transports)

Pas de réponse

PL 13204-A

42/178

Fondation Genève Tourisme & Congrès

Pas de réponse

Fondations Immobilières de Droit Public
Forum démocratie participative
Gare routière (Place Dorcière)
Genève Aéroport (AIG)
Genève Rando
Genève Roule
Genève Team Ambulances SA
Gérance Immobilière de la Ville (GIM)
Groupement transports et économie (GTE)
Handicap Architecture Urbanisme (HAU)
IMAD, Institution genevoise de maintien à domicile
Lémanis
Les Verts Genève
MCG Mouvement Citoyens Genevois
Mobilité piétonne genève
NODE Nouvelle Organisation Des Entrepreneurs
Palexpo
Park Gest
Parking cornavin sa
Parti Bourgeois-démocratique PBD/PCD
Parti des Verts libéraux
Parti du travail
Parti Evangélique
Parti Pirate
PDC Parti Démocrate-Chrétien
Pédibus
Plateforme des associations d'aînés de Genève
PLR Les libéraux-Radicaux
Police cantonale genevoise
PRO VELO Genève
PSG Parti Socialiste
Route Genève
SAG - Secours Ambulances SA
Service d’incendie et de secours (SIS), pompiers/ambulanciers Ville de Genève
Service de transport intersites HUG
SK Ambulances SA
SMGN (Mouettes)
Société coopérative des concessionnaires indépendants de taxis
Société suisse des ingénieurs et des architectes (SIA), Genève
SolidaritéS
SuisseMobile
Swiss Ambulance Rescue Genève SA
Swiss Life
Taxi bike
Taxi bike
TaxiPhone
Taxis 202
Touring Club Suisse (TCS)
Trade Club

Pas de réponse
Réponse reçue
Pas de réponse
Réponse reçue
Réponse reçue
Réponse reçue
Pas de réponse
Réponse reçue
Réponse reçue
Réponse reçue
Pas de réponse
Pas de réponse
Réponse reçue
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Réponse reçue
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Réponse reçue
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Pas de réponse
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Pas de réponse
Réponse reçue
Réponse reçue
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Réponse reçue
Pas de réponse
Pas de réponse
Pas de réponse
Pas de réponse
Pas de réponse
Réponse reçue
Pas de réponse
Réponse reçue
Pas de réponse

43/178

UDC Union Démocratique du Centre
Union Professionnelle Suisse de l'Automobile Section Genève
Union suisse des professionnels de l’immobilier (USPI Genève)
Unireso
COMMUNES
Commune de Aire-la-Ville
Commune d'Anières
Commune d'Avully
Commune d'Avusy
Commune de Bardonnex
Commune de Bellevue
Commune de Bernex
Commune de Carouge
Commune de Cartigny
Commune de Céligny
Commune de Chancy
Commune de Chêne-Bougeries
Commune de Chêne-Bourg
Commune de Choulex
Commune deCollex-Bossy
Commune de Collonge-Bellerive
Commune de Cologny
Commune de Confignon
Commune de Corsier
Commune de Dardagny
Commune de Genthod
Commune du Grand-Saconnex
Commune de Gy
Commune d'Hermance
Commune de Jussy
Commune de Laconnex
Commune de Lancy
Commune de Meinier
Commune de Meyrin
Commune d'Onex
Commune de Perly-Certoux
Commune de Plan-les-Ouates
Commune de Pregny-Chambésy
Commune de Presinge
Commune de Puplinge
Commune de Russin
Commune de Satigny
Commune de Soral
Commune de Thônex
Commune de Troinex
Commune de Vandoeuvres
Commune de Vernier
Commune de Versoix
Commune de Veyrier
Ville de Genève

PL 13204-A

Réponse reçue
Pas de réponse
Pas de réponse
Réponse reçue
Réponse reçue
Pas de réponse
Pas de réponse
Réponse reçue
Réponse reçue
Réponse reçue
Réponse reçue
Réponse reçue
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Pas de réponse
Réponse reçue
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Réponse reçue
Réponse reçue
Réponse reçue
Pas de réponse
Réponse reçue

PL 13204-A

44/178

ANNEXE 3

PL 13204: "Pour le respect de la
hiérarchie du réseau routier de notre
canton et une stratégie routière
démocratique"

avril 2022

Commission des transports
mardi 24 janvier 2023
Département des infrastructures

CONTEXTE
de la
stratégie de
diminution de
la vitesse en
lien avec le
bruit routier

89%

C'est le pourcentage du réseau routier cantonal
assaini par la pose de revêtements phonoabsorbants

120'0000

Malgré cela, le nombre d'habitants confrontés à
des niveaux de bruit dépassant les normes
fédérales demeure très élevé à Genève

3

C'est le rang qu'occupe le canton de Genève
s'agissant du nombre de personnes exposées
au bruit routier excessif

45/178

PL 13204-A

MESURES D'ASSAINISSEMENTS:
CLASSIFICATION DES MESURES ET PRIORITÉ

En cas de non
respect de l'OPB

•

DECISION D'ALLEGEMENT, PRÉVUE
PAR L'ARTICLE 14 OPB, CONSTITUE
UNE DÉROGATION AU RESPECT DES
VALEURS LIMITES D'IMMISSION (VLI).
ELLES DOIVENT CEPENDANT
DEMEURER UNE EXCEPTION.

•

LES DÉCISIONS D'ALLÉGEMENTS
RENDUES PAR L'AUTORITÉ
CANTONALE, PUBLIÉES DANS LA FAO,
SONT SUSCEPTIBLES DE RECOURS.

•

LE NON RESPECT DES VLI PEUT
EGALEMENT FAIRE L'OBJET DE
DEMANDES D'INDEMNISATION:
•

Risque financier évalué en 2013 par
l'OFEV à 1.5 milliard de francs pour
Genève!

PL 13204-A

OBJECTIFS ET
IMPACTS DE LA
NOUVELLE
STRATÉGIE

46/178

• RÉDUCTION DU BRUIT MOYEN DE 2 À
3 DB(A)
• DIMINUTION DES PICS DE BRUIT
• BÉNÉFICE POUR LA QUALITÉ DE VIE
• LIMITATION
DU
NOMBRE
DÉCISIONS D'ALLÈGEMENTS

DE

• DIMINUTION DE LA GRAVITÉ DES
ACCIDENTS DE LA ROUTE
• COHÉRENCE AVEC LES ATTENTES
DE PLUSIEURS COMMUNES EN
TERMES DE MODÉRATION DE TRAFIC
SUR CERTAINS AXES (VILLE DE
GENÈVE PAR EXEMPLE)

STRUCTURE DE LA STRATÉGIE EN PHASE AVEC LA
LOI POUR UNE MOBILITÉ COHÉRENTE ET ÉQUILIBRÉE

47/178

PL 13204-A

EXEMPLES DE
VILLES À 30 KM/H
• BRUXELLES
• GRENOBLE
• LAUSANNE
• ZURICH

BRUXELLES À 30 KM/H DEPUIS JANVIER 2021

• une mise en œuvre différenciée
en fonction de la structure du
réseau routier
• application de jour et de nuit

PL 13204-A

48/178

BRUXELLES À 30 KM/H DEPUIS JANVIER 2021
• baisse des niveaux de bruit de 1,5 à 4,8 dB(A)
• amélioration de la sécurité routière (objectif recherché)
• réduction drastique des accidents graves
• les temps de parcours restent sensiblement les mêmes et voire diminuent.
• pas d'impact cité sur les transports collectifs (métro/trams en site propre)

GRENOBLE À 30 KM/H DEPUIS JANVIER 2016
• une mise en œuvre différenciée
en fonction de la structure du
réseau routier
• application de jour et de nuit

49/178

PL 13204-A

GRENOBLE À 30 KM/H DEPUIS JANVIER 2016
• diminution de l'accidentologie
• compréhension et intégration par les
automobilistes de la limitation à 30km/h
• diminution des vitesses moyennes de
l'ordre de 3km/h (33km/h sur les axes à
30km/h et 38km/h sur les axes à 50km/h)
• fluidification du trafic motorisé en lien avec
d'autres mesures telles que la régulation
et la suppression des carrefours à feux
favorisant aussi une diminution des
émissions de polluants

LAUSANNE À 30 KM/H DE NUIT DEPUIS SEPTEMBRE 2021

• une mise en œuvre peu
différenciée en fonction de la
structure du réseau routier
• application de nuit

PL 13204-A

50/178

LAUSANNE À 30 KM/H DE NUIT DEPUIS SEPTEMBRE 2021
• effet sur le bruit (avant généralisation)
• une vitesse de nuit à 30 km/h permet de réduire le bruit moyen de 2 à
3 dB(A).
• effet sur les pics de bruit
• baisse de 80% des bruits de pointe
• avenue de Beaulieu : Lmax = ‐4.0 dB(A)
• avenue de Zürich : Lmax = ‐3.0 dB(A)
• premier bilan positif sur les vitesses
• respect des limitations (v85 de 35‐36km/h)
• en moyenne, 0.43% des véhicules roulent au‐delà de 50km/h
Avenue

V 85 lors de l'essai
de mise à 30km/h

Diminution
du bruit

V 85 après
généralisation
du 30km/h

Beaulieu

39.9 km/h

2 à 3 dB(A)

33km/h

Vinet

37.3 km/h

‐1.9 à ‐2.6 dB(A)

n/a

Quels impacts sur les transports publics à Genève ?
Synthèse
• pas d'impact en journée
• de nuit, 1.45% de perte de temps
• les pertes de temps dues à la réduction de la vitesse devraient être inférieures
aux gains de temps observés depuis la mise à la demande de l'ensemble des
arrêts du réseau en horaires de nuit.
• l'optimisation de la régulation des feux afin de garantir la fluidité des transports
publics est une source d'amélioration.

51/178

PL 13204-A

Quels impacts sur les véhicules d'urgence ?
• Ordre Général du Ministère Public à la Police du 11 janvier 2021
• déjà utilisé pour le boulevard du Pont d'Arve, ce qui permettra de rassurer les conducteurs
en mission par rapport à la limite du délit de chauffard.
• ATF 143 IV 508 dans lequel le Tribunal fédéral
• confirme sa jurisprudence selon laquelle le « délit de chauffard » peut ne pas être retenu si
l’excès de vitesse est commis dans un secteur où la limitation de vitesse n’a pas pour
objet la sécurité routière, par exemple des motifs écologiques (bruit, etc.).
Les véhicules en course officielle urgente pourraient fonder leur calcul d'augmentation de la
limite de vitesse sur la vitesse prévalant avant réduction pour lutter contre le bruit. Ainsi, les
temps d'intervention ne devraient pas augmenter significativement par rapport à la situation
actuelle.

Quels effets des véhicules électriques ?
• en dessous de 30km/h, le bruit provient
principalement du moteur, donc très peu de
bruit avec des véhicules électriques
• au-delà de 30km/h, le bruit du roulement est
prépondérant
• l'association du 30km/h et des véhicules
électriques est donc très vertueuse

PL 13204-A

52/178

Ondes vertes et coordination des feux TIM
• Charmilles-Vernier : onde verte en force
• Rte des Acacias : amélioration de la sortie ville
• Rte de Malagnou, de la Place Guyénot au chemin du Vallon : onde verte
amélioration en sortie de ville
• U lacustre : amélioration de capacité, coordination selon les flux de pointe
• Ceinture urbaine Nations-Rte de Meyrin / Rue de la Servette : amélioration de
capacité et coordination
• Ceinture urbaine rive droite : tronçon Florissant / Aubert : coordination des
feux optimisées
• Bvd Pont d’Arve : éviter les blocages TIM (à venir)

Propositions du PL 13204 – Personnes touchées
• Vitesse uniforme de jour et de nuit sur la ceinture urbaine  près de 22 000
personnes verraient leur situation détériorée par rapport à l'application de la
stratégie de diminution de la vitesse autorisée.
• Favorisation du maintien de la vitesse à 50 km/h sur les axes structurants en
zone I  plus de 4 000 personnes verraient leur situation détériorée par rapport à
l'application de la stratégie de diminution de la vitesse autorisée.
• Maintien de la vitesse à 50 km/h sur les axes structurants de la zone II  plus de
29 000 personnes verraient leur situation détériorée par rapport à l'application de
la stratégie de diminution de la vitesse autorisée.

53/178

PL 13204-A

Propositions du PL 13204 – conformité au droit supérieur
• L'obligation d'uniformisation des vitesses diurnes et nocturnes est contraire au
droit supérieur (art. 108 al. 4 OSR).
• Exclure la diminution de vitesse en lien avec le bruit routier comme mesure
d'assainissement est contraire au droit supérieur (art. 108 al. 2 let. d OSR, art. 3
al. 4 LCR, art. 11 al. 1 LPE et 13 al. 3 OPB).
• Fixer dans une stratégie validée par le pouvoir législatif une prescription, telle que
la vitesse maximale, contrevient aux articles 2, alinéa 2 Cst-GE, 2, alinéa 2, 3,
alinéa 1 et 6 LaLCR (pris en application de l'article 3, alinéa 2 et 4 LCR) en ce
sens que cela empiète sur la compétence du département (pouvoir exécutif) de
règlementation du trafic.

MERCI DE VOTRE ATTENTION

PL 13204-A

Onde verte Malagnou

Malagnou - Amandolier / Florissant - Aubert

54/178

55/178

Quai Ador

PL 13204-A

PL 13204-A

56/178

ANNEXE 4
Bureau de prévention
des accidents

Hodlerstrasse 5a, 3011 Berne
info@bpa.ch

bpa.ch

Genève, Grand Conseil - 28.02.2023
Stefan Siegrist, directeur du BPA
Lucien Combaz, conseiller, Technique de circulation

PL13204
Commission des transports

Le BPA s’engage pour votre sécurité

En sa qualité de centre de compétences,
le BPA vise à faire baisser le nombre
d’accidents graves en Suisse, grâce à la
recherche et aux conseils prodigués. Il est
actif dans la circulation routière, l’habitat,
les loisirs et le sport.
2

57/178

PL 13204-A

Bureau de prévention des accidents
Base légale - Indépendance politique et économique
• Mandat légal: LAA

• Financement de base assuré

• Fondation de droit privé, indépendante de tout
intérêt économique ou politique

3

Bureau de prévention des accidents
Compétences
• 4 compétences:

• Recherche
• Formation
• Conseil

• Communication
• Réseau à l’échelle internationale

• Implantation au niveau régional

4

PL 13204-A

58/178

Bureau de prévention des accidents
En Suisse, un million d’accidents de loisirs ont lieu chaque année

200

accidents de la route par
année sont mortels.

5

Bureau de prévention des accidents
En Suisse, un million d’accidents de loisirs ont lieu chaque année

66%

des accidents graves se
produisent en localité.

6

59/178

PL 13204-A

Bureau de prévention des accidents
En Suisse, un million d’accidents de loisirs ont lieu chaque année

1980

personnes subissent
des blessures graves
lors d’un accident sur
des tronçons limités à
50 km/h
7

Bureau de prévention des accidents
En Suisse, un million d’accidents de loisirs ont lieu chaque année

95%

des accidents de la route sont
dus à une erreur humaine.

8

PL 13204-A

60/178

Bureau de prévention des accidents
Circulation routière - Principaux facteurs de risque
• Nouveaux conducteurs

• Moto
• Vélo

• Seniors

• Vitesse

• Alcool, drogues et médicaments

• Distraction, inattention et fatigue

9

Plus la vitesse est élevée, plus le risque d’accident est grand
Faits et arguments

10

61/178

PL 13204-A

Limitation à 30 km/h
Des effets au niveau de la sécurité routière
• Accidents graves : baisse d’au moins 33%
• Mesure la plus puissante connue aujourd'hui

11

Limitation à 30 km/h
Des effets pervers?
• Favorable à la fluidité du trafic
• Conséquences faibles sur les temps de trajet

• Pas de reports de trafic grâce au maintien de la
priorité pour les axes du réseau principal

12

PL 13204-A

Limitation à 30 km/h
Modèle 30/50 km/h
• Le réseau routier est séparé entre le
réseau principal et le réseau secondaire.
• Les routes du réseau secondaire sont
placées en zone 30.

13

Limitation à 30 km/h
Modèle 30/50 km/h
• La vitesse est limitée à 30 km/h sur les
routes du réseau principal:
• en présence d’un bâti compact des
deux côtés de la chaussée

• en cas de trafic piétonnier et cycliste
important

• en présence de nombreuses activités
(commerces, restaurants, bâtiments
publics, espaces publics, ...)

• Maintien de la priorité aux carrefours,
passages piétons possibles
14

62/178

63/178

PL 13204-A

Limitation à 30 km/h
Modèle 30/50 km/h
• Signalisation sur le réseau principal: zone
30 si les rues adjacentes sont également
signalées en zone 30.

• Les autres routes du réseau principal en
localité sont limitées à 50 km/h

15

PL 13204
Modifications de la LMCE

• Les aspects de hiérarchie et de fluidité sont compatibles avec limitation à 30
km/h, même sur certains tronçons des axes structurants.
• L’exclusion de certains axes de la possibilité de réduire la vitesse réduit les
possibilités d’action en matière de sécurité routière.
• La définition d’une vitesse minimale sur certains axes revient à se priver
d’une mesure efficace en termes de prévention.
Modification LMob

• La garantie de la fluidité et du respect de la hiérarchie n’est pas incompatible
avec la limitation à 30 km/h.
16

PL 13204-A

64/178

PL 13204
Modification de la LRTP

• Figer dans la loi que la stratégie de vitesse ne doit pas «affecter» la vitesse
commerciale est contre-productif. Cela empêcherait également une
influence positive sur la vitesse commerciale (p.ex. si la fluidité est améliorée
avec une réduction de vitesse, les TP en profitent également).
Modification LRoutes

• Ajouter le principe de fluidité peut constituer un argument en faveur du 30
km/h.

17

PL 13204
Synthèse
• Sous l’angle de la sécurité routière, le PL n’apporte pas de plus-value
déterminante par rapport à la situation actuelle.

• Il ne permet pas réellement de renforcer la mise en œuvre du modèle 30/50
km/h promu par le BPA.
• Il comprend des dispositions contre-productives du point de vue du BPA.

• Le BPA encourage le Canton de Genève à poursuivre la mise en œuvre de sa
stratégie de vitesse tout en renforçant dans ce contexte la prise en compte
des aspects de sécurité routière.

18

vise
aves
onseils
t
ère,

65/178

PL 13204-A

ANNEXE 5

Sinus
2022

PL 13204-A

66/178

67/178

PL 13204-A

Sinus
2022
Niveau de sécurité et accidents dans
la circulation routière en 2021

PL 13204-A

68/178

4

69/178

PL 13204-A

Avant-propos

Les routes ne sont pas naturellement sûres. Si la
Suisse est bien placée au niveau mondial du point
de vue de la sécurité routière, les statistiques
montrent que depuis quelques années le nombre
d’accidents ne diminue plus. En 2021, on a même
recensé plus de blessés graves que l’année précédente. Le nombre de tués, quant à lui, a baissé
(–27), mais 200 personnes ont néanmoins perdu la
vie dans la circulation.
Pour identifier de telles tendances, il est essentiel
d’appliquer une méthode systématique fondée sur
différents indicateurs, dont en particulier les
chiffres de l’accidentalité. Les données ainsi récoltées servent de base tant à des mesures ponctuelles locales qu’à des projets régionaux ou des
programmes nationaux. Aucun répit n’est à l’ordre
du jour. Afin que les chiffres de l’accidentalité recommencent à baisser, il convient de renforcer les
efforts de prévention. Ceux-ci doivent cibler avant
tout les usagers les plus vulnérables, c’est-à-dire
les conducteurs de véhicules à voie unique et les
seniors.
La présente publication se penche sur le niveau de
sécurité routière et les accidents de la circulation,
en allant au-delà des chiffres. Elle s’intéresse à
l’évolution de l’accidentalité et aux causes des
tendances observées. Elle prend également le
pouls de la population. Des sondages révèlent que
celle-ci est majoritairement favorable aux mesures
destinées à améliorer la sécurité routière et qu’elle
condamne les comportements dangereux.
Une analyse et une interprétation méthodiques des
chiffres de l’accidentalité sont indispensables pour
la prévention des accidents. C’est la raison pour
laquelle le Fonds de sécurité routière finance
chaque année le rapport «Sinus». Cela témoigne
d’un puissant engagement en faveur de la sécurité
routière, dont nous lui sommes profondément reconnaissants.

Stefan Siegrist
Directeur

Sinus 2022

5

PL 13204-A

70/178

71/178

PL 13204-A

Sommaire

Introduction

Les accidents de la route, une charge
pour la société
Les accidents en bref

Les accidents de la route en général
Évolution
Moyen de locomotion
Sexe
Âge
Région
Lieu
Jour et heure
Types d’accident
Causes des accidents
Comparaison internationale
Les accidents en détail

Voiture de tourisme
Motocycle
Vélo électrique
Vélo classique
Piétons
Véhicules automobiles lourds
Enfants
Jeunes adultes
Seniors
En localité
Hors localité
Sur autoroute
Pertes de maîtrise
Collisions
Inattention, distraction
Refus de priorité
Vitesse
Alcool

Sinus 2022

Opinions et comportements
10

14
16
18
20
22
24
26
28
30
32
34

38
40
42
44
46
48
50
52
54
56
58
60
62
64
66
68
70
72

Alcool
Vitesse
Casque
Ceinture de sécurité
Inattention, distraction
Conclusions

Principaux résultats
Perspectives
Annexe

76
78
80
82
84

88
89

Les résultats en un coup d’œil
Démographie
Parc de véhicules
Exposition
Prestations kilométriques
Surveillance du trafic
Législation
Méthodologie
Glossaire
Sources des données

90
92
93
94
95
96
97
99
105
106

Impressum

107

7

Introduction

PL 13204-A

72/178

73/178

PL 13204-A

Introduction
Bien que les routes suisses comptent parmi les plus sûres du
monde, elles font encore 80 000 blessés par année. Ces accidents
engendrent non seulement des souffrances physiques et psychiques
chez les victimes et leurs proches, mais également des coûts
matériels s’élevant à environ 4 milliards de francs par année. Si l’on
veut voir le nombre d’accidents diminuer, il est indispensable de
renforcer les efforts de prévention. Les mesures doivent cibler avant
tout les usagers de la route les plus vulnérables.

PL 13204-A

74/178

Introduction

Les accidents de la
route, une charge
pour la société

Nombre d’années potentielles de vie perdues par décès, selon le sexe et des causes
de décès choisies¹, 2019
20

Tous les jours, des accidents surviennent en Suisse.
Ce ne sont souvent que de petites mésaventures
sans conséquence. Toutefois, chaque année, plus
d’un million d’accidents non professionnels se
soldent par des blessures, parfois graves ou même
mortelles. Les seuls accidents de la route font
80 000 blessés.

16

Chaque jour, 220 personnes résidant en Suisse
doivent ainsi recevoir des soins médicaux à la suite
d’un accident de la circulation. Les blessures de
40 d’entre elles sont graves ou moyennement
graves. Tous les deux jours, une personne se blesse
si grièvement qu’elle reste invalide. Tous les deux
jours également, une autre perd même la vie.

2

Aux souffrances humaines que ces accidents engendrent s’ajoutent leurs conséquences économiques. Leurs coûts matériels, liés essentiellement
aux traitements médicaux, aux dommages matériels
et aux pertes de production consécutives aux incapacités de travail, s’élèvent à eux seuls à 4 milliards
de francs par année. Les frais se montent donc à
50 000 francs par personne blessée ou tuée dans
un accident de la route. Si les personnes tuées, grièvement blessées ou invalides constituent une proportion relativement faible (environ 6 %) des victimes
d’accidents de la route, elles sont cependant à l’origine de près de trois quarts des coûts matériels liés
aux dommages corporels.
Par rapport aux personnes décédant d’autres
causes, celles qui meurent d’un accident de la route
sont plutôt jeunes, ce qui signifie la perte d’un grand
nombre d’années potentielles de vie. Celui-ci s’élève
à environ 3800 par année.
Les statistiques officielles ne renseignent pas suffisamment sur la gravité des blessures et leurs conséquences à long terme. De plus, les accidents de la
route occasionnant des dommages corporels ne
sont pas tous enregistrés par la police. Chaque année, le BPA extrapole donc le nombre total d’accidents non professionnels. Sur les 80 000 personnes
qui, selon cette extrapolation, ont été blessées dans
des accidents de la route, seules 21 000, soit environ un quart, sont prises en compte dans les chiffres
de la police.

19

18

17

14

12

12
10

9
8

8

6

6
4

3

3

3

0
Accident de
tout type

Accident de
la route

Cancer

Hommes

Cirrhose
alcoolique
du foie

Femmes

Nombre d’accidents de la route pour 1000 décès, selon le sexe et l’âge, 2019

70

64

60
52

50

47

40
30
20
13
9

10

3

3

1

1

1

0
<1

1-14

15-44

45-64

Hommes

Femmes

65-84

85+

Source: OFS: CoD

Blessés de la route respectivement recensés (OFROU) et non recensés (extrapolation
du BPA) selon le moyen de locomotion, 2019

Voiture de
tourisme

10 293

Motocycle

7 696

9 317

3 414

Vélo classique

28 530

3 410

3 898 2 312

Autres

7 745

0

2 825

5 000 10 000 15 000 20 000 25 000 30 000 35 000

Blessés non recensés (extrapolation du BPA)

Blessés enregistrés par la police

Source: BPA: extrapolation; OFROU: accidents de la circulation routière

10

Suicide

Source: OFS: CoD

À pied

1_11_2022_Sinus_EL.GP_Soziale_Last_fr.docx

17

Her/28.09.2022

75/178

PL 13204-A

Décès selon l’âge et la cause, 2019

Cause

Âge

Maladies
Système cardio-vasculaire
Cancer
Système respiratoire
Diabète
Maladie infectieuse
Système urinaire
Cirrhose alcoolique du foie
Autres maladies
Total maladies
Accidents et morts violentes
Accident
Suicide
Autres morts violentes2
Total accidents et morts violentes
Total décès

Tous âges confondus

<1

1-14

15-44

45-64

65-84

85+

2
1
1
0
2
0
0
276
282

8
18
5
0
1
0
0
45
77

129
256
19
10
10
3
14
324
765

1 098
3 092
280
96
71
26
165
1 480
6 308

6 864
9 919
2 142
469
321
397
211
6 828
27 151

11 800
3 911
2 114
585
410
773
20
9 799
29 412

19 901
17 197
4 561
1 160
815
1 199
410
18 752
63 995

0
0
1
1
283

17
2
5
24
101

236
288
41
565
1 330

273
380
61
714
7 022

723
275
56
1 054
28 205

1 311
73
35
1 419
30 831

2 560
1 018
199
3 777
67 772

Source: OFS: CoD

Accidents non professionnels de la population résidante suisse selon le domaine et
la gravité des blessures, 2019

Répartition des accidentés de la route victimes de dommages corporels selon la
gravité des blessures3, 2019

Blessés3
Blessés graves

Invalides

Total

Tués

Pers. ayant subi
des blessures
moyennement
graves

6%

Blessés
légers

Domaine

Circulation
routière

64 160

9 950

5 094

236

79 440

Sport

389 330

39 490

16 375

185

445 380

140

Habitat et
loisirs

517 570

42 550

17 676

584

578 380

2 106

Total

971 060

91 990

39 145

1 005 1 103 200

2 428

1%

13%

1824

Source: BPA: extrapolation
80%

Source: BPA: extrapolation

Coûts matériels des accidents non professionnels en millions de francs, selon le
domaine et le type de conséquences, 2019
Domaine

Dommages
matériels

Circulation
routière

13%

16%

Tués

Total

2 2845

219

272

568

343

Sport

…6

916

850

1 001

194

246 3 207

Habitat et
loisirs

…6

945

731

1 264

389

1 127 4 455

2 284

2 080

1 854

2 832

926

1 672 11 648

Répartition des coûts matériels des dommages corporels subis dans les accidents de
la route selon la gravité des blessures3, 2019

18%

Blessés3

Invalides

Invalides et tués

Blessés graves

Blessés graves

Pers. ayant subi
des blessures
moyennement
graves

Personnes ayant subi des
blessures moyennement graves

Blessés
légers

Blessés légers

Total

299 3 985

Source: BPA: extrapolation
20%

¹ Nombre d’années potentielles de vie perdues entre 1 et 70 ans
² Surtout homicide
3 Gravité des dommages corporels:

– Blessés légers: absence de moins de 1 mois
– Personnes ayant subi des blessures moyennement graves: absence de 1 à 3 mois
33%

Blessés légers

Personnes ayant subi des
blessures moyennement graves

Blessés graves

Source: BPA: extrapolation

Sinus 2022

2_11_2022_Sinus_EL.GP_Soziale_Last_fr.docx

– Blessés graves et invalides: absence de plus de 3 mois ou rente d’invalidité

Invalides

Tués

4 Tués sur les routes suisses en 2019 (touristes compris): 187
5 Y compris les dommages matériels causés par les accidents sans blessés ni tués ainsi que les frais de

justice et police.
6 Il n’existe pas de données permettant de calculer le montant des dommages matériels et les frais de

justice et police pour les accidents dans le sport, l’habitat et les loisirs.

11

Her/28.09.2022

Les accidents en bref

PL 13204-A
76/178

77/178

PL 13204-A

Les accidents en bref
En 2021, 200 personnes ont perdu la vie sur les routes suisses,
soit 27 de moins que l’année précédente. Le nombre de blessés
graves a, quant à lui, connu une nouvelle hausse. Globalement,
après avoir longtemps diminué, les chiffres de l’accidentalité
stagnent depuis quelques années. La majorité des personnes
tuées étaient en voiture, à motocycle ou à pied au moment de
l’accident qui leur a coûté la vie. Les blessés graves, quant à eux,
sont pour la plupart des motocyclistes.

PL 13204-A

78/178

Les accidents de la
route en général

2 21
Tués

Blessés
graves

Total

Les accidents en bref

Moyen de locomotion

En 2021, 200 personnes ont perdu la vie dans un
accident de la route, soit 27 de moins que l’année
précédente. On a par contre recensé 140 blessés
graves de plus, pour un total de 3933.

Voiture de tourisme

65

738

803

Motocycle

47

1 067

1 114

Vélo électrique

17

531

548

Vélo classique

22

819

841

À pied (y c. EAV)

37

486

523

Le nombre de blessés graves a augmenté notamment parmi les automobilistes, les motocyclistes et
les utilisateurs de vélos électriques lents.

Autres

12

292

304

0-6

1

45

46

7-14

1

137

138

Les accidents mortels touchent toujours principalement des automobilistes et des motocyclistes,
mais frappent également beaucoup de piétons. Le
nombre de tués dans ces trois groupes d’usagers
de la route a néanmoins diminué en moyenne de
5 % au cours de la dernière décennie. Si la sécurité de ces usagers a sensiblement augmenté, celle
des cyclistes motorisés évolue négativement. Le
nombre d’accidents graves de vélo électrique est
en effet en forte hausse. Quant au nombre d’accidents de vélo classique, il stagne. Ce qui est sûr,
c’est que la sécurité des trafics cycliste et piéton
reste un enjeu essentiel et que les seniors sont
particulièrement menacés.

15-17

3

195

198

18-24

23

425

448

25-44

37

1 024

1 061

45-64

49

1 272

1 321

65-74

32

442

474

75+

54

393

447

154

2 618

2 772

La statistique des accidents montre par ailleurs
que, outre l’inattention / la distraction et les refus
de priorité, la conduite à une vitesse inadaptée
constitue un facteur central de risque d’accident
grave. Lors des cinq dernières années, les accidents dus à la vitesse ont fait en moyenne
700 blessés graves et presque 60 tués. Ils sont
particulièrement graves: sur 1000 personnes blessées dans de tels accidents, 20 décèdent.

Âge

Sexe
Hommes
Femmes

46

1 315

1 361

Suisse alémanique

125

2 622

2 747

Suisse romande

63

1 141

1 204

Tessin

12

170

182

Conducteur

150

3 170

3 320

Passager

Région linguistique

Type d’occupant
13

277

290

En localité

83

2 391

2 474

Hors localité

102

1 343

1 445

Sur autoroute

15

199

214

Impliquant un piéton

38

458

496

Perte de maîtrise

88

1 826

1 914

Collision frontale

20

218

238

Dépassement ou changement de voie de circulation

13

170

183

Tamponnement

13

319

332

En quittant une route, en s’engageant sur une route

21

679

700

En traversant une route

3

157

160

Autres

4

106

110

De jour

141

2 855

2 996

À l’aube, au crépuscule

10

370

380

De nuit

49

705

754

165

3 532

3 697

Lieu

Type d’accident

Conditions de lumière

Conditions météorologiques
Pas de précipitations
Pluie, grêle, chutes de neige

25

373

398

Du lundi au vendredi

134

2 741

2 875

Week-end

Jour de la semaine
66

1 192

1 258

Inattention, distraction

53

1 295

1 348

Refus de priorité

42

988

1 030

Vitesse

55

797

852

Alcool

21

441

462

Utilisation inadéquate du véhicule

12

364

Stupéfiants, médicaments

15

123

138

Total

2

3 933

4 133

Cause

14

376

79/178

PL 13204-A

Différence par rapport à 2 2
Tués
Chiffres
absolus

Évolution moyenne 2 11-2 211

Moyenne 2 17-2 21

Blessés graves

Tués

%

Chiffres
absolus

%

Blessés graves

Tués
Chiffres
absolus

Blessés graves
%

Chiffress
absoluss

%

Moyen de locomotion
Voiture de tourisme

–6

–8.5

127

20.8

72

727

–5

–4.2

–54

Motocycle

–5

–9.6

69

6.9

44

1 034

–3

–4.1

–31

–2.2

Vélo électrique

2

13.3

10

1.9

12

388

1

59.5

47

70.7

Vélo classique

–7

–24.1

–115

–12.3

25

850

–1

–1.8

4

0.5

À pied (y c. EAV)

–1

–2.6

21

4.5

41

534

–4

–5.3

–23

–3.3

Autres

–4.5

–10

–45.5

28

10.6

21

246

–1

–4.9

0.3

0.1

0-6

–1

–50.0

1

2.3

3

41

–0.4

–12.4

–1

–2.7

7-14

–1

–50.0

15

12.3

3

134

–1

–16.6

–8

–3.9

15-17

–2

–40.0

66

51.2

5

146

–0.2

–2.2

–8

–3.3

18-24

5

27.8

26

6.5

21

404

–2

–5.9

–21

–3.4

25-44

–9

–19.6

35

3.5

44

992

–2

–3.3

–29

–2.2

45-64

–8

–14.0

–47

–3.6

55

1 270

–4

–4.9

–1

–0.1

65-74

4

14.3

43

10.8

30

414

–1

–2.5

6

1.7

75+

–15

–21.7

1

0.3

54

378

–1

–1.4

7

2.2

Hommes

–25

–14.0

61

2.4

161

2 516

–8

–3.5

–33

–1.1

Femmes

79

6.4

54

1 262

–4

–4.7

–23

–1.5

Âge

Sexe
–2

–4.2

Suisse alémanique

–17

–12.0

23

0.9

143

2 524

–8

–3.7

–20

–0.7

Suisse romande

–5

–7.4

113

11.0

60

1 059

–4

–4.3

–23

–1.9

Tessin

–5

–29.4

4

2.4

12

195

–0.1

–1.0

–13

–4.1

Conducteur

–20

–11.8

82

2.7

154

2 965

–6

–2.7

–13

–0.4

Passager

–6

–31.6

37

15.4

20

280

–3

–7.8

–20

–4.1

En localité

–21

–20.2

68

2.9

88

2 337

–4

–3.4

–28

–1.1

Hors localité

–3

–2.9

–6

–0.4

107

1 261

–6

–3.6

–16

–1.0

Sur autoroute

–3

–16.7

78

64.5

20

181

–2

–8.0

–12

–4.2

Impliquant un piéton

0

0.0

23

5.3

40

509

–3

–5.0

–22

–3.4

Perte de maîtrise

–37

–29.6

–40

–2.1

103

1 682

–3

–2.7

16

0.9

Collision frontale

1

5.3

12

5.8

19

225

–2

–4.4

–6

–2.0

Dépassement ou changement de voie de circulation

4

44.4

23

15.6

12

166

–1

–6.5

–5

–2.4

Tamponnement

5

62.5

48

17.7

10

300

–0.4

–3.1

–10

–2.5

En quittant une route, en s’engageant sur une route

0

0.0

90

15.3

21

628

–1

–2.5

–23

–2.7

En traversant une route

1

50.0

–9

–5.4

7

164

–1

–5.0

–4

–2.2

Autres

–1

–20.0

–7

–6.2

4

105

–1

–7.4

–2

–1.5

De jour

–23

–14.0

63

2.3

152

2 770

–6

–2.6

–33

–1.0

À l’aube, au crépuscule

–4

–28.6

55

17.5

13

305

–1

–4.6

8

2.7

De nuit

1

2.1

22

3.2

50

702

–5

–7.0

–31

–3.1

Pas de précipitations

–39

–19.1

73

2.1

186

3 396

–11

–3.7

–42

–1.0

Pluie, grêle, chutes de neige

11

78.6

69

22.7

22

360

–2

–7.8

–15

–3.6

–31

–18.8

53

2.0

150

2 695

–10

–4.0

–46

–1.4

4

6.5

87

7.9

65

1 084

–3

–3.1

–10

–0.8

Inattention, distraction

4

8.2

236

22.3

52

1 113

–2

–2.8

–1

–0.1

Refus de priorité

–3

–6.7

87

9.7

42

962

–1

–2.0

–28

–2.3

Vitesse

–3

–5.2

90

12.7

58

697

–4

–4.0

–24

–2.6

Alcool

–7

–25.0

–13

–2.9

28

421

–3

–5.9

–13

–2.3

Utilisation inadéquate du véhicule

–7

–36.8

–9

–2.4

17

356

–1

–3.5

–6

Stupéfiants, médicaments

–1

–6.3

–7

–5.4

15

123

–1

–3.6

–1

–0.9

Total

–27

–11.9

14

3.7

215

3 778

–12

–3.8

–56

–1.3

Région linguistique

Type d’occupant

Lieu

Type d’accident

Conditions de lumière

Conditions météorologiques

Jour de la semaine
Du lundi au vendredi
Week-end
Cause

1 Variation annuelle moyenne calculée par régression linéaire

Sinus 2022

15

–1.5

PL 13204-A

80/178

Évolution
Victimes de dommages corporels graves et létalité pour différentes périodes,
197 -2 21

Alors que le nombre hebdomadaire moyen de victimes d’accidents mortels s’élevait à 34 en 1971, il
est aujourd’hui de 4, soit presque 9 fois moins important. En 2021, on a recensé 1573 tués de moins
qu’en 1971. Si le nombre de tués était resté stable
depuis 1971, on aurait enregistré 52 000 décès
supplémentaires entre cette année et 2021. Ce
nombre de décès évités correspond presque au
nombre d’habitants de Bienne, dixième ville la plus
peuplée de Suisse. La baisse du nombre de tués a
été moins prononcée chez les motocyclistes et les
utilisateurs de vélos classiques que chez les autres
usagers de la route.
Le nombre de blessés graves a aussi évolué très
favorablement sur cette même période, baissant
d’environ 80 %. En 2021, on a ainsi dénombré
15 000 blessés graves de moins qu’en 1971. Si
cette grandeur était restée à son niveau de 1971,
504 000 personnes de plus auraient été grièvement blessées depuis, ce qui correspond à la population des villes de Zurich et de Lucerne réunies.
L’amélioration de la sécurité routière est d’autant
plus remarquable que tant la population que les
prestations kilométriques ont fortement augmenté
ces dernières décennies. Depuis 1970, le nombre
d’habitants a crû de 41 % et le nombre annuel de
véhicules-kilomètres plus que doublé, malgré la
baisse enregistrée en 2020, suite à la pandémie de
Covid-19.
Le risque d’accident grave par véhicule-kilomètre
est beaucoup plus élevé pour les motocyclistes
que pour les occupants de voitures de tourisme.
Cet écart s’est creusé depuis 1971: au début des
années 70, ce risque était 14 fois plus élevé pour
les premiers que pour les seconds, contre 38 fois
aujourd’hui.
La létalité (nombre de tués pour 10 000 victimes de
dommages corporels) a fortement diminué au fil
des décennies, passant de 455 en 1971 à 96
en 2021. Depuis 2016, elle n’a toutefois que peu
baissé.

Ø 1970–1979

400
350

Ø 1980–1989

300
Létalité

Les accidents en bref

450

Les relevés de l’accidentalité routière en Suisse
existent depuis près d’un siècle. Ils révèlent que
celle-ci n’a cessé d’augmenter jusqu’en 1971, sauf
autour de la Seconde Guerre mondiale. Depuis, le
nombre d’accidents graves est en constante diminution.

250

Ø 1990–1999

200
Ø 2000–2009

150

Ø 2010–2019
2021

2020

100
50
0
0

3000

6000

9000

12 000

15 000

Évolution indexée du nombre de blessés graves et de tués dans les accidents de la
route, de la population résidante et des prestations kilométriques du trafic motorisé,
197 -2 21
250
200
150
100
50
0
1970

1987

2004

2021

Tués

Blessés graves

Véhicules-kilomètres

Population résidante

Source: OFS: STATPO, PV-L, TP

Nombre de victimes de dommages corporels graves parmi les occupants de voitures
de tourisme et les motocyclistes par milliard de véhicules-kilomètres, 1971/2 21

6 000
5 249

5 000
4 000
3 000
2 000
1 000

566

377
15

0
1971

2021

Occupants de voitures de tourisme

Motocyclistes

Source: OFS: PV-L, TP

16

1_17_2022_Sinus_UG.EW_Entwicklung_fr

18 000

Victimes de dommages corporels graves

Her/28.09.2022

81/178

PL 13204-A

Évolution du nombre de tués dans les accidents de la route, 197 -2 21

Tués dans des accidents de la route selon le moyen de locomotion, 1971/2 21

1 800
1 600
1 400
1 200

Moyen de locomotion

1971

2 21

Différence en %

Voiture de tourisme

668

65

-90

Motocycle

191

47

-75

Vélo électrique

…

17

…

Vélo classique

119

22

-82

À pied (y c. EAV)

537

37

-93

1 000

Autres

258

800

Total

1 773

12

-95

2

-89

600
400
200
0
1970

1987

2004

2021

Évolution du nombre de blessés légers et de blessés graves dans les accidents
de la route, 197 -2 21

Blessés légers et blessés graves dans les accidents de la route, 1971/2 21

1971

2 21

Blessés légers

18 392

16 601

35 000

Blessés
Blessés graves

18 785

3 933

-79

30 000

Total

37 177

2 534

-45

40 000

Différence en %
-10

25 000
20 000
15 000
10 000
5000
0
1970

1987
Blessés graves

2004

2021

Blessés légers

Létalité pour les accidents de la route selon le moyen de locomotion, 1971/2 21

Évolution de la létalité pour les accidents de la route, 197 -2 21

Moyen de locomotion

1971

2 21

Différence en %

Voiture de tourisme

351

78

-78

Motocycle

467

125

-73

Vélo électrique

…

103

…

350

Vélo classique

508

71

-86

300

À pied (y c. EAV)

792

181

-77

Autres

843

66

-92

Total

455

96

-79

500
450
400

250
200
150
100
50
0
1970

1987

Sinus 2022

2_17_2022_Sinus_UG.EW_Entwicklung_fr

2004

2021

17

Her/28.09.2022

PL 13204-A

82/178

Moyen de locomotion
Évolution du nombre de victimes de dommages corporels graves selon le moyen
de locomotion, 2 11-2 21

Les accidents en bref

1 600

Entre 2011 et 2021, le nombre total de victimes de
dommages corporels graves recensées sur les
routes suisses a baissé de 13 %. Il a cependant
évolué différemment selon le moyen de locomotion
considéré. Alors qu’il a diminué d’un quart ou dans
une proportion encore plus élevée parmi les occupants de voitures de tourisme, les motocyclistes et
les piétons, il est resté stable parmi les utilisateurs
de vélos classiques. Chez les cyclistes motorisés,
il a fortement augmenté, par suite de l’engouement
croissant pour les vélos électriques.
Le nombre de victimes de dommages corporels
graves enregistré en 2021 est le plus élevé chez
les motocyclistes, suivis des utilisateurs de vélos
classiques. En ce qui concerne plus spécifiquement le nombre de personnes tuées, c’est chez les
occupants de voitures de tourisme qu’il est le plus
important. Ces derniers sont cependant globalement bien protégés: sur 10 000 personnes blessées dans un accident de voiture de tourisme,
«seules» 85 décèdent. Chez les piétons, le nombre
de tués pour 10 000 blessés atteint 228 et est
donc bien plus élevé.

1 400
1 200
1 000
800
600
400
200
0
2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021
Voiture de tourisme

Motocycle

Vélo électrique

Vélo classique

À pied (y c. EAV)

Autres

Répartition des victimes de dommages corporels graves selon le moyen
de locomotion, Ø 2 17-2 21

Blessés graves

Tués

7%

10%
19%

14%
33%

La majeure partie des accidents graves touchant
les cyclistes, tant motorisés que non motorisés, et
les piétons survient en localité. Dans le cas de ces
derniers, cette part dépasse même 90 %. Les accidents graves frappant les occupants de voitures
de tourisme, quant à eux, se produisent le plus
souvent hors localité. Les motocyclistes subissent
à peu près autant d’accidents graves en localité
que hors localité.
D’après les données enregistrées par la police, les
occupants de voitures de tourisme, les motocyclistes et les utilisateurs de vélos classiques impliqués dans un accident dans lequel une personne
est grièvement ou mortellement blessée portent la
responsabilité principale de ce dernier dans environ deux tiers des cas. Les utilisateurs de vélos
électriques impliqués dans un tel accident sont
même trois quarts à être dans ce cas. Chez les
piétons, la part correspondante n’est que d’un
quart. Ceux-ci sont par contre considérés un peu
plus souvent (soit dans 11 % des cas) que les
autres usagers comme coresponsables des accidents dans lesquels ils sont impliqués.

19%

23%

27%

12%

6%

10%

20%

Voiture de tourisme

Motocycle

Vélo électrique

Vélo classique

À pied (y c. EAV)

Autres

Répartition, pour différents moyens de locomotion, des victimes de dommages
corporels graves selon le lieu, Ø 2 17-2 21

100%

<1

4
17

1
7

34

46

60%

7

25

27

80%

53
92

40%
20%

75

73

59

50
30

0%
Voiture de Motocycle
Vélo
tourisme
électrique
En localité

18

1_19_2022_Sinus_UG.VT_Verkehrsteilnahme_fr

Vélo
classique

Hors localité

À pied
(y c. EAV)

Sur autoroute

Her/28.09.2022

Autres

83/178

PL 13204-A

Victimes de dommages corporels graves (2 21 / Ø 2 17-2 21) et létalité
(Ø 2 11-2 21) selon le moyen de locomotion

Évolution indexée du nombre de victimes de dommages corporels graves
selon le moyen de locomotion, 2 11-2 21
Vélo électrique: 794 (chiffre de 2021)

Blessés graves

Moyen de locomotion

300

2 21
Voiture de tourisme

200

Létalité

2 21

Ø 2 172 21

Ø 2 112 21

738

727

65

72

85

1 067

1 034

47

44

139

Vélo électrique

531

388

17

12

116

Vélo classique

819

850

22

25

78

À pied (y c. EAV)

486

534

37

41

228

Autres

292

246

12

21

143

Total

3 933

3 778

215

114

Motocycle

100

Tués

Ø 2 172 21

2

0
2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021
Voiture de tourisme

Motocycle

Vélo électrique

Vélo classique

À pied (y c. EAV)

Autres

Tous les moyens de locomotion

Victimes de dommages corporels graves (Ø 2 17-2 21) et létalité (Ø 2 11-2 21)
selon le moyen de locomotion

Répartition, pour différents moyens de locomotion, des victimes de dommages
corporels graves selon l’âge, Ø 2 17-2 21

100%

250

15

À pied (y c. EAV)

2
7

13

8

13
24

12

80%

200

11

Létalité

37

150

Autres

Motocycle

60%

26

21

31

Vélo classique

0

0%

8
16

400

600

800

1 000

1 200

4

0-17

Répartition, au sein de différentes catégories d’usagers de la route impliqués dans
des accidents graves, de ces usagers selon leur responsabilité, Ø 2 17-2 21

100%
31

22

5

6

64

35

80%

7

60%

66

18

14

9

25-44

Vélo
classique

À pied
(y c. EAV)

45-64

11

Autres

65-74

75+

9

11

10

20

18

19

40

42

39

15
25

25

40%

73
63

18-24

7
5

64

60%
40%

3
2

24

29

5
4

18

7

Répartition, pour différents moyens de locomotion, des victimes de dommages
corporels graves selon la saison, Ø 2 17-2 21

100%
32

16

Voiture de Motocycle
Vélo
tourisme
électrique

Victimes de dommages corporels graves

80%

25

28

20%

200

16

28

50

0

32

43

40%

Voiture de tourisme

12
38

Vélo électrique

100

9

20

27

33

34
26

21

58

20%

20%
25

23

0%

31

30

32
21

25

À pied
(y c. EAV)

Autres

0%
Voiture de Motocycle
Vélo
tourisme
électrique
Responsabilité principale

Sinus 2022

Vélo
classique

Coresponsabilité

2_19_2022_Sinus_UG.VT_Verkehrsteilnahme_fr

À pied
(y c. EAV)

Autres

Aucune responsabilité

Voiture de Motocycle
Vélo
tourisme
électrique
Printemps

Été

Vélo
classique

Automne

19

Her/28.09.2022

Hiver

PL 13204-A

84/178

Sexe
Évolution du nombre de victimes de dommages corporels graves selon le sexe,
2 11-2 21

Les accidents en bref

3 500

Les hommes sont nettement plus nombreux que
les femmes à subir des accidents graves de la
route. Ainsi, ils représentent deux tiers des blessés
graves et même trois quarts des tués.

3 000

Le nombre de tués pour 10 000 victimes de dommages corporels (létalité) est deux fois plus élevé
chez les hommes que chez les femmes. Dans le
cas des accidents de motocycle, il est même
quatre fois plus élevé chez les hommes. En revanche, les accidents à pied ne donnent pas lieu à
des différences de létalité selon le sexe.

1 500

Les hommes subissent le plus d’accidents graves
à motocycle et les femmes, en voiture. Le jour, les
hommes ont surtout des accidents graves à motocycle (36 %) et sur un vélo classique (25 %). La nuit,
c’est en voiture (28 %) et à motocycle (26 %) qu’ils
subissent le plus souvent des blessures graves. Par
rapport aux hommes, les femmes ont proportionnellement plus d’accidents graves en voiture ou à
pied.
Les hommes provoquent plus d’accidents graves
que les femmes. Ainsi, 27 % des accidents graves
sont imputables à des conducteurs de voiture de
tourisme et 15 % à des conductrices. En ce qui
concerne plus spécifiquement les accidents graves
survenant sur l’autoroute, les parts correspondantes sont de 47 % et de 22 %. Environ un tiers
des accidents graves se produisant la nuit sont
causés par des hommes au volant d’une voiture de
tourisme. Comparativement à leurs homologues
masculins, les conductrices de voitures de tourisme provoquent rarement des accidents graves
durant le week-end.

2 500
2 000

1 000
500
0
2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021
Hommes

Femmes

Répartition des victimes de dommages corporels graves selon le sexe, Ø 2 17-2 21

Blessés graves

Tués

25%
33%

67%
75%

Hommes

Femmes

Létalité selon le sexe et le moyen de locomotion, Ø 2 17-2 21

200

190 190

180
154

160
140

144
122

120

120
100

86

80
60
40

63
41

56
43

33

20
0
Voiture de Motocycle
Vélo
tourisme
électrique
Hommes

20

1_21_2022_Sinus_UG.SX_Geschlecht_fr.docx

Vélo
classique

À pied
(y c. EAV)

Femmes

Her/30.09.2022

Autres

85/178

PL 13204-A

Victimes de dommages corporels graves (2 21 / Ø 2 17-2 21) et létalité
(Ø 2 11-2 21) selon le sexe

Évolution indexée du nombre de victimes de dommages corporels graves
selon le sexe, 2 11-2 21

120
100
80

Sexe

Blessés graves
Ø 2 172 21
2 21

Hommes

2 618

2 516

Femmes

1 315

1 262

Total

3 933

3 778

Tués
Ø 2 172 21
2 21
154

Létalité
Ø 2 112 21

161

46
2

143

54

72

215

114

60
40
20
0
2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021
Hommes

Femmes

Total

Victimes de dommages corporels graves pour 1
et létalité (Ø 2 11-2 21) selon le sexe

habitants (Ø 2 17-2 21)

160

Répartition, pour chaque sexe, des victimes de dommages corporels graves
selon le moyen de locomotion et les conditions de lumière, Ø 2 17-2 21

100%
80%

120

5

8

23

13

80

18
21

9

Femmes

36

7

12

26

10

8

14

40%

60

5

30

25

60%

100

Létalité

7
9

Hommes

140

14

20%

40

36

28

24

14

0%

20

Hommes

0
0

10

20

30

40

50

60

Victimes de dommages corporels graves pour 100 000 habitants

Proportion d’hommes conduisant des voitures de tourisme
principalement responsables ou coresponsables d’accidents graves
selon des caractéristiques choisies, Ø 2 17-2 21

Total

26

En localité

25

Hors localité

27

Du lundi au vendredi, de jour

1
1

34

Week-end, de jour

34

0%

10%

Responsable principal

Sinus 2022

20%

Vélo électrique

À pied (y c. EAV)

Autres

En localité

14

Hors localité

12

1
1

Du lundi au vendredi, de jour

15
14

Week-end, de jour

10

1

Week-end, à l’aube / au
crépuscule ou de nuit

10

Coresponsable

40%

50%

2

20

Du lundi au vendredi, à l’aube /
au crépuscule ou de nuit

30%

2_21_2022_Sinus_UG.SX_Geschlecht_fr.docx

1

14

2
1

24

Week-end, à l’aube / au
crépuscule ou de nuit

Motocycle

Vélo classique

Sur autoroute

3

1

24

Femmes

Voiture de tourisme

Total

44

Du lundi au vendredi, à l’aube /
au crépuscule ou de nuit

Hommes

À l’aube / au crépuscule ou de nuit

Proportion de femmes conduisant des voitures de tourisme
principalement responsables ou coresponsables d’accidents graves
selon des caractéristiques choisies, Ø 2 17-2 21

1

Sur autoroute

Femmes
De jour

70

0%

1

1
1

10%

20%

Responsable principale

30%
Coresponsable

21

Her/30.09.2022

40%

50%

PL 13204-A

86/178

Âge
Évolution du nombre de victimes de dommages corporels graves selon l’âge,
2 11-2 21

Les accidents en bref

1 600

Au cours des dix dernières années, le nombre de
victimes de dommages corporels graves a diminué
de 13 %. Alors qu’il a baissé de 18 % chez les
moins de 65 ans, il a augmenté de 12 % chez les
personnes plus âgées.

1 400

C’est chez les usagers de la route les plus âgés que
les accidents ont les conséquences les plus
lourdes: chez les 75 ans et plus, la létalité est
quatre fois plus élevée que dans toutes les autres
classes d’âge réunies. Un quart des personnes
tuées dans un accident de la route font partie de
cette tranche d’âge. Un tiers des personnes grièvement ou mortellement blessées ont entre 45 et
64 ans, un quart entre 25 et 44 ans.

400

Les 18 -24 ans sont proportionnellement les plus
touchés par des accidents graves, suivis des
15-17 ans. Les enfants de moins de 15 ans sont les
moins touchés.
Le risque d’avoir un accident grave varie non seulement selon l’âge, mais également selon le moyen
de locomotion. Jusqu’à l’âge de 11 ans environ, les
enfants subissent le plus d’accidents graves lorsqu’ils se déplacent à pied et, entre 12 et 15 ans,
lorsqu’ils sont à vélo. Chez les 16 -65 ans, ce sont
les accidents de motocycle qui prédominent. Les
personnes dès 80 ans sont le plus exposées à un
risque d’accident grave lorsqu’elles sont à pied.
50 % des accidents graves touchant des jeunes de
18 à 24 ans sont liés à une perte de maîtrise,
contre 29 % de ceux qui frappent des enfants de
moins de 15 ans.

Environ un tiers des accidents graves touchant les
15 -64 ans se produisent à motocycle. Environ un
tiers des personnes de 75 ans et plus victimes de
dommages corporels graves sont des piétons.
La proportion de femmes parmi les victimes de
dommages corporels graves augmente avec l’âge.
Chez les moins de 75 ans, environ 70 % des personnes grièvement ou mortellement blessées sont
des hommes. Chez les 75 ans et plus, les accidents
graves touchent à peu près autant de femmes que
d’hommes.

1 200
1 000
800
600

200
0
2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021

0-14

15-17

18-24

45-64

65-74

75+

25-44

Répartition des victimes de dommages corporels graves selon l’âge, Ø 2 17-2 21

Blessés graves
5%

10%

Tués
2% 2%

4%

10%
11%

11%

25%

21%

26%

14%

33%

0-14

15-17

18-24

25-44

45-64

65-74

26%

75+

Répartition, au sein de différentes tranches d’âge, des victimes de dommages
corporels graves selon le type d’accident, Ø 2 17-2 21

100%

2

2
12

80%

1
10

2
9

3
9

3

31

41
38

40

43

45

60%

4

16

35
31

40%
20%

28

42

50

49

45

46
34

29

0%
0-14

15-17

Perte de maîtrise

22

1_23_2022_Sinus_UG.AL_Alter_fr

18-24

Collision

25-44

45-64

65-74

Impliquant un piéton

Her/28.09.2022

75+

Autres

87/178

PL 13204-A

Évolution indexée du nombre de victimes de dommages corporels graves selon l’âge,
2 11-2 21

Victimes de dommages corporels graves (2 21 / Ø 2 17-2 21) et létalité
(Ø 2 11-2 21) selon l’âge
Âge

140

Blessés graves

Tués

2 21

Ø 2 172 21

0-14

120

Létalité

2 21

Ø 2 172 21

Ø 2 112 21

182

175

5

74

15-17

195

146

3

5

43

80

18-24

425

404

23

21

86

60

25-44

1 024

992

37

44

69

45-64

1 272

1 270

49

55

107

65-74

442

414

32

30

215

100

40
20

75+

393

378

0
2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021

Total

3 933

3 778

0-14

15-17

18-24

25-44

45-64

65-74

75+

Tous âges confondus

Victimes de dommages corporels graves pour 1
et létalité (Ø 2 11-2 21) selon l’âge

habitants (Ø 2 17-2 21)

2

54
2

Victimes de dommages corporels graves pour 1
de locomotion et l’âge, Ø 2 17-2 21

54

465

215

114

habitants selon le moyen

45

500

40

75+

35

400

30
25

300
Létalité

20
15
10

65-74

200

5

15-17

0
0

10

20

30

40

50

60

70

Victimes de dommages corporels graves pour 100 000 habitants

Répartition, au sein de différentes tranches d’âge, des victimes de dommages
corporels graves selon le moyen de locomotion, Ø 2 17-2 21

100%

9

14

80%

12

4

7

6

10

9

9

24

25

2
49

60%

4

7
41

30

22
10

7

0-14

15-17

13

100%
80%

35

28

29

30

32

34
47

15
18
12
18

40%
65

5

72

71

70

68

66
53

20%
22

16

19

45-64

65-74

27

0%
18-24

25-44

Voiture de tourisme

Motocycle

Vélo électrique

Vélo classique

À pied (y c. EAV)

Autres

Sinus 2022

8

60%

30

46

20%

Répartition, au sein de différentes tranches d’âge, des victimes de dommages
corporels graves selon le sexe, Ø 2 17-2 21

32

32
29

Vélo classique

23

16

40%

0%

5

Motocycle

Vélo électrique
À pied (y c. EAV)

16

11

Voiture de tourisme

2_23_2022_Sinus_UG.AL_Alter_fr

75+

0-14

15-17

18-24

Hommes

25-44

45-64

65-74

Femmes

23

Her/28.09.2022

75+

90+

84-85

78-79

72-73

66-67

60-61

54-55

48-49

42-43

36-37

30-31

6-7

0-1

24-25

25-44

18-19

0-14

18-24

12-13

0
45-64

100

PL 13204-A

88/178

Région
Évolution du nombre de victimes de dommages corporels graves selon la région
linguistique, 2 11-2 21

1 000
500
0
2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021

Suisse alémanique

Suisse romande

Répartition des victimes de dommages corporels graves selon la région linguistique,
Ø 2 17-2 21

Blessés graves

Tués

5%

6%

28%

28%

66%

67%

Suisse alémanique
Suisse romande
Tessin

100%
80%
60%
40%
20%
0%

7

6

22

23

3

7
3

21

17

13
21

31

10

5

8

24

6
3
14
4

6
2
11
4

38

44

35

32

Tessin

Répartition, dans chaque région linguistique et respectivement en localité et hors
localité, des victimes de dommages corporels graves selon le moyen de locomotion,
Ø 2 17-2 21

34
43

14
33
17

29
10

10

14

En localité

1_25_2022_Sinus_UG.RG_Region_fr

Tessin

Suisse romande

La proportion d’accidents graves dus à l’alcool est
plus élevée en Suisse romande et au Tessin qu’en
Suisse alémanique. Entre 2011 et 2021, cette proportion a légèrement baissé en Suisse alémanique
et en Suisse romande, alors qu’au Tessin elle est
restée plus ou moins stable. Les accidents graves
dus à une vitesse excessive ou inadaptée sont
moins fréquents au Tessin que dans les deux
autres régions linguistiques. Leur proportion y a
néanmoins augmenté entre 2011 et 2021, contrairement à ce qui est le cas en Suisse alémanique et
en Suisse romande.

1 500

Suisse alémanique

Dans les trois régions linguistiques, la majorité des
accidents graves sont dus à une perte de maîtrise.
Ce type d’accident est cependant légèrement
moins fréquent au Tessin qu’en Suisse romande et
en Suisse alémanique. Le deuxième type d’accident le plus fréquent consiste, dans les trois régions linguistiques, dans les accidents survenant
au moment de quitter une route ou de s’engager sur
une route. Ces deux types d’accident réunis forment environ 70 % des accidents graves, quelle
que soit la région considérée.

2 000

Tessin

Les régions linguistiques se différencient également par la répartition des accidents graves selon
le moyen de locomotion. Ainsi, la proportion des
accidents de motocycle est plus élevée au Tessin
que dans les deux autres régions, tandis que les
accidents de vélo classique et de vélo électrique
sont le plus fréquents en Suisse alémanique.

2 500

Suisse romande

Environ deux tiers des accidents graves surviennent en Suisse alémanique. Par rapport à la
taille de la population, le nombre de victimes de
dommages corporels graves est cependant plus
élevé au Tessin que dans les deux autres régions
linguistiques. La létalité est le plus élevée en Suisse
romande et le plus basse en Suisse alémanique.

3 000

Suisse alémanique

Les accidents en bref

3 500

Entre 2011 et 2021, le nombre de victimes de dommages corporels graves a diminué dans les trois
régions linguistiques de Suisse. C’est au Tessin
qu’il a baissé le plus fortement. Si l’on rapporte ce
nombre à la population, il apparaît que les différences entre les régions linguistiques se sont atténuées durant cette période. Compte tenu du faible
nombre d’accidents enregistrés au Tessin, ces
différences doivent cependant être interprétées
avec prudence.

Hors localité

Voiture de tourisme

Motocycle

Vélo électrique

Vélo classique

À pied (y c. EAV)

Autres

Her/28.09.2022

89/178

PL 13204-A

Victimes de dommages corporels graves (2 21 / Ø 2 17-2 21) et létalité
(Ø 2 11-2 21) selon la région linguistique

Évolution indexée du nombre de victimes de dommages corporels graves selon
la région linguistique, 2 11-2 21

120
100
80
60

Région
linguistique

Blessés graves
2 21

Ø 2 172 21

2 21

Ø 2 172 21

Ø 2 112 21

Suisse
alémanique

2 622

2 524

125

143

107

Suisse romande

1 141

1 059

63

60

Tués

Tessin

170

195

Total

3 933

3 778

Létalité

12
2

133

12

119

215

114

40
20
0
2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021
Suisse alémanique

Suisse romande

Tessin

Total

Victimes de dommages corporels graves pour 1
habitants (Ø 2 17-2 21)
et létalité (Ø 2 11-2 21) selon la région linguistique

Évolution du nombre de victimes de dommages corporels graves pour
1
habitants selon la région linguistique, Ø 2 11-2 21

120

140
Suisse romande

120

Tessin

100

Suisse alémanique

100

80
60

60
40

40

20

20
0
0

10

20

30

40

50

60

0
2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021

Victimes de dommages corporels graves pour 100 000 habitants

Répartition, dans chaque région linguistique, des victimes de dommages corporels
graves selon le type d’accident, Ø 2 17-2 21

2

3

30%

32

28

25%

4
6

6
5

45

45

6
9

4
6

45

20%

14
12

14 14

23

21 21

20
14

14
11

10

8

5%

14

14

Tessin

Total

Impliquant un piéton

Perte de maîtrise

Collision frontale

Dépassement ou changement
de voie de circulation
Autres (p. ex. accident
impliquant un animal)

En quittant une route,
en s’engageant sur une route

Sinus 2022

2_25_2022_Sinus_UG.RG_Region_fr

2011

2021

Alcool

Vitesse

25

Her/28.09.2022

Total

14

Suisse romande

Tessin

0%
14

Suisse
alémanique

Suisse romande

0%

15%
10%

37

Tessin

26
21
18

20%

Total

40%

3
28

Suisse alémanique

60%

3
28

Tessin

80%

Suisse romande

Proportion, dans chaque région linguistique, des personnes ayant subi des dommages
corporels graves dans des accidents dus respectivement à l’alcool et à la vitesse,
2 11/2 21

Suisse alémanique

100%

Suisse alémanique

Suisse romande

Létalité

80

PL 13204-A

90/178

Lieu
Évolution du nombre de victimes de dommages corporels graves selon le lieu,
2 11-2 21

Les accidents en bref

3 000

Trois cinquièmes des accidents faisant des blessés graves surviennent en localité. Les accidents
mortels se concentrent quant à eux sur les routes
hors localité: sur les 200 recensés en 2021, 102 se
sont produits sur ces dernières.
C’est hors localité que la létalité (probabilité de
décéder des suites des blessures dues à un accident) est le plus élevée. Elle y est trois fois plus
élevée qu’en localité et deux fois plus élevée que
sur autoroute.

2 500
2 000
1 500
1 000
500
0
2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021

Ces dix dernières années, le nombre de personnes
ayant subi des dommages corporels graves a davantage diminué sur autoroute que sur les routes
en localité et hors localité.
Que ce soit en localité, hors localité ou sur autoroute, les pertes de maîtrise sont le type d’accident
le plus fréquent. La proportion d’accidents impliquant des piétons est particulièrement élevée en
localité. En outre, la part des collisions frontales
entraînant des dommages corporels graves est
nettement plus élevée hors localité ( 12 %) qu’en
localité (3 %) et que sur autoroute (2 %). Plus d’un
tiers des accidents graves survenant sur autoroute
sont des tamponnements.

En localité

Sur autoroute

Répartition des victimes de dommages corporels graves selon le lieu, Ø 2 17-2 21

Blessés graves

Tués

5%

9%

41%

33%

Les personnes qui sont grièvement ou mortellement blessées en localité sont pour environ
60 % des utilisateurs de deux-roues (vélo classique, vélo électrique, motocycle). La majorité
d’entre elles sont des cyclistes non motorisés. Les
motocyclistes forment la plus grande part (36 %)
des personnes ayant subi des dommages corporels graves hors localité. Sur autoroute, deux tiers
des personnes grièvement blessées ou tuées
étaient des occupants de voitures de tourisme.
Que ce soit en localité, hors localité ou sur autoroute, la létalité est plus élevée pour les accidents
qui se produisent la nuit ou à l’aube / au crépuscule
que pour ceux survenant le jour. Elle varie plus
fortement selon l’heure et le jour de la semaine
hors localité et sur autoroute qu’en localité. Hors
localité et sur autoroute, elle est particulièrement
élevée pour les accidents survenant les nuits de
week-end.

Hors localité

62%
50%

En localité

Hors localité

Sur autoroute

Répartition, pour différents lieux, des victimes de dommages corporels graves selon
le moyen de locomotion, Ø 2 17-2 21

100%
80%

7

7
3

22

16

9
<1 3
22

8

60%

27
36

40%

12

20%

22

66

0%

31
10

En localité

26

1_27_2022_Sinus_UG.OL_Ortslage_fr.docx

Hors localité

Sur autoroute

Voiture de tourisme

Motocycle

Vélo électrique

Vélo classique

À pied (y c. EAV)

Autres

Her/30.09.2022

91/178

PL 13204-A

Évolution indexée du nombre de victimes de dommages corporels graves selon le lieu,
2 11-2 21

Victimes de dommages corporels graves (2 21 / Ø 2 17-2 21) et létalité
(Ø 2 11-2 21) selon le lieu
Lieu

120
100

Blessés graves

Tués

2 21

Ø 2 172 21

Létalité
Ø 2 112 21

Ø 2 172 21

2 21

En localité

2 391

2 337

83

88

75

80

Hors localité

1 343

1 261

102

107

206

Sur autoroute

199

181

15

20

100

60

Total

3 933

3 778

215

114

2

40
20
0
2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021
En localité

Hors localité

Sur autoroute

Tous les lieux

Victimes de dommages corporels graves (Ø 2 17-2 21) et létalité (Ø 2 11-2 21)
selon le lieu
250

Répartition, pour différents lieux, des victimes de dommages corporels graves selon le
type d’accident, Ø 2 17-2 21
100%

Hors localité

200

6

Létalité

150

<1 1

2

3

17

24

80%

37

7
5
4

60%

3

40%

39

12

8
2

54

49

20%
100

21

Sur autoroute

0%

3

En localité

En localité

50

0
500

1 000

1 500

2 000

2 500

Collision frontale

Dépassement ou changement
de voie de circulation
En quittant une route,
en s’engageant sur une route

Autres (p. ex. accident
impliquant un animal)

Victimes de dommages corporels graves

Répartition, pour différents lieux, des victimes de dommages corporels graves selon
la cause principale de l’accident, Ø 2 17-2 21

Sur autoroute

Perte de maîtrise

Tamponnement

0

2

Hors localité

Impliquant un piéton

Létalité selon le jour de la semaine, les conditions de lumière et le lieu, Ø 2 11-2 21

350

100%
35

80%

51

60%

6

6

10

9

23

14

29

20%

250

213
194

200
3
8

6

40%

297

300

35

<1

15

23
14

12

En localité

Hors localité

206

196

150
100

129

73

83

89

75

71

73

50
0

0%
Sur autoroute

Inattention, distraction

Refus de priorité

Vitesse

Alcool

Utilisation inadéquate du véhicule

Autres

Sinus 2022

2_27_2022_Sinus_UG.OL_Ortslage_fr.docx

En localité

Hors localité

Sur autoroute

Lundi-vendredi, de jour
Lundi-vendredi, à l’aube / au crépuscule ou de nuit
Week-end, de jour
Week-end, à l’aube / au crépuscule ou de nuit

27

Her/30.09.2022

PL 13204-A

92/178

Jour et heure
Évolution du nombre de victimes de dommages corporels graves selon le jour de la
semaine et les conditions de lumière, 2 11-2 21

Les accidents en bref

2 500

Sur les routes suisses, les accidents graves se
produisent majoritairement en semaine et, dans
trois quarts des cas, de jour. Les accidents survenant de nuit ou à l’aube / au crépuscule sont plus
lourds de conséquences, surtout s’ils ont lieu en fin
de semaine. Cela pourrait s’expliquer notamment
par le fait que les accidents survenant entre 21 h et
4 h sont dus en majorité à l’alcool et que les accidents dus à ce facteur sont souvent particulièrement graves. En journée, peu d’accidents sont liés
à l’alcool.
Les accidents graves dus à la vitesse, à une utilisation inadéquate du véhicule, à un refus de priorité
ou à l’inattention / la distraction sont quant à eux
tendanciellement plus fréquents en fin d’aprèsmidi.
Le nombre d’accidents graves varie beaucoup selon le moment de la journée et le jour de la semaine.
Du lundi au vendredi, on observe un petit pic vers
7 h et un grand pic vers 17 h. Après 17 h, le nombre
d’accidents graves tend à diminuer. Cette baisse
est cependant moins marquée les vendredis et
samedis soir, où les accidents graves sont encore
relativement fréquents jusque vers 2 ou 3 h. La
proportion d’accidents graves subis de nuit ou à
l’aube / au crépuscule est nettement plus élevée
chez les jeunes adultes ( 42 %) que par exemple
chez les enfants et adolesc ents âgés de
0 à 14 ans ou chez les personnes de 65 ans et plus
(15 % dans les deux cas).
Le nombre de victimes de dommages corporels
graves parmi les cyclistes non motorisés et les
motocyclistes varie fortement selon le mois et est
lié à l’exposition, qui elle-même dépend de la température. D’avril à septembre/octobre, les accidents graves touchent plus de motocyclistes et de
cyclistes non motorisés que d’occupants de voitures de tourisme. Les accidents graves impliquant
des piétons se produisent plus souvent en hiver
qu’en été.

2 000
1 500
1 000
500
0
2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021
Du lundi au vendredi, de jour
Du lundi au vendredi, à l’aube / au crépuscule ou de nuit
Week-end, de jour
Week-end, à l’aube / au crépuscule ou de nuit

Répartition des victimes de dommages corporels graves selon le jour de la semaine et
les conditions de lumière, Ø 2 17-2 21

Blessés graves

Tués

8%

11%

51%
21%
19%

53%

18%

19%

Du lundi au vendredi, à l’aube / au
crépuscule ou de nuit
Week-end, à l’aube /
au crépuscule ou de nuit

Du lundi au vendredi, de jour
Week-end, de jour

Répartition, pour différentes classes d’âge, des victimes de dommages corporels selon
le jour de la semaine et les conditions de lumière, Ø 2 17-2 21

100%

4
15

80%

11

60%
40%

14
15

26

16
18

26

6

12

24

19

11
18

22

70

65
45

20%

3
20

40

52

46

0%
0-14

28

1_29_2022_Sinus_UG.ZP_Zeit_fr.docx

15-17

18-24

25-44

45-64

65+

Lundi-vendredi, de jour

Lundi-vendredi, à l’aube /
au crépuscule ou de nuit

Week-end, de jour

Week-end, à l’aube /
au crépuscule ou de nuit

Her/28.09.2022

93/178

PL 13204-A

Évolution indexée du nombre de victimes de dommages corporels graves selon le jour
de la semaine et les conditions de lumière, 2 11-2 21

120

Victimes de dommages corporels graves (2 21 / Ø 2 17-2 21) et létalité
(Ø 2 11-2 21) selon le jour de la semaine et les conditions de lumière
Jour de la semaine et
conditions de lumière

Blessés graves
2 21

Ø 2 172 21

2 21

Ø 2 172 21

Ø 2 112 21

Du lundi au vendredi, de
jour

2 018

1 998

97

110

103

Du lundi au vendredi, à
l’aube / au crépuscule ou
de nuit

723

696

37

40

123

Week-end, de jour

840

773

44

42

115

Week-end, à l’aube / au
crépuscule ou de nuit

352

310

22

23

166

3 933

3 778

215

114

100
80
60
40
20
0
2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021

Total

Tués

Létalité

2

Du lundi au vendredi, de jour
Du lundi au vendredi, à l’aube / au crépuscule ou de nuit
Week-end, de jour
Week-end, à l’aube / au crépuscule ou de nuit
Tous les jours de la semaine et toutes les conditions de lumière

Victimes de dommages corporels graves (Ø 2 17-2 21) et létalité (Ø 2 11-2 21)
selon le jour de la semaine et les conditions de lumière
180

350
Week-end, à l’aube / au
crépuscule ou de nuit

160

300

Du lundi au vendredi,
à l’aube / au crépuscule ou de nuit

140
120
Létalité

Victimes de dommages corporels graves selon le jour de la semaine et l’heure,
∑ 2 17-2 21

250
Du lundi au vendredi, de jour

Week-end, de jour

100

200

80

150

60

100

40
50

20
0
1 500

2 000

2 500

Lundi

Victimes de dommages corporels graves selon la cause principale de l’accident et
l’heure, ∑ 2 17-2 21

Mardi

Mercredi

Jeudi

Vendredi

6h
12 h
18 h

1 000

Victimes de dommages corporels graves

6h
12 h
18 h
6h
12 h
18 h
6h
12 h
18 h
6h
12 h
18 h
6h
12 h
18 h

500

6h
12 h
18 h

0
0

Samedi Dimanche

Victimes de dommages corporels graves selon le moyen de locomotion et le mois,
Ø 2 17-2 21

700

160

600

140
120

500

100

400

80

300

60

200

40

100

20

0

0
0

2

4

6

8

10

12

14

16

18

20

22

Janv

Fév

Mars Avril

Mai

Juin Juillet Août Sept

Inattention, distraction

Refus de priorité

Voiture de tourisme

Motocycle

Vitesse

Alcool

Vélo électrique

Vélo classique

Utilisation inadéquate du véhicule

Autres

À pied (y c. EAV)

Autres

Sinus 2022

2_29_2022_Sinus_UG.ZP_Zeit_fr.docx

29

Oct

Her/28.09.2022

Nov

Déc

PL 13204-A

94/178

Types d’accident
Évolution du nombre de victimes de dommages corporels graves selon le type
d’accident, 2 11-2 21

Les accidents en bref

3 000

Entre 2011 et 2021, le nombre de collisions entre
deux parties a baissé d’environ un quart, tandis que
celui des accidents dus à une perte de maîtrise a
augmenté de quelque 10 %. Le nombre de collisions multiples, nettement plus faible durant toute
cette période, a diminué de 40 %.
Les accidents graves consistent pour plus de 40 %
dans des pertes de maîtrise et pour près de la
moitié dans des collisions entre deux parties. Le
type d’accident aux conséquences les plus lourdes
réside dans les pertes de maîtrise. La létalité est
beaucoup plus élevée dans le cas de ces dernières
que dans le cas de collisions ou d’autres types
d’accident. Nettement plus fréquentes que les collisions multiples, les collisions entre deux parties
sont également caractérisées par une létalité plus
importante.
Les différents types d’accident ne touchent pas
toutes les catégories d’usagers de la route dans la
même proportion. Un peu plus d’un quart des personnes grièvement ou mortellement blessées dans
les deux types d’accident les plus fréquents, soit
les pertes de maîtrise et les collisions entre deux
parties, sont des motocyclistes. Les accidents
graves dus à une perte de maîtrise frappent par
ailleurs dans plus de 20 % des cas des cyclistes
non motorisés et, dans une proportion comparable,
des occupants de voitures de tourisme. Les usagers qui, après les motocyclistes, sont les plus
fortement touchés par les collisions entre deux
parties sont les piétons. Les collisions multiples
touchent dans près de la moitié des cas des occupants de voitures de tourisme.
Aussi bien les pertes de maîtrise que les collisions
entre deux p art ies se pro duisent souvent
l’après-midi. De jour, il y a plus de collisions entre
deux parties que de pertes de maîtrise. La nuit, la
situation est inversée.

2 500
2 000
1 500
1 000
500
0
2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021
Perte de maîtrise
Collision entre deux parties
Collision multiple
Autres (p. ex. accident impliquant un animal)

Répartition des victimes de dommages corporels graves selon le type d’accident,
Ø 2 17-2 21

Blessés graves

Tués

3%

5%

2%

6%

48%

44%

44%

48%

Perte de maîtrise

Collision entre deux parties

Collision multiple

Autres (p. ex. accident
impliquant un animal)

Victimes de dommages corporels graves selon le type d’accident et l’heure,
∑ 2 17-2 21

Les collisions entre deux parties résultent dans
près de la moitié des cas d’un refus de priorité. Les
pertes de maîtrise, quant à elles, sont dues principalement à une vitesse excessive ou inadaptée, à
l’alcool et à l’inattention / la distraction.

1 200

Tant pour les pertes de maîtrise que pour les collisions entre deux parties, la létalité est plus élevée
la nuit que le jour. Dans le cas des collisions multiples, elle ne varie pas entre le jour et la nuit.

400

1 000
800
600

200
0
0

2

4

6

8

10

12

14

16

18

Perte de maîtrise
Collision entre deux parties
Collision multiple
Autres (p. ex. accident impliquant un animal)

30

1_31_2022_Sinus_UG.UT_Unfalltypen_fr.docx

Her/30.09.2022

20

22

95/178

PL 13204-A

Évolution indexée du nombre de victimes de dommages corporels graves selon le type
d’accident, 2 11-2 21

Victimes de dommages corporels graves (2 21 / Ø 2 17-2 21) et létalité
(Ø 2 11-2 21) selon le type d’accident
Type d’accident

120

Blessés graves

Tués

Létalité

2 21

Ø 2 172 21

2 21

Ø 2 172 21

Ø 2 112 21

Perte de maîtrise

1 826

169

Collision entre deux parties

100

1 682

88

103

1 817

1 803

97

94

60

Collision multiple

184

189

11

14

68

40

Autres (p. ex. accident
impliquant un animal)

106

105

4

4

129

20

Total

3 933

3 778

215

114

80

2

94

0
2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021
Perte de maîtrise
Collision entre deux parties
Collision multiple
Autres (p. ex. accident impliquant un animal)
Tous les types d’accident

Victimes de dommages corporels graves (Ø 2 17-2 21) et létalité (Ø 2 11-2 21)
selon le type d’accident
180

100%

160

Perte de maîtrise

140

80%

4

5

8
2

18
22

26

8

26
7
1

Autres (p. ex. accident
impliquant un animal)

120
Létalité

Répartition, pour chaque type d’accident, des victimes de dommages corporels graves
selon le moyen de locomotion, Ø 2 17-2 21

60%

100

40%

Collision entre deux parties

20

14

25

21

7

13

27

80

28

60

21

46

20%

Collision multiple

23

14

14

0%

40

Perte de maîtrise

20

Collision entre
deux parties

Collision multiple

Autres
(p. ex. accident
impliquant
un animal)
Vélo électrique
Autres

0
0

500

1 000

1 500

2 000

Voiture de tourisme
Vélo classique

Victimes de dommages corporels graves

Répartition de différents types d’accident grave selon leur cause principale,
Ø 2 17-2 21

Motocycle
À pied (y c. EAV)

Létalité selon la partie de la journée et le type d’accident, Ø 2 17-2 21

100%

200
171

80%

33

36

43
55

60%

3 1
4

10
17

46

21

20%

100

24
10

Perte de maîtrise

Collision entre
deux parties

Collision multiple

Inattention, distraction

Refus de priorité

Vitesse

Alcool

Utilisation inadéquate du véhicule

Autres

Sinus 2022

2_31_2022_Sinus_UG.UT_Unfalltypen_fr.docx

79

89

87
59

21

30

1
17

0%

145

2

4

8

40%

150

2

3
4
6

Autres
(p. ex. accident
impliquant
un animal)

93

59

50
0
Perte de maîtrise

Collision entre
deux parties

Jour

Collision multiple

Nuit

31

Her/30.09.2022

Autres
(p. ex. accident
impliquant
un animal)

PL 13204-A

96/178

Causes des accidents
Évolution du nombre de victimes de dommages corporels graves selon la cause
d’accident, 2 11-2 21

Les accidents en bref

1 400

Un accident a généralement plusieurs causes. La
police peut en mentionner jusqu’à trois pour tout
usager de la route impliqué. Pour chaque accident,
la police indique par ailleurs une cause principale.
Les quatre causes d’accident les plus fréquentes
sont l’inattention / la distraction, les refus de priorité, la vitesse et l’alcool. Entre 2011 et 2021, le
nombre d’accidents graves dus à l’inattention / la
distraction a augmenté de presque 10 %, tandis
que celui des accidents graves dus aux trois autres
facteurs a diminué. La baisse la plus forte concerne
les accidents dus à l’alcool (–30 %).
La majorité des accidents graves sont attribuables
à l’inattention / la distraction. Si les accidents
graves causés par l’alcool ou la vitesse sont moins
nombreux, ils donnent cependant lieu à une létalité
nettement plus élevée que ceux qui sont dus à
d’autres facteurs.
La fréquence des différentes causes varie selon le
type d’accident. Les collisions sont dues pour plus
de 40 % à des refus de priorité et pour environ
10 % à l’inattention / la distraction. Les pertes de
maîtrise, quant à elles, sont imputables pour un
cinquième à une vitesse excessive ou inadaptée,
pour un sixième à l’inattention / la distraction et
pour un autre sixième à l’alcool.
En localité, les accidents graves sont dus le plus
souvent à des refus de priorité, hors localité à une
vitesse inadaptée, et sur l’autoroute à l’inattention /
la distraction.
L’importance des différentes causes d’accident
varie également en fonction des conditions de lumière. Alors que près d’un tiers des accidents
graves survenant la nuit sont attribuables à l’alcool,
ce n’est le cas que de 4 % de ceux qui se produisent le jour. Ces derniers sont dus principalement à des refus de priorité et à l’inattention / la
distraction.
Les accidents graves frappant les seniors sont
causés plus souvent par un refus de priorité et
moins souvent par l’alcool que ceux qui touchent
des personnes plus jeunes. C’est chez les
25 -44 ans que l’alcool joue le plus grand rôle. Un
cinquième des accidents graves touchant les
18-24 ans résultent d’une vitesse inadaptée.

1 200
1 000
800
600
400
200
0
2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021
Inattention, distraction

Refus de priorité

Vitesse

Alcool

Victimes de dommages corporels graves selon la cause d’accident, Ø 2 17-2 21

1 200

52

1 000

42

800
58

600

1 113
962

28

400

697

200

421

0
Inattention,
distraction

Refus de priorité

Vitesse

Blessés graves

Alcool

Tués

Répartition, pour différents lieux, des victimes de dommages corporels graves selon
la cause principale de l’accident, Ø 2 17-2 21
996

1 000

800

703

559

600

400

335

308
246

200

145

171

211
120

109
47
1

28 16

0
En localité
Inattention, distraction

32

1_33_2022_Sinus_UG.UU_Unfallursachen_fr.docx

Hos localité
Refus de priorité

Sur autoroute
Vitesse

Her/30.09.2022

Alcool

Autres

97/178

PL 13204-A

Évolution indexée du nombre de victimes de dommages corporels graves selon
la cause d’accident, 2 11-2 21

Victimes de dommages corporels graves (2 21 / Ø 2 17-2 21) et létalité
(Ø 2 11-2 21) selon la cause d’accident
Cause d’accident

120

Blessés graves

Inattention, distraction
80
60

Tués

Létalité

2 21

Ø 2 172 21

2 21

Ø 2 172 21

100

Ø 2 112 21

1 295

1 113

53

52

Refus de priorité

988

962

42

42

79

Vitesse

797

697

55

58

187

82

Alcool

441

421

21

28

189

40
20
0
2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021
Inattention, distraction

Refus de priorité

Vitesse

Alcool

Victimes de dommages corporels graves (Ø 2 17-2 21) et létalité (Ø 2 11-2 21)
selon la cause d’accident

Répartition des pertes de maîtrise et des collisions graves selon leur cause principale,
Ø 2 17-2 21

200

Pertes de maîtrise
Alcool

Vitesse

Collisions
11%

17%

150

44%

Létalité

1%

38%

Inattention, distraction

100
Refus de priorité

21%

50

44%
3%
4%

17%

0
0

200

400

600

800

1 000

1 200

Refus de priorité

Vitesse

Alcool

Autres

Dommages corporels graves

Répartition des accidents graves survenus respectivement de jour et de nuit selon leur
cause principale, Ø 2 17-2 21

De jour

Inattention, distraction

Répartition, pour différentes classes d’âge de personnes principalement responsables
d’accidents graves, de ces accidents selon leur cause principale, Ø 2 17-2 21

100%

De nuit
10%

15%

33

80%
29%
19%

45%

12%

20%

30%

Inattention, distraction

Refus de priorité

Vitesse

Alcool

15
3

20
12

14

2_33_2022_Sinus_UG.UU_Unfallursachen_fr.docx

9

4
8

11

21

22

29

24

16

16

13

14

13

0-17

18-24

25-44

45-64

65+

0%

Inattention, distraction

Autres

Sinus 2022

47

13

24%

12%

42

10

60%

40%

4%

37

54

Refus de priorité

Vitesse

33

Her/30.09.2022

Alcool

Autres

PL 13204-A

98/178

Comparaison
internationale

Tués sur les routes par million d’habitants, comparaison États-Unis, Union européenne et
Suisse, Ø 2016-2020

Les accidents en bref

120

Les données de l’ OCDE relatives au nombre de
tués par million d’habitants enregistré dans différents pays autorisent une comparaison internationale de l’accidentalité. Si des différences apparaissent entre pays, elles sont probablement
imputables, en partie du moins, à des différences
au niveau des formes de mobilité.
La Suisse fait partie des pays aux routes les plus
sûres. En 2020, le nombre de tués par million d’habitants était de 26. Le pays dans lequel ce chiffre
est le plus bas est la Norvège (17), celui dans lequel il est le plus élevé, les États-Unis ( 118 ).
Si la Suisse connaissait le même taux de mortalité
que les États-Unis, elle compterait quelque
1020 tués sur les routes par an, soit autant qu’il y
a trente-six ans. Si elle affichait le taux norvégien,
elle compterait 150 tués en 2020. Rappelons que
le nombre de tués sur les routes suisses en 2020
était de 227.
Ces dix dernières années, le nombre de tués sur
les routes par million d’habitants a reculé, en
Suisse, de 37 %. Dans dix pays de l’ OCDE , la
baisse a été encore plus forte. Le cas de la Norvège est exemplaire: c’est le pays où les routes
sont les plus sûres et où le nombre de tués a le plus
diminué cette dernière décennie.
Le niveau de sécurité routière en Suisse s’avère
particulièrement élevé pour les personnes de
18 à 64 ans. Le taux de mortalité dans cette
tranche d’âge est en effet nettement plus bas dans
notre pays que dans les États de l’Union européenne (UE ). En revanche, le taux de mortalité des
enfants dans le trafic routier est aussi élevé en
Suisse que dans l’ UE . Il existe donc encore une
importante marge de progression au niveau de la
sécurité routière des enfants en Suisse.
Rapporté à la population, le nombre d’occupants
de voitures de tourisme qui meurent dans des accidents de la route est particulièrement faible en
Suisse. Seul le Japon se classe mieux à cet égard.
La Suisse se range aussi dans le premier quart du
classement des pays les plus sûrs pour les piétons.
Elle ne se situe cependant que dans la moyenne en
ce qui concerne la sécurité des motocyclistes, et
dans le dernier tiers en ce qui concerne la sécurité
des cyclistes non motorisés ( 5 tués par million
d’habitants en 2020).

115

100
80
60
45

40
26

20
0
États-Unis

Union européenne

Suisse

Source: OCDE: IRTAD

Tués sur les routes par million d’habitants selon leur âge, comparaison États-Unis,
Union européenne et Suisse, Ø 2016-2020
200

180

180
160

150
134

140
120
100

81

73

80

64

60
40
20

52

45
32

32

22

19

18
6

6

0
0-14

15-17
États-Unis

18-24

25-64

Union européenne

65+

Suisse

Source: OCDE: IRTAD

Tués sur les routes par million d’habitants selon le moyen de locomotion, comparaison
États-Unis, Union européenne et Suisse, Ø 2016-2020
45

40

40

36

35
30
25

20

20

20

16

15
9

10

9

9
6

5

3

4

5

4

3

2

0
Voiture de
tourisme

Motocycle

États-Unis

Vélo classique

À pied

Union européenne

Autres

Suisse

Source: OCDE: IRTAD

34

1_35_2022_Sinus_UG.IV_Internationaler_Vergleich_fr

Her/30.09.2022

99/178

PL 13204-A

Tués sur les routes par million d’habitants, comparaison internationale, 2020

120

118

100

77

80

71
66

63

60

60

60
54
48

47

47

46

43

42

40

40

40

39

39

39

A

Autriche

IRL

AUS
B

Australie
Belgique

IS
ISR

Islande
Israël

CDN

Canada

J

Japon

CH

Suisse

KOR

Corée du Sud

CZ
D

République tchèque
Allemagne

L
LT

Luxembourg
Lituanie

DK

Danemark

N

Norvège

E

Espagne

NZ

Nouvelle-Zélande

F
FIN

France
Finlande

P
PL

Portugal
Pologne

GB

Grande-Bretagne

S

Suède

GR

Grèce

SLO

Slovénie

H
I

Hongrie
Italie

SRB
USA

Serbie
États-Unis

Irlande

38
33

31

30

29

28

26
23

22

20

17

20

0
USA SRB* NZ*

PL

LT

P*

KOR GR

CZ

H

AUS* CDN

B

L

FIN

I

ISR*

F

A

SLO

D

J*

IRL

E

DK

CH

GB

IS

S

N

J*

IRL

E

DK

CH

GB

IS

S

N

* Chiffres de 2019
Source: OCDE: IRTAD

Évolution du nombre de tués sur les routes par million d’habitants entre 2010 et 2020, en pour cent, comparaison internationale

20%

USA SRB* NZ*

PL

LT

P*

KOR GR

CZ

H AUS* CDN

B

L

FIN

I

ISR*

F

A

SLO

D

10

10%
0%
–10%
–20%

–13

–15
–18

–20

–21
–24

–30%

–26

–27

–40%

–36

–34

–30

–32
–37

–36
–39
–42

–50%

–31

–32
–35

–36

–39
–42

–45

–46

–37

–43
–46

–52

–60%
–60

–70%
* Chiffres de 2019
Source: OCDE: IRTAD

Tués sur les routes par million d’habitants selon le moyen de locomotion, comparaison internationale, 2020
USA SRB* NZ*

Moyen de
locomotion
Voiture de
tourisme
Motocycle
Vélo
classique
À pied
Autres
Total

S

N

41

36

48 31 29 22

PL LT

11 19 25 23

22

27 19 14 23 17

14 19 16

18 14

7 14 11 14

8

10 14 10

8

17
3

6
9

11
2

13 20
4
1

6
4

8
2

6
1

7
4

11
4

5
5

7
5

4
2

4
1

20
37
118

19
7
77

6 17 19 13
4 4 4 8
71 66 63 60

21
7 9 11
10
7 4 3
60 54 48 47

6
9
47

8 6 6
4 7
4 3 5
4 2
46 43 42 40 40

8
7

P* KOR GR CZ

6 15
5 3

6
5

H AUS* CDN

B

L FIN

8 11
7 5

I ISR*

4 11
6 3

F

9
3

A SLO

9
4

10 6 6
4 2 3
39 39 39

D

7
5

J* IRL

3
2

E DK CH

7
2

3
5

3 5 11
7 5 4 4
1 2 3
3 3 2 2
38 33 31 30 29 28 26

* Chiffres de 2019
Source: OCDE: IRTAD

Sinus 2022

2_35_2022_Sinus_UG.IV_Internationaler_Vergleich_fr

35

Her/30.09.2022

GB

IS

8
0

3
2

5 0 2 3
1 0 2 2
23 22 20 17

Les accidents en détail

PL 13204-A
100/178

101/178

PL 13204-A

Les accidents en détail
Ces dernières années, le nombre d’accidents a évolué différemment
selon le groupe d’usagers de la route considéré. Alors que le nombre
de victimes de dommages corporels graves a diminué parmi les
occupants de voitures de tourisme, les piétons et les motocyclistes,
les cyclistes non motorisés ont été à peu près aussi nombreux à être
grièvement ou mortellement blessés en 2021 que dix ans plus tôt.
Aujourd’hui, trois victimes de dommages corporels graves sur cinq
sont des conducteurs de véhicules à voie unique. Par ailleurs, les
seniors subissent de plus en plus d’accidents graves.

PL 13204-A

102/178

Voiture de tourisme
Évolution du nombre d’occupants de voitures de tourisme victimes de dommages
corporels graves selon l’âge, 2 11-2 21
450

Les accidents en détail

400

Entre 2011 et 2020, le nombre d’occupants de
voitures de tourisme grièvement ou mortellement
blessés n’a cessé de baisser. En 2021, cette diminution s’est interrompue: par rapport à l’année
précédente, le nombre de victimes de dommages
corporels graves a en effet augmenté de 18 %.
Cette hausse est due à une augmentation du
nombre de blessés graves. Le nombre de tués, lui,
a en effet diminué.
L’augmentation du nombre de victimes de dommages corporels graves parmi les occupants de
voitures de tourisme concerne toutes les classes
d’âge. Elle est le plus marquée chez les 0 -17 ans,
parmi lesquels le nombre de victimes de dommages corporels graves a plus que doublé. Cette
classe d’âge ne représente cependant toujours
qu’une faible proportion de l’ensemble des blessés
graves et des tués.
Les jeunes adultes subissent proportionnellement
le plus d’accidents graves de voiture de tourisme.
Ainsi, entre 2017 et 2021, le nombre annuel moyen
de victimes de dommages corporels graves pour
100 000 habitants de la classe d’âge considérée
s’élève à 19 chez les 18 - 24 ans, contre 16, le
deuxième taux le plus élevé, chez les 75 ans et
plus. Dans les autres classes d’âge, il est inférieur
à 11.
Les accidents graves de voiture de tourisme sont
constitués à parts plus moins égales de pertes de
maîtrise et de collisions. Les causes principales les
plus fréquentes des pertes de maîtrise sont une
vitesse excessive ou inadaptée (26 %) et l’alcool
(22 %). Les collisions sont dues pour environ 20 %
à des refus de priorité et dans une proportion comparable à l’inattention / la distraction. Plus de la
moitié tant des pertes de maîtrise graves que des
collisions graves surviennent hors localité. Les
tamponnements se produisent cependant le plus
souvent sur l’autoroute.

350
300
250
200
150
100
50
0
2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021
0-17

18-24

25-44

45-64

65-74

75+

Répartition des occupants de voitures de tourisme victimes de dommages corporels
graves selon l’âge, Ø 2 17-2 21

Blessés graves
14%

Tués

4%

3%
16%

14%

24%

11%

13%

21%

29%
26%
25%

0-17

18-24

25-44

45-64

65-74

75+

Répartition des occupants de voitures de tourisme victimes de dommages corporels
graves dus à une perte de maîtrise ou à une collision selon la cause principale de
l’accident, Ø 2 17-2 21
Perte de maîtrise

Collision

10%
19%
26%

37%

43%

22%

5%
22%

38

1_39_2022_Sinus_UD.PW_Personenwagen_fr.docx

1%

6%

Inattention, distraction

Refus de priorité

Vitesse

Alcool

Utilisation inadéquate du véhicule

Autres

Her/30.09.2022

9%

103/178

PL 13204-A

Occupants de voitures de tourisme victimes de dommages corporels graves
(2 21 / Ø 2 17-2 21) et létalité (Ø 2 11-2 21) selon l’âge

Évolution indexée du nombre d’occupants de voitures de tourisme victimes
de dommages corporels graves selon l’âge, 2 11-2 21
120

Âge

Blessés graves

80
60
40
20

Tués

Ø 2 172 21

2 21

100

Létalité

2 21

Ø 2 172 21

Ø 2 112 21

0-17

39

27

1

2

59

18-24

135

118

11

10

79

25-44

202

210

15

15

51

45-64

198

193

13

18

78

65-74

67

77

7

9

167

75+

97

102

18

17

321

Total

738

727

65

72

85

0
2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021
0-17

18-24

25-44

45-64

65-74

75+

Tous âges confondus

Occupants de voitures de tourisme victimes de dommages corporels graves
pour 1
habitants (Ø 2 17-2 21) et létalité (Ø 2 11-2 21) selon l’âge

Répartition des occupants de voitures de tourisme victimes de dommages corporels
graves selon des caractéristiques choisies, Ø 2 17-2 21

350

0-17 ans

4

18-24 ans

75+

300

25-44 ans

250

75 ans et +

200

Hommes

16
28

45-64 ans

26

65-74 ans

11
15

Létalité

0
57

Femmes

43
0

65-74

150

En localité

30

Hors localité

53

Sur autoroute

100
18-24

45-64
0-17

50

17
0

Lundi-vendredi, de jour

45

Lundi-vendredi, à l’aube / au crépuscule ou de nuit

25-44

23

Week-end, de jour

17

Week-end, à l’aube / au crépuscule ou de nuit

0
0

5

10

15

20

15

0%

25

20%

40%

60%

Victimes de dommages corporels graves pour 100 000 habitants

Répartition, pour différentes classes d’âge, des conducteurs de voiture de tourisme
victimes d’accidents graves selon leur responsabilité dans ces derniers, Ø 2 17-2 21

Occupants de voitures de tourisme victimes de dommages corporels graves selon le
lieu et le type d’accident, Ø 2 17-2 21
500

100%
13
1

29

80%

22

15
1

33

416

400

1
3

300

2

60%

200
40%

86
77
68

84

128
103

65

105

100
29

20%

18

0
Perte de maîtrise

0%
18-24

25-44

Responsabilité principale

Sinus 2022

45-64
Coresponsabilité

65-74

75+

Aucune responsabilité

2_39_2022_Sinus_UD.PW_Personenwagen_fr.docx

En quittant / Collision frontale Tamponnement Dépassement
traversant
ou changement
une route, en
de voie
s’engageant
de circulation
sur une route

En localité

Hors localité

Sur autoroute

39

Her/30.09.2022

Autres

PL 13204-A

104/178

Motocycle
Évolution du nombre de motocyclistes victimes de dommages corporels graves selon
l’âge, 2 11-2 21

Les accidents en détail

600

Après avoir diminué d’environ un quart durant la
première moitié de la dernière décennie, le nombre
d’accidents graves de motocycle n’a plus guère
évolué. Une particularité s’observe cependant dans
la classe d’âge des 0 - 17 ans: le nombre de victimes de dommages corporels graves y a plus que
doublé entre 2020 et 2021. Cette hausse résulte
principalement de l’augmentation des accidents
touchant les jeunes de 16 et 17 ans. Ceux-ci forment de loin la plus grande part des victimes de
dommages corporels graves âgées de 0 à 17 ans.
Cette augmentation pourrait être due au fait que,
depuis 2021, les motocycles de 125 cm3 peuvent
être conduits dès l’âge de 16 ans.
Le nombre de victimes de dommages corporels
graves est le plus élevé chez les 45 -64 ans, suivis
des 25 -44 ans. Par rapport à leur part dans la population, les 18-24 ans sont cependant surreprésentés. Le risque de décéder lors d’un accident de
motocycle est le plus élevé pour les classes d’âge
les plus âgées. Plus de 80 % des personnes grièvement ou mortellement blessées dans un tel accident sont des hommes.

500
400
300
200
100
0
2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021
0-17

18-24

25-44

45-64

65-74

75+

Répartition des motocyclistes victimes de dommages corporels graves selon l’âge,
Ø 2 17-2 21

Blessés graves
7%

2%

Tués
5%

7%

4%

9%
16%
16%

Un peu plus de la moitié des accidents graves de
motocycle consistent dans des collisions et 45 %
dans des pertes de maîtrise. Les collisions les plus
fréquentes sont celles qui surviennent lorsque les
motocyclistes quittent ou traversent une route ou
s’engagent sur une route. Deux tiers des collisions
de ce type se produisent en localité. Parmi les
causes principales des collisions, le refus de priorité est de loin la plus fréquente (43 %). Les accidents résultant d’une perte de maîtrise sont un peu
plus fréquents hors localité ( 53 %) qu’en localité
(42 %). Près d’un tiers d’entre eux (31 %) sont imputables à une vitesse excessive ou inadaptée.
Seule une faible proportion des accidents graves
de motocycle (4 %) ont lieu sur l’autoroute. Il s’agit
le plus souvent de pertes de maîtrise ou de tamponnements.
Selon les données enregistrées par la police, les
motocyclistes victimes d’accidents graves sont les
principaux responsables de ces derniers dans environ deux tiers des cas. La proportion de motocyclistes portant la responsabilité principale des
accidents dans lesquels ils sont grièvement ou
mortellement blessés est légèrement plus élevée
dans les classes d’âge les plus jeunes que dans les
plus âgées.

40

1_41_2022_Sinus_UD.MR_Motorrad_fr.docx/Her

37%
34%
32%

31%

0-17

18-24

25-44

45-64

65-74

75+

Répartition des motocyclistes victimes de dommages corporels graves dus à une perte
de maîtrise ou à une collision selon la cause principale de l’accident, Ø 2 17-2 21

Perte de maîtrise

19%

Collision
13%

20%

35%
2%
13%

15%

31%

43%

1%
3%
5%

Inattention, distraction

Refus de priorité

Vitesse

Alcool

Utilisation inadéquate du véhicule

Autres

105/178

PL 13204-A

Évolution indexée du nombre de motocyclistes victimes de dommages corporels
graves selon l’âge, 2 11-2 21

Motocyclistes victimes de dommages corporels graves (2 21 / Ø 2 17-2 21)
et létalité (Ø 2 11-2 21) selon l’âge

250

Âge

Blessés graves

150
100
50

Tués

Ø 2 172 21

2 21
200

Létalité
Ø 2 112 21

Ø 2 172 21

2 21

0-17

126

71

2

36

18-24

172

169

9

7

127

25-44

315

317

11

2

14

126

45-64

346

384

17

15

166

65-74

83

74

6

4

75+

25

20

2

2

299

Total

1 67

1 34

47

44

139

276

0
2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021
0-17
25-44
65-74
Tous âges confondus

18-24
45-64
75+

Motocyclistes victimes de dommages corporels graves pour 1
(Ø 2 17-2 21) et létalité (Ø 2 11-2 21) selon l’âge

habitants

Répartition des motocyclistes victimes de dommages corporels graves selon des
caractéristiques choisies, Ø 2 17-2 21

350

0-17 ans

7

18-24 ans

300

31

45-64 ans

65-74

37

65-74 ans

250

Létalité

16

25-44 ans

75+

7

75 ans et +

2

Hommes

200

84

Femmes

16

45-64

150

En localité
Hors localité

18-24

25-44

50
46

Sur autoroute

100

4

Du lundi au vendredi, de jour

50

52

Du lundi au vendredi, à l’aube / au crépuscule ou de nuit
0-17

16

Week-end, de jour

26

Week-end, à l’aube / au crépuscule ou de nuit

0
0

5

10

15

20

25

6

0%

30

20%

40%

60%

80% 100%

Victimes de dommages corporels graves pour 100 000 habitants

Répartition, pour différentes classes d’âge, des motocyclistes victimes d’accidents
graves selon leur responsabilité dans ces derniers, Ø 2 17-2 21

Motocyclistes victimes de dommages corporels graves selon le lieu et le type
d’accident, Ø 2 17-2 21

100%

500
24

29

29

80%

35

29

400

6

300

479

309

6

3

5
6

60%

200
128

40%
70

68

66

59

65

100

77

57

27

20%

0
Perte de
maîtrise

0%
15-17

18-24

Responsabilité principale

Sinus 2022

25-44
Coresponsabilité

2_41_2022_Sinus_UD.MR_Motorrad_fr.docx/Her

45-64

65+

Aucune responsabilité

En quittant /
traversant
une route, en
s’engageant
sur une route

Collision
frontale

Tamponnement Dépassement
ou changement
de voie
de circulation

En localité

Hors localité

Sur autoroute

41

Autres

PL 13204-A

106/178

Vélo électrique
Évolution du nombre de cyclistes motorisés victimes de dommages corporels graves
selon l’âge, 2 11-2 21

Les accidents en détail

250

Le nombre de cyclistes motorisés grièvement ou
mortellement blessés a continué d’augmenter en
2021. La hausse observée l’année dernière est
cependant faible (2 %) par rapport à celle, massive,
enregistrée entre 2019 et 2020 (+46 %). 531 utilisateurs de vélos électriques ont été grièvement
blessés et 17 autres ont perdu la vie.
En chiffres absolus, ce sont les 45 -64 ans qui subissent le plus grand nombre d’accidents graves
de vélo électrique. Entre 2017 et 2021, ils représentent, en moyenne annuelle, 44 % des victimes
de dommages corporels graves. Compte tenu de la
part qu’ils représentent dans la population, ce sont
cependant les 65 -74 ans qui sont les plus touchés.
Les 75 ans et plus sont surreprésentées parmi les
tués, dont ils forment 42 %. Cela s’explique en
particulier par leur grande vulnérabilité, qu’attestent les chiffres concernant la létalité. Il apparaît en effet que celle-ci s’accroît avec l’âge. Sur
10 000 personnes de 75 ans et plus qui se blessent
dans un accident de vélo électrique, 513 meurent.
Le taux correspondant dans les autres tranches
d’âge est nettement plus faible.
Environ 80 % des cyclistes motorisés victimes de
dommages corporels graves sont des utilisateurs
de vélos électriques lents (assistance au pédalage
jusqu’à 25 km/h). Cela est lié au fait qu’il y a plus de
vélos électriques lents que de vélos électriques
rapides dans la circulation routière. Les hommes
forment une proportion un peu plus importante
(57 %) des cyclistes motorisés grièvement ou mortellement blessés que les femmes.
61 % des accidents graves de vélo électrique
consistent dans des pertes de maîtrise. Celles-ci
sont dues le plus souvent à l’inattention / la distraction (20 %) ou à l’alcool (16 %). Les collisions
graves, quant à elles, résultent pour la plupart d’un
refus de priorité. Il s’agit dans la très grande majorité des cas de collisions entre deux parties. Les
usagers antagonistes sont en majeure partie
(52 %) des conducteurs de voitures de tourisme et,
dans 19 % des cas, d’autres cyclistes, motorisés
ou non. Selon les données enregistrées par la police, les cyclistes motorisés victimes d’accidents
graves sont les principaux responsables de ces
derniers dans environ trois quarts des cas.

200
150
100
50
0
2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021
0-17

18-24

25-44

45-64

65-74

75+

Répartition des cyclistes motorisés victimes de dommages corporels graves selon
l’âge, Ø 2 17-2 21

Blessés graves
13%

Tués

2% 3%

8%
18%

42%

20%

25%

44%

25%

0-17

18-24

25-44

45-64

65-74

75+

Répartition des cyclistes motorisés victimes de dommages corporels graves dus
à une perte de maîtrise ou à une collision selon la cause principale de l’accident,
Ø 2 17-2 21

Perte de maîtrise

Collision
6%
20%
34%

38%

1%

12%

13%

42

1_43_2022_Sinus_UD.EB_EBike_fr

16%

1%
3%
2%

Inattention, distraction

Refus de priorité

Vitesse

Alcool

Utilisation inadéquate du véhicule

Autres

Her/29.09.2022

54%

107/178

PL 13204-A

Évolution indexée du nombre de cyclistes motorisés victimes de dommages corporels
graves selon l’âge, 2 11-2 21

Cyclistes motorisés victimes de dommages corporels graves (2 21 / Ø 2 17-2 21) et
létalité (Ø 2 11-2 21) selon l’âge

1 400

Âge

Blessés graves
2 21

1 200
1 000
800
600
400
200

Tués

Létalité

Ø 2 172 21

2 21

Ø 2 172 21

Ø 2 112 21

0-17

13

9

0

0

0

18-24

20

10

0

0

26

25-44

100

72

1

1

45-64

206

171

2

3

59

65-74

120

78

4

3

177

75+

72

49

10

5

513

Total

531

388

17

12

116

37

0
2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021
0-17

18-24

25-44

45-64

65-74

75+

Tous âges confondus

Cyclistes motorisés victimes de dommages corporels graves pour 1
(Ø 2 17-2 21) et létalité (Ø 2 11-2 21) selon l’âge

habitants

Répartition des cyclistes motorisés victimes de dommages corporels graves selon des
caractéristiques choisies, Ø 2 17-2 21

600

0-17 ans
18-24 ans
25-44 ans
45-64 ans
65-74 ans
75 ans et +

75+

500

18
43
20
13

Hommes
Femmes

400
Létalité

2
3

57
43

Vélo électrique lent
Vélo électrique rapide

300
65-74

200

100
0-17

0

Perte de maîtrise
Collision
Autres (p. ex. accident impliquant un animal)

4

Ligne droite
Virage
Intersection
Autres

3

61
35
56
15
26

Lundi-vendredi, de jour
Lundi-vendredi, à l’aube / au crépuscule ou de nuit
Week-end, de jour
Week-end, à l’aube / au crépuscule ou de nuit

45-64

25-44

18-24

0

79
21

2
4
6
8
Victimes de dommages corporels graves pour 100 000 habitants

10

Répartition, pour différentes classes d’âge, des cyclistes motorisés victimes
d’accidents graves selon leur responsabilité dans ces derniers, Ø 2 17-2 21

58
16
19
7

0%

20%

40%

60%

Répartition des usagers antagonistes impliqués dans des collisions graves subies par
des cyclistes motorisés selon leur moyen de locomotion, Ø 2 17-2 21

100%
16

80%

23

26

19

23

8
16

4

13%

3

3

3%

60%

8%
52%

40%

76

70

78

74

14%

61

20%

5%

0%
14-17

18-24

Responsabilité principale

Sinus 2022

2_43_2022_Sinus_UD.EB_EBike_fr

25-44
Coresponsabilité

45-64

65+

Aucune responsabilité

5%

Voiture de tourisme
Vélo électrique
À pied (y c. EAV)
Autres

Motocycle
Vélo classique
Véhicule automobile lourd

43

Her/29.09.2022

80%

PL 13204-A

108/178

Vélo classique
Évolution du nombre de cyclistes non motorisés victimes de dommages corporels
graves selon l’âge, 2 11-2 21

Les accidents en détail

400

En 2021, 841 utilisateurs de vélos classiques ont
été grièvement ou mortellement blessés sur les
routes suisses, soit à peu près autant qu’en 2011
(837). Contrairement à ce qui est le cas dans les
autres groupes d’usagers de la route, le nombre de
victimes de dommages corporels graves n’a donc
pas diminué durant la dernière décennie, sauf dans
la classe d’âge des 0 - 17 ans, dans laquelle il a
baissé d’environ un tiers. Chez les cyclistes non
motorisés âgés de 45 à 64 ans, il a augmenté de
18 %. Ceux-ci forment en outre la plus grande part
des blessés graves ( 38 %) et des tués ( 32 %). Ils
sont également proportionnellement les plus touchés par les accidents graves. Les 75 ans et plus
courent de loin le plus grand risque de décéder en
cas d’accident de vélo classique. Au regard de
l’importance de ce risque, la part qu’ils représentent parmi les tués (20 %) n’est pas si élevée, ce
qui pourrait s’expliquer par une exposition plus
faible.
Un peu plus de la moitié des accidents graves de
vélo classique enregistrés par la police sont des
pertes de maîtrise. Celles-ci sont dues le plus souvent à l’inattention / la distraction (20 %), à l’alcool
(16 %) ou à une vitesse inadaptée (14 %). Les collisions graves, quant à elles, résultent pour la plupart (55 %) d’un refus de priorité. Les usagers antagonistes sont en majorité des conducteurs de
voitures de tourisme.

350
300
250
200
150
100
50
0
2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021
0-17

18-24

25-44

45-64

65-74

75+

Répartition des cyclistes non motorisés victimes de dommages corporels graves
selon l’âge, Ø 2 17-2 21

Blessés graves
7%

Tués
8%

9%
20%

5%

12%

4%
16%

29%

20%

38%

Selon les données enregistrées par la police, les
cyclistes non motorisés victimes d’accidents
graves sont les principaux responsables de ces
derniers dans deux tiers des cas. Les enfants et les
adolescents sont considérés particulièrement souvent, soit dans près de 80 % des cas, comme
principalement responsables des accidents dans
lesquels ils sont grièvement ou mortellement blessés. De plus, 9 % des 0 - 14 ans et 7 % des 15 17 ans sont jugés coresponsables des accidents
subis.

32%

0-17

18-24

25-44

45-64

65-74

75+

Répartition des cyclistes non motorisés victimes de dommages corporels graves
dus à une perte de maîtrise ou à une collision selon la cause principale de l’accident,
Ø 2 17-2 21

Perte de maîtrise

Collision
7%
20%
32%

38%

2%

14%
3%

55%

3%
10%

44

1_45_2022_Sinus_UD.FR_Velo_fr

16%

Inattention, distraction

Refus de priorité

Vitesse

Alcool

Utilisation inadéquate du véhicule

Autres

Her/29.09.2022

109/178

PL 13204-A

Cyclistes non motorisés victimes de dommages corporels graves
(2 21 / Ø 2 17-2 21) et létalité (Ø 2 11-2 21) selon l’âge

Évolution indexée du nombre de cyclistes non motorisés victimes de dommages
corporels graves selon l’âge, 2 11-2 21
140

Âge

Blessés graves
2 21

120
0-17

100
80
60
40
20

Tués

Létalité

Ø 2 172 21

2 21

Ø 2 172 21

Ø 2 112 21

76

0

2

37

18-24

42

47

0

1

31

25-44

240

62

243

3

4

38

45-64

321

325

8

8

88

65-74

97

98

9

5

156

75+

57

61

2

5

366

Total

819

85

22

25

78

0
2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021
0-17

18-24

25-44

45-64

65-74

75+

Tous âges confondus

Cyclistes non motorisés victimes de dommages corporels graves pour
1
habitants (Ø 2 17-2 21) et létalité (Ø 2 11-2 21) selon l’âge

Répartition des cyclistes non motorisés victimes de dommages corporels graves selon
des caractéristiques choisies, Ø 2 17-2 21

400

0-17 ans
18-24 ans
25-44 ans
45-64 ans
65-74 ans
75 ans et +

75+

350

Létalité

300
250

Hommes
Femmes

200

Perte de maîtrise
Collision
Autres (p. ex. accident impliquant un animal)
65-74

150
100

0-17

0
0

38

72
28
53
44
3
52
16
30
2

Lundi-vendredi, de jour
Lundi-vendredi, à l’aube / au crépuscule ou de nuit
Week-end, de jour
Week-end, à l’aube / au crépuscule ou de nuit

25-44

18-24

28
12
8

Ligne droite
Virage
Intersection
Autres

45-64

50

9
5

5
10
Victimes de dommages corporels graves pour 100 000 habitants

15

56
14
23
6

0%

20%

40%

60%

Répartition des usagers antagonistes impliqués dans des collisions graves
subies par des cyclistes non motorisés selon leur moyen de locomotion,
Ø 2 17-2 21

Répartition, pour différentes classes d’âge, des cyclistes non motorisés victimes
d’accidents graves selon leur responsabilité dans ces derniers, Ø 2 17-2 21
100%
12

80%

9

15
7

31

29

30

3

5

4

26

11%
5%

3

60%

40%

10%

79

57%

8%

78
66

66

66

71
5%

20%

4%

0%
0-14

15-17

18-24

Responsabilité principale

Sinus 2022

2_45_2022_Sinus_UD.FR_Velo_fr

25-44

Coresponsabilité

45-64

80%

65+

Aucune responsabilité

Voiture de tourisme

Motocycle

Vélo électrique

Vélo classique

À pied (y c. EAV)

Véhicule automobile lourd

Autres

45

Her/29.09.2022

PL 13204-A

110/178

Piétons
Évolution du nombre de piétons victimes de dommages corporels graves selon l’âge,
2 11-2 21

Les accidents en détail

200

En 2021, 486 piétons (personnes se déplaçant à
pied ou sur un engin assimilé à un véhicule [EAV ])
ont été grièvement blessés sur les routes suisses;
62 d’entre eux étaient sur un EAV . Par ailleurs,
37 personnes ont perdu la vie alors qu’elles étaient
à pied. Par rapport à 2011, le nombre de piétons
victimes de dommages corporels graves a diminué
de 31 %. Il a baissé dans toutes les classes d’âge,
le plus fortement chez les enfants et les adolescents (–42 %).
Les seniors courent le plus grand risque de subir un
grave accident à pied. Ils sont proportionnellement
les plus nombreux à subir des dommages corporels graves. Ils sont également exposés au plus
grand risque de décès. Cette vulnérabilité accrue
touche particulièrement les 75 ans et plus. Sur
100 000 habitants de cette tranche d’âge, 18 sont
grièvement ou mortellement blessés lors de déplacements à pied. Par ailleurs, 8 % des piétons de
75 ans et plus qui subissent des blessures décèdent des suites de ces dernières. Les valeurs
correspondantes chez les 65 -74 ans sont environ
moitié moins élevées. Le risque de décès, surtout,
est encore bien plus bas dans les classes d’âge
plus jeunes.
Un peu plus de 40 % des accidents graves frappant des piétons surviennent sur un passage piétons. Durant les cinq dernières années, en moyenne
15 personnes ont été tuées sur un passage piétons.
Une proportion importante (31 %) des enfants grièvement ou mortellement blessés utilisaient un EAV ,
souvent constitué d’une trottinette. Sans surprise,
la proportion des personnes qui subissent un accident grave en se déplaçant au moyen d’un EAV diminue avec l’âge.
La responsabilité principale des collisions dans
lesquelles des piétons subissent des dommages
corporels graves est imputée dans trois quarts des
cas aux usagers antagonistes. Elle est attribuée
moins souvent à ces derniers lorsque les piétons
touchés sont des enfants. Ainsi, ceux-ci sont considérés comme principalement responsables de
47 % des accidents graves qu’ils subissent à pied
ou sur un EAV . Ce n’est le cas que de 14 % des
piétons de 65 ans et plus.

150

100

50

0
2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021

0-17

18-24

25-44

45-64

65-74

75+

Répartition des piétons victimes de dommages corporels graves selon l’âge,
Ø 2 17-2 21

Blessés graves

Tués
7%
5%

19%

22%

12%
8%

50%

12%
12%
17%
14%

22%

0-17

18-24

25-44

45-64

65-74

75+

Répartition, pour différentes classes d’âge, des piétons victimes d’accidents
graves selon leur moyen de locomotion, Ø 2 17-2 21
100%

80%

10

10

9

90

90

91

5

1

31

60%
95

99

40%
69

20%

0%
0-14

46

1_47_2022_Sinus_UD.FG_Fussgaenger_fr.docx

15-17

18-24

25-44

À pied

EAV

45-64

Her/30.09.2022

65+

111/178

PL 13204-A

Piétons victimes de dommages corporels graves (2 21 / Ø 2 17-2 21) et létalité
(Ø 2 11-2 21) selon l’âge

Évolution indexée du nombre de piétons victimes de dommages corporels graves
selon l’âge, 2 11-2 21
140

Âge

Blessés graves

120

Tués

Létalité

2 21

Ø 2 172 21

2 21

Ø 2 172 21

Ø 2 112 21

100

0-17

98

103

1

3

73

80

18-24

33

42

2

2

107

25-44

79

88

3

5

130

45-64

110

117

60

5

159

40

65-74

54

66

5

6

379

20

75+

112

117

21

21

801

Total

486

534

37

41

227

0
2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021
0-17

18-24

25-44

45-64

65-74

75+

5

Tous âges confondus

Piétons victimes de dommages corporels graves pour 1
(Ø 2 17-2 21) et létalité (Ø 2 11-2 21) selon l’âge

habitants

Répartition des piétons victimes de dommages corporels graves selon des
caractéristiques choisies, Ø 2 17-2 21

900
800

0-17 ans
18-24 ans
25-44 ans
45-64 ans
65-74 ans
75 ans et +

75+

700

Létalité

600

18
8
16
21
12
24

Hommes
Femmes

500
400

65-74

300

100
0
0

91

5

57
43

Lundi-vendredi, de jour
Lundi-vendredi, à l’aube / au crépuscule ou de nuit
Week-end, de jour
Week-end, à l’aube / au crépuscule ou de nuit

18-24
0-17

25-44

55

9

Hors d’un passage piétons
Sur un passage piétons

45-64

200

45

À pied
EAV

10

15

20

55
26
12
7

0%

20%

40%

60%

80% 100%

Victimes de dommages corporels graves pour 100 000 habitants

Répartition, pour différentes classes d’âge, des piétons victimes d’accidents
graves selon leur responsabilité dans ces derniers,Ø 2 17-2 21

Piétons victimes d’accidents graves survenus respectivement sur un passage
piétons et hors d’un passage piétons,Ø 2 17-2 21

100%

350
300

80%

300
40
58

58

60

250

67

60%

78
13

150

40%

20%

234

200

12

12

9

100

12

47
30

30

8

31
21

50

26

15

14

0%

0
0-14

15-17

Responsabilité principale

Sinus 2022

18-24

25-44

Coresponsabilité

2_47_2022_Sinus_UD.FG_Fussgaenger_fr.docx

45-64

65+

Aucune responsabilité

Blessés graves
Hors d’un passage piétons

Tués
Sur un passage piétons

47

Her/30.09.2022

PL 13204-A

112/178

Véhicules automobiles
lourds

Évolution du nombre de victimes de dommages corporels graves dans les accidents
impliquant un véhicule automobile lourd selon le type d’usager de la route touché,
2 11-2 21

Les accidents en détail

100

Seuls 5 % des accidents graves survenant sur les
routes suisses impliquent des véhicules automobiles lourds. Ce sont majoritairement les usagers
antagonistes qui sont grièvement ou mortellement
blessés. Les occupants des véhicules automobiles
lourds, pour leur part, sont généralement bien protégés. Entre 2017 et 2021, ils ne représentent que
24 % des personnes qui ont été grièvement blessées et 11 % de celles qui ont été tuées dans des
accidents impliquant un véhicule automobile lourd.
Les occupants de véhicules automobiles lourds
victimes de dommages corporels graves se trouvaient pour la plupart dans un bus (39 %) ou dans
un camion (36 %) au moment de l’accident. 62 %
d’entre eux étaient des hommes. Plus de la moitié
des accidents se sont produits en localité.
En cas de collision grave impliquant un véhicule
automobile lourd, ce sont clairement les usagers
antagonistes non motorisés qui courent le plus
grand risque de décès. Ainsi, 9 % des usagers
antagonistes non motorisés qui sont blessés dans
des collisions entre deux parties meurent, contre
3 % des usagers antagonistes motorisés et moins
de 2 % des occupants des véhicules automobiles
lourds impliqués.
Au cours des cinq dernières années, en moyenne
53 occupants de voitures de tourisme ont été grièvement ou mortellement blessés dans des collisions avec un véhicule automobile lourd. La responsabilité principale de ces accidents n’a été
imputée que rarement au conducteur du véhicule
automobile lourd: quatre fois sur cinq, elle a été
attribuée au conducteur de la voiture de tourisme.
Le tableau est inversé dans le cas des collisions
entre des véhicules automobiles lourds et des piétons. Environ deux tiers de ces accidents, dans
lesquels en moyenne 34 piétons ont subi des dommages corporels graves au cours des cinq dernières années, ont été imputés à une faute du
conducteur du véhicule automobile lourd.
La proportion des collisions graves dont la responsabilité principale est imputée aux conducteurs
des véhicules automobiles lourds varie selon le lieu
de l’accident. Elle est le plus élevée (50 %) dans le
cas des accidents se produisant en localité. Elle
est nettement plus faible dans le cas des accidents
survenant respectivement hors localité ( 24 %) et
sur l’autoroute (33 %).

80
60
40
20
0
2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021
Usager antagoniste motorisé dans une collision entre deux parties
Usager antagoniste non motorisé dans une collision entre deux parties
Usager impliqué dans une collision multiple
Occupant d’un véhicule automobile lourd

Répartition des victimes de dommages corporels graves dans les accidents impliquant
un véhicule automobile lourd selon le type d’usager de la route touché, Ø 2 17-2 21

Blessés graves

Tués
11%

24%
37%

14%

36%

13%

39%

26%

Usager antagoniste motorisé dans une
collision entre deux parties

Usager antagoniste non motorisé dans
une collision entre deux parties

Usager impliqué dans une collision
multiple

Occupant d’un véhicule automobile lourd

Victimes de dommages corporels graves dans les accidents impliquant un véhicule
automobile lourd selon leur moyen de locomotion et le responsable principal,
Ø 2 17-2 21
60
50

11

40
30

30
42

20

22
7
14

10
12

16

0

3
4

9

12

Véhicule Voiture de Motocycle
Vélo
Vélo
À pied
automobile tourisme
électrique classique (y c. EAV)
lourd
Usager antagoniste
principalement responsable

48

1_49_2022_Sinus_UD.SM_Schwere Motorfahrzeuge_fr.docx

3
7

Autres

Conducteur du véhicule automobile lourd
principalement responsable

Her/30.09.2022

113/178

PL 13204-A

Victimes de dommages corporels graves (2 21 / Ø 2 17-2 21) et létalité
(Ø 2 11-2 21) dans les accidents impliquant un véhicule automobile lourd
selon le type d’usager de la route touché

Évolution indexée du nombre de victimes de dommages corporels graves dans
les accidents impliquant un véhicule automobile lourd selon le type d’usager
de la route touché, 2 11-2 21
200

Usager touché

150

100

50

0
2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021
Usager antagoniste motorisé dans une collision entre deux parties
Usager antagoniste non motorisé dans une collision entre deux parties
Usager impliqué dans une collision multiple
Occupant d’un véhicule automobile lourd
Tous les usagers de la route

Victimes de dommages corporels graves (Ø 2 17-2 21) et létalité (Ø 2 11-2 21)
dans les accidents impliquant un véhicule automobile lourd, selon le type d’usager
de la route touché
1 000

Blessés graves

Tués

Létalité

2 21

Ø 2 172 21

2 21

Ø 2 172 21

Ø 2 112 21

Usager antagoniste motorisé dans une collision
entre deux parties

66

60

10

10

292

Usager antagoniste non
motorisé dans une collision entre deux parties

27

42

9

11

919

Usager impliqué dans une
collision multiple

25

22

2

4

215

Occupant d’un véhicule
automobile lourd

32

39

2

3

155

Total

151

165

23

28

312

Répartition des occupants de véhicules automobiles lourds victimes de dommages
corporels graves selon des caractéristiques choisies, Ø 2 17-2 21
Hommes

Usager antagoniste non
motorisé dans une collision
entre deux parties

62

Femmes

800

38

En localité

55

Hors localité

26

Sur autoroute

19

Létalité

600
Camion
9

Autocar

15

Bus de ligne, bus articulé, trolleybus

Usager impliqué dans
une collision multiple

200

36

Tracteur à sellette

Usager antagoniste motorisé
dans une collision entre
deux parties

400

39

Lundi-vendredi, de jour

Occupant d’un véhicule
automobile lourd

72

Lundi-vendredi, à l’aube / au crépuscule ou de nuit

12

Week-end, de jour

11

Week-end, à l’aube / au crépuscule ou de nuit

0
0

20

40

60

80

4

0%

20%

40%

60%

80%

Victimes de dommages corporels graves

Répartition des pertes de maîtrise graves et des collisions graves provoquées
par des conducteurs de véhicules automobiles lourds selon leur cause principale,
Ø 2 17-2 21
Perte de maîtrise

Répartition, pour différents lieux, des conducteurs de véhicules automobiles lourds
impliqués dans des collisions graves selon leur responsabilité dans ces dernières,
Ø 2 17-2 21
100%

Collision

80%

11%

41

20%

1%

58

60%
39%

72
9

19%

40%
61%

20%

9
50

8%

33

24
2%
2%

37%

0%
En localité

Inattention, distraction

Refus de priorité

Vitesse

Utilisation inadéquate du véhicule
Responsabilité principale

Autres

Sinus 2022

4

2_49_2022_Sinus_UD.SM_Schwere Motorfahrzeuge_fr.docx

Hors localité

Sur autoroute

Coresponsabilité

Aucune responsabilité

49

Her/30.09.2022

PL 13204-A

114/178

Enfants
Évolution du nombre d’enfants (0-14 ans) victimes de dommages corporels graves
selon le moyen de locomotion, 2011-2021
160

Les accidents en détail

140

En 2021, on a recensé 184 accidents graves, dont
deux mortels, chez les enfants âgés de 0 à 14 ans.
Cela correspond à une nette baisse (– 30 %) par
rapport à 2011, mais à une hausse par rapport à
2019 et 2020. La première découle principalement
de la diminution du nombre d’accidents graves
subis par des enfants se déplaçant sur un vélo
classique ou à pied.
Environ la moitié des enfants grièvement blessés
étaient à pied et quelque 30 % circulaient sur un
vélo classique. Les accidents qui touchent les enfants se déplaçant à pied non seulement font le
plus de victimes de dommages corporels graves
mais sont également les plus lourds de conséquences. Ainsi, ils donnent lieu à une létalité considérablement plus élevée que les accidents de vélo
classique ou de voiture.
La fréquence des accidents en général et celle des
accidents liés à un moyen de locomotion donné
varient en fonction de l’âge. Près de la moitié des
enfants victimes de dommages corporels graves
ont entre 11 et 14 ans. Jusqu’à l’âge de 11 ans,
c’est à pied que les enfants subissent le plus d’accidents graves, à 12 et 13 ans, à vélo. Chez les
enfants de 14 ans, ce sont les accidents de cyclomoteur, suivis des accidents de vélo classique, qui
sont les plus fréquents.

120
100
80
60
40
20
0
2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021

Environ deux tiers des enfants victimes de dommages corporels graves sont des garçons et un
tiers des filles. Les garçons subissent plus d’accidents quel que soit le moyen de locomotion considéré.

Motocycle

Vélo électrique

Vélo classique

À pied (y c. EAV)

Autres

Répartition des enfants (0-14 ans) victimes de dommages corporels graves selon
le moyen de locomotion, Ø 2017-2021

Blessés graves
9%

Tués

10%
20%

2%
2%

29%
60%

20%

48%

La moitié des accidents graves de vélo classique
et un tiers de ceux qui frappent des enfants se
déplaçant à pied se produisent sur le chemin de
l’école.
Plus de la moitié des enfants grièvement ou mortellement blessés dans des collisions sont considérés comme les principaux responsables de ces
dernières. Les usagers antagonistes pourraient
cependant aussi contribuer à réduire le nombre
d’accidents. Ils sont en effet au moins coresponsables de 45 % des collisions touchant des enfants
circulant sur un vélo classique et de 60 % de celles
qui frappent des enfants à pied.

Voiture de tourisme

Voiture de tourisme

Motocycle

Vélo électrique

Vélo classique

À pied (y c. EAV)

Autres

Répartition des enfants (0-14 ans) ayant subi des dommages corporels graves
en se déplaçant par leurs propres moyens selon le but de leur course, Ø 2017-2021

Vélo classique

À pied (y c. EAV)

1%

4%

33%
49%

50%

63%

Loisirs, vacances, achats
École
Autres ou inconnus

50

1_51_2022_Sinus_UD.KI_Kinder_fr.docx

Her/30.09.2022

115/178

PL 13204-A

Évolution indexée du nombre d’enfants (0-14 ans) victimes de dommages corporels
graves selon le moyen de locomotion, 2011-2021
300

Enfants (0-14 ans) victimes de dommages corporels graves (2021 / Ø 2017-2021)
et létalité (Ø 2011-2021) selon le moyen de locomotion
Moyen de locomotion

Blessés graves

200
150
100

Tués

Létalité

2021

Ø 20172021

2021

Ø 20172021

Ø 20112021

Voiture de tourisme

24

17

0

1

52

Motocycle

3

3

0

0

Vélo électrique

4

3

0

0

0

Vélo classique

41

52

0

1

42

250

À pied (y c. EAV)

85

1

3

83

50

Autres

22

16

1

0

197

0
2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021

Total

182

175

2

5

74

Voiture de tourisme

Motocycle

Vélo électrique

Vélo classique

À pied (y c. EAV)

Autres

88

0

Tous les moyens de locomotion

Enfants (0-14 ans) victimes de dommages corporels graves (Ø 2017-2021) et létalité
(Ø 2011-2021) selon le moyen de locomotion

Enfants (0-14 ans) victimes de dommages corporels graves selon le moyen
de locomotion et l’âge, Ø 2017-2021
30

200

29

Autres
24

25
150

Létalité

20
100

15
13
11

11
7

Vélo classique

6

5
Motocycle
Vélo électrique

0
0

10

9

10

Voiture de tourisme

50

18

17

15

À pied (y c. EAV)

2

3

0

1

5

0

20

40

60

80

100

Répartition des enfants (0-14 ans) ayant subi des dommages corporels graves
dans des collisions en se déplaçant respectivement sur un vélo classique et à pied
selon la responsabilité de chaque partie, Ø 2017-2021
Vélo classique

2

Cyclomoteur

Victimes de dommages corporels graves

3

4

5

6

Vélo
classique

7

8

À pied (y c. EAV)

9

10

11

12

13

Autres (voiture de
tourisme comprise)

Enfants (0-14 ans) victimes de dommages corporels graves selon leur moyen
de locomotion, leur âge et leur sexe, Ø 2017-2021
80

À pied (y c. EAV)

69

60

21%

35%
40%

40

35

34

55%

15%

20
9%

14%

11%

Enfant seul responsable

Enfant principalement responsable,
usager antagoniste coresponsable

Usager antagoniste principalement
responsable, enfant coresponsable

Usager antagoniste seul
responsable

Sinus 2022

2_51_2022_Sinus_UD.KI_Kinder_fr.docx

19
14

10

0
Garçons

Filles
0-4

Cyclomoteur

Garçons

Filles

Garçons

5-9
Vélo
classique

À pied (y c. EAV)

Filles

10-14
Autres (voiture de
tourisme comprise)

51

Her/30.09.2022

14

PL 13204-A

116/178

Jeunes adultes
Évolution du nombre de jeunes adultes (18-24 ans) victimes de dommages corporels
graves selon le moyen de locomotion, 2 11-2 21

Les accidents en détail

300

En 2021, le nombre de jeunes adultes (18-24 ans)
victimes de dommages corporels graves était inférieur d’environ un tiers à celui de 2011. Sur cette
décennie, la seule hausse observée concerne les
cyclistes motorisés, les accidents graves de vélo
électrique restant néanmoins rares chez les usagers de cet âge.
Un peu plus de 40 % des accidentés graves de
cette tranche d’âge sont des motocyclistes. Les
accidents de motocycle se caractérisent à la fois
par une fréquence et une létalité nettement plus
élevées que ceux qui ont lieu avec les autres
moyens de locomotion. En termes de fréquence,
les accidents graves survenant avec une voiture de
tourisme occupent la deuxième place, avec une
part d’environ 30 %. Quant aux accidents graves
de piétons, ils sont bien plus rares, mais ils présentent une forte létalité.
Les conducteurs de voitures de tourisme sont nettement plus souvent les seuls responsables des
collisions graves lorsqu’ils ont entre 18 et 24 ans
que lorsqu’ils sont âgés de 25 à 64 ans ( 71 %
contre 44 %). Il en va de même pour les motocyclistes, mais l’écart entre les deux taux est moins
grand. La majorité des collisions graves qui
touchent des motocyclistes, que ceux-ci aient
entre 18 et 24 ans ou entre 25 et 64 ans, sont imputables exclusivement ou principalement aux
usagers antagonistes.
Plus d’un tiers des accidents graves qui concernent
des conducteurs de voitures de tourisme âgés de
18 à 24 ans sont dus à l’inattention / la distraction,
et environ 20 % à une vitesse excessive ou inadaptée. La part de ces deux causes est nettement plus
élevée chez les automobilistes âgés de 18 à
24 ans que chez ceux entre 25 et 64 ans. Refus de
priorité et alcool jouent un rôle comparable pour
les deux tranches d’âge.
Les conducteurs de voitures de tourisme âgés de
18 à 24 ans sont les principaux responsables d’environ 6 % des accidents graves. Les pourcentages
sont plus élevés si on ne considère que les accidents qui se produisent sur l’autoroute et ceux qui
surviennent à l’aube / au crépuscule ou de nuit.
Environ 70 % des jeunes adultes grièvement accidentés sont des hommes. Les accidents graves
touchent plus de jeunes hommes que de jeunes
femmes, quel que soit le type d’accident. L’écart
entre les deux sexes est particulièrement important pour les pertes de maîtrise.

250
200
150
100
50
0
2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021
Voiture de tourisme

Motocycle

Vélo électrique

Vélo classique

À pied (y c. EAV)

Autres

Répartition des jeunes adultes (18-24 ans) victimes de dommages corporels graves
selon le moyen de locomotion, Ø 2 17-2 21

Blessés graves

Tués

4%

5%

10%

9%
29%
5%

3%

33%
42%

Voiture de tourisme

Motocycle

Vélo électrique

Vélo classique

À pied (y c. EAV)

Autres

Proportion des accidents dans lesquels des conducteurs de voitures de tourisme âgés
respectivement de 18 à 24 ans et de 25 à 64 ans sont grièvement blessés ou tués qui
sont dus à chacune des principales causes d’accident, Ø 2 17-2 21
40%

37

35%
30%

28
25

25%

22

20%
15%

14
9

10%

52

8

7

5%
0%
Inattention,
distraction

Refus de priorité

Jeunes conducteurs (18-24 ans)

1_53_2022_Sinus_UD.JE_Junge Erwachsene_fr.docx

48%

12%

Vitesse

Alcool

Conducteurs âgés de 25 à 64 ans

Her/30.09.2022

117/178

PL 13204-A

Évolution indexée du nombre de jeunes adultes (18-24 ans) victimes de dommages
corporels graves selon le moyen de locomotion, 2 11-2 21

Jeunes adultes (18-24 ans) victimes de dommages corporels graves
(2 21 / Ø 2 17-2 21) et létalité (Ø 2 11-2 21) selon le moyen de locomotion

Vélo électrique: 1000 (chiffre de 2021)

300

Moyen de locomotion

200

100

Blessés graves

Tués

Létalité
Ø 2 112 21

2 21

Ø 2 172 21

2 21

Ø 2 172 21

Voiture de tourisme

135

118

11

10

79

Motocycle

172

169

9

7

127

Vélo électrique

20

10

0

0

26

Vélo classique

42

47

0

1

31

À pied (y c. EAV)

33

42

2

2

107

Autres

23

17

1

1

66

Total

425

4 4

23

21

86

0
2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021
Voiture de tourisme

Motocycle

Vélo électrique

Vélo classique

À pied (y c. EAV)

Autres

Total

Jeunes adultes (18-24 ans) victimes de dommages corporels graves (Ø 2 17-2 21)
et létalité (Ø 2 11–2 21) selon le moyen de locomotion

Répartition, pour deux moyens de locomotion et au sein de deux classes d’âge, des
conducteurs ayant subi des dommages corporels graves dans des collisions selon la
responsabilité de chaque partie, Ø 2 17-2 21

140

100%
Motocycle

120

23

80%

2

100

53

60%
2

Létalité

43

51

5

À pied (y c. EAV)

80

40%

Voiture de tourisme

10
3

4

44

42

9

71

5

Autres

60

20%

40
20

18-24 ans

Vélo électrique

25

25-64 ans

18-24 ans

Conducteurs d’une voiture de tourisme

0
0

50

75

33

0%

Vélo classique

100

125

150

175

Conducteur seul responsable

200

Proportion de jeunes conducteurs de voitures de tourisme (18-24 ans)
principalement responsables ou coresponsables d’accidents graves selon des
caractéristiques choisies, Ø 2 17-2 21
Total

Conducteur principalement resp.,
usager antagoniste coresp.
Usager antagoniste
seul responsable

Usager antagoniste principalement
resp., conducteur coresp.

Victimes de dommages corporels graves

25-64 ans

Motocyclistes

Jeunes adultes (18-24 ans) victimes de dommages corporels graves selon le sexe
et le type d’accident, Ø 2 17–2 21
180

6

163

160
En localité

4

140

Hors localité

8

Sur autoroute

12

120

1

100
Du lundi au vendredi, de jour

80

4

Du lundi au vendredi, à l’aube / au crépuscule ou de nuit

9

Week-end, de jour

60

5

Week-end, à l’aube / au crépuscule ou de nuit

12

51

40

1

54

27

20
Perte de maîtrise

7

0%

Sinus 2022

Perte de
maîtrise

1

3

Principalement responsable

7

15

12

4

0

5

Collision
Autres (p. ex. accident impliquant un animal)

24 25

23

20

5%

10%

Coresponsable

2_53_2022_Sinus_UD.JE_Junge Erwachsene_fr.docx

15%

En quittant /
traversant
une route, en
s’engageant
sur une route

Collision
frontale

Hommes

Tamponnement

Dépassement
ou changement de voie
de circulation

Femmes

53

Her/30.09.2022

Autres

PL 13204-A

118/178

Seniors
Évolution du nombre de seniors (65 ans et +) victimes de dommages corporels graves
selon le moyen de locomotion, 2 11-2 21

Les accidents en détail

300

En 2021, 921 seniors (personnes de 65 ans et plus)
ont subi un grave accident de la route, soit 12 % de
plus qu’en 2011. C’est le nombre d’accidents de
vélo électrique qui a connu la plus forte hausse
durant ces dix dernières années. Les accidents de
motocycle ont également augmenté, tandis que les
accidents touchant respectivement des occupants
de voitures de tourisme et des piétons ont diminué.
Environ un quart des personnes de 65 ans et plus
victimes de dommages corporels graves au cours
des cinq dernières années étaient à pied au moment de l’accident, un autre quart en voiture, environ 20 % sur un vélo classique et quelque 15 % sur
un vélo électrique. En 2020 et 2021, ce sont les
cyclistes motorisés qui ont subi le plus grand
nombre d’accidents graves, ce qui n’était encore
jamais arrivé auparavant.

250
200
150
100
50
0
2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021

Les accidents graves touchant des conducteurs de
voitures de tourisme de 65 ans et plus résultent un
peu plus souvent de l’inattention / la distraction
que ceux qui touchent des conducteurs plus
jeunes. En revanche, ils sont dus un peu moins
souvent à un refus de priorité ou à l’alcool.
Les conducteurs de voitures de tourisme de 65 ans
et plus sont les principaux responsables de 10 %
des accidents graves de la route. La proportion des
accidents dont ils portent la responsabilité principale est un peu plus élevée pour les collisions,
mais nettement plus faible pour les accidents survenant le week-end de nuit ou à l’aube / au crépuscule ainsi que pour les pertes de maîtrise.
60 % des seniors grièvement ou mortellement
blessés sont des hommes, 40 % des femmes. Les
femmes subissent cependant plus d’accidents à
pied que les hommes. La différence entre la proportion d’hommes et la proportion de femmes
parmi les seniors victimes de dommages corporels
graves diminue avec l’âge. Chez les 85 ans et plus,
les femmes subissent plus d’accidents que les
hommes.
54

1_55_2022_Sinus_UD.SE_Senioren_fr.docx

Motocycle

Vélo électrique

Vélo classique

À pied (y c. EAV)

Autres

Répartition des seniors (65 ans et +) victimes de dommages corporels graves selon le
moyen de locomotion, Ø 2 17-2 21

Les seniors les plus fortement menacés sont les
piétons. La létalité des accidents touchant ces
derniers est presque deux fois plus élevée que
celle de l’ensemble des accidents.
Les conducteurs de voitures de tourisme âgés de
65 ans et plus qui sont victimes d’une collision
grave sont seuls responsables de cette dernière
dans environ 70 % des cas. Les conducteurs de
voitures de tourisme âgés de 25 à 64 ans portent
beaucoup moins souvent la seule responsabilité de
telles collisions, soit dans un peu plus de 40 % des
cas.

Voiture de tourisme

Blessés graves

Tués

6%

10%
23%
31%

23%

31%
12%
7%
20%

16%

12%

Voiture de tourisme

Motocycle

Vélo électrique

Vélo classique

À pied (y c. EAV)

Autres

9%

Proportion des accidents dans lesquels des conducteurs de voitures de tourisme âgés
respectivement de 65 ans et plus (seniors) et de 25 à 64 ans sont grièvement blessés
ou tués qui sont dus à chacune des principales causes d’accident, Ø 2 17-2 21
30%

28

25%
20%
15%

23

18
14

9

10%

9
7

5%

3

0%
Inattention,
distraction

Refus de priorité

Vitesse

Alcool

Conducteurs de voitures de tourisme âgés de 65 ans et plus (seniors)
Conducteurs de voitures de tourisme âgés de 25 à 64 ans

Her/30.09.2022

119/178

PL 13204-A

Évolution indexée du nombre de seniors (65 ans et +) victimes de dommages corporels
graves selon le moyen de locomotion, 2 11-2 21

Seniors (65 ans et +) victimes de dommages corporels graves (2 21 / Ø 2 17-2 21)
et létalité (Ø 2 11-2 21) selon le moyen de locomotion

Vélo électrique: 1144 (chiffre de 2021)

400

Moyen de locomotion

300

200

100

Blessés graves

Tués

Letalité

2 21

Ø 2 172 21

2 21

Ø 2 172 21

Ø 2 112 21

Voiture de tourisme

164

179

25

26

236

Motocycle

108

94

8

6

281

Vélo électrique

192

127

14

8

306

Vélo classique

154

159

11

10

232

À pied (y c. EAV)

166

183

26

26

641

Autres

51

50

2

8

357

Total

835

792

86

84

327

0
2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021
Voiture de tourisme

Motocycle

Vélo électrique

Vélo classique

À pied (y c. EAV)

Autres

Tous les moyens de locomotion

Répartition des conducteurs de voitures de tourisme âgés respectivement de 65 ans et
plus (seniors) et de 25 à 64 ans qui ont subi des dommages corporels graves dans
des collisions selon la responsabilité de chaque partie, Ø 2 17-2 21

Seniors (65 ans et +) victimes de dommages corporels graves (Ø 2 17-2 21)
et létalité (Ø 2 11-2 21) selon le moyen de locomotion
700
600

Conducteurs de voitures de
tourisme âgés de 65 ans et plus
(seniors)

À pied (y c. EAV)

Conducteurs de voitures de
tourisme âgés de 25 à 64 ans

25%

500

44%

Létalité

400
Autres

300

51%

1%
Vélo électrique

Motocycle

5%
Voiture de tourisme

200

69%

Vélo classique

0
0

50

100

150

200

250

Victimes de dommages corporels graves

Proportion de conducteurs de voitures de tourisme âgés de 65 ans et plus (seniors)
principalement responsables ou coresponsables d’accidents graves selon
des caractéristiques choisies, Ø 2 17-2 21
Total

10

En localité

10

Hors localité

2% 3%

Senior
seul responsable
Senior principalement responsable,
usager antagoniste coresponsable
Usager antagoniste principalement
responsable, senior coresponsable
Usager antagoniste
seul responsable

100

Conducteur entre 25 et 64 ans
seul responsable
Conducteur entre 25 et 64 ans principalement
resp., usager antagoniste coresponsable
Usager antagoniste principalement resp.,
conducteur entre 25 et 64 ans coresponsable
Usager antagoniste
seul responsable

Seniors (65 ans et +) victimes de dommages corporels graves selon le moyen
de locomotion, l’âge et le sexe, Ø 2 17-2 21
300

291

250

8

Sur autoroute

11

200

2

175
153

Du lundi au vendredi, de jour

11

Lundi–vendredi, à l’aube / au crépuscule ou de nuit
Week-end, de jour

9

Week-end, à l’aube / au crépuscule ou de nuit

100

4

Perte de maîtrise

13

Autres (p. ex. accident impliquant un animal)

1

0

10

0%

61

55

50

5

Collision

5%

Principalement responsable

Sinus 2022

141

150

1

8

2_55_2022_Sinus_UD.SE_Senioren_fr.docx

Hommes
10%

15%

Coresponsable

20%

Femmes

65-74 ans

Hommes

Femmes

Hommes

75-84 ans

Femmes

85+ ans

Voiture de tourisme

Motocycle

Vélo électrique

Vélo classique

À pied (y c. EAV)

Autres

55

Her/30.09.2022

PL 13204-A

120/178

En localité
Évolution du nombre de victimes de dommages corporels graves liés à des accidents
survenus en localité selon le moyen de locomotion, 2 11-2 21

Les accidents en détail

1 000

Ces dix dernières années, le nombre de personnes
grièvement blessées ou tuées en localité a fortement baissé chez les occupants de voitures de
tourisme (–45 %), les motocyclistes (–32 %) et les
piétons (–30 %). Le bilan est nettement moins réjouissant en ce qui concerne les utilisateurs de
vélos classiques et les cyclistes motorisés: le
nombre de victimes de dommages corporels
graves a stagné chez les premiers et massivement
augmenté chez les deuxièmes.
Les piétons ( 39 %), les cyclistes non motorisés
( 19 %) et les occupants de voitures de tourisme
( 18 %) subissent le plus d’accidents mortels en
localité. Les piétons sont de loin les plus vulnérables: pour eux, le risque de décéder des suites
des blessures dues à un accident est cinq fois plus
élevé que pour les occupants de voitures de tourisme et trois fois plus élevé que pour les cyclistes
non motorisés. La létalité varie en fonction de la
limitation de vitesse signalée. Pour les cyclistes
non motorisés, par exemple, elle est deux fois plus
élevée sur les routes à 40 ou 50 km/h que sur
celles à 20 ou 30 km/h.
Pour tous les groupes d’usagers de la route, plus
de la moitié des accidents graves se produisant en
localité ont lieu de jour, dont une majorité en semaine. La proportion d’accidents graves survenant
en localité de nuit ou à l’aube / au crépuscule est
plus élevée chez les occupants de voitures de tourisme ( 37 %) que chez les autres usagers de la
route, par exemple les utilisateurs de vélos classiques (23 %) et les piétons (32 %).

800
600
400
200
0
2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021
Voiture de tourisme

Motocycle

Vélo électrique

Vélo classique

À pied (y c. EAV)

Autres

Répartition des victimes de dommages corporels graves dus à des accidents survenus
en localité selon le moyen de locomotion, Ø 2 17-2 21

Blessés graves
7%

Tués
6%

10%

18%

21%
23%
11%

39%

7%
12%

27%

19%

Voiture de tourisme

Motocycle

Vélo électrique

Vélo classique

À pied (y c. EAV)

Autres

Létalité pour les accidents survenus en localité selon la limitation de vitesse signalée
et le moyen de locomotion, Ø 2 17-2 21
200
177 179

150
118
109

100

90
76
67

50

38

41

38

29

0
Voiture de tourisme

Motocycle

≤ 30 km/h

56

1_57_2022_Sinus_UD.IO_Innerorts_fr.docx

Vélo classique

≤ 50 km/h

> 50 km/h

Her/30.09.2022

À pied (y c. EAV)

121/178

PL 13204-A

Victimes de dommages corporels graves (2 21 / Ø 2 17-2 21) et létalité
(Ø 2 11-2 21) pour les accidents survenus en localité selon le moyen
de locomotion

Évolution indexée du nombre de victimes de dommages corporels graves dus
à des accidents survenus en localité selon le moyen de locomotion, 2 11-2 21
Vélo électrique: 878 (chiffre de 2021)

300

Moyen de locomotion

200

100

0
2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021
Voiture de tourisme

Motocycle

Vélo électrique

Vélo classique

À pied (y c. EAV)

Autres

Blessés graves

Tués

Létalité

2 21

Ø 2 172 21

2 21

Ø 2 172 21

Ø 2 112 21

Voiture de tourisme

209

227

13

16

39

Motocycle

537

532

10

10

54

Vélo électrique

388

287

7

6

Vélo classique

620

640

17

17

63

À pied (y c. EAV)

443

497

32

34

192

Autres

194

153

4

5

64

Total

2 391

2 337

83

88

75

88

Tous les moyens de locomotion

Victimes de dommages corporels graves (Ø 2 17-2 21) et létalité (Ø 2 11-2 21)
pour les accidents survenus en localité selon le moyen de locomotion
200

Victimes de dommages corporels graves dus à des accidents survenus en localité
selon le moyen de locomotion, le sexe et l’âge, Ø 2 17-2 21
600

À pied (y c. EAV)

511

500
400

150

400

329
279

200
Vélo électrique
Vélo classique

266

192
160

138

100

80

69

18-24

100

0-17

Létalité

300

Autres

Hommes

0
0

100

200

300

400

500

600

700

Voiture de tourisme
Vélo classique

Victimes de dommages corporels graves

65+

45-64

25-44

65+

45-64

0-17

25-44

0

Motocycle

Voiture de tourisme

18-24

50

Femmes
Motocycle
À pied (y c. EAV)

Vélo électrique
Autres

Répartition, pour différents moyens de locomotion, des victimes de dommages
corporels graves dus à des accidents survenus en localité selon le jour de la
semaine et les conditions de lumière, Ø 2 17–2 21

Victimes de dommages corporels graves dus à des accidents survenus en localité
selon le type d’accident et le site de l’accident, Ø 2 17-2 21

100%

1 500

8

16

80%
60%

19

7

7

17

20

18

16

7
12

9

1 264

16

15

21

18

25

18

1 000

40%
20%

730
48

54

59

58

56

57

Vélo
classique

À pied
(y c. EAV)

Autres

500
300

0%
Voiture de Motocycle
Vélo
tourisme
électrique
Lundi-vendredi, de jour
Week-end, de jour

Sinus 2022

2_57_2022_Sinus_UD.IO_Innerorts_fr.docx

Lundi-vendredi, à l’aube /
au crépuscule ou de nuit
Week-end, à l’aube /
au crépuscule ou de nuit

131

0
Ligne droite
Perte de maîtrise

Virage
Collision

Intersection

Autres

Autres (p. ex. accident impliquant un animal)

57

Her/30.09.2022

PL 13204-A

122/178

Hors localité
Évolution du nombre de victimes de dommages corporels graves dus à des accidents
survenus hors localité selon le moyen de locomotion, 2 11-2 21

600

Ces dix dernières années, le nombre d’accidents à
l’origine de dommages corporels graves enregistré
sur des routes hors localité a fortement reculé chez
les occupants de voitures de tourisme (–37 %), les
piétons (– 30 %) et les motocyclistes (– 14 %). En
revanche, on enregistre une forte augmentation du
nombre d’utilisateurs de vélos électriques grièvement blessés ou tués hors localité. En 2021, ce
nombre a été multiplié par six par rapport à 2011.
Cette hausse est à mettre en relation avec le succès croissant de ces vélos sur les routes suisses.
Le risque de décéder des suites des blessures
dues à un accident survenant hors localité est
presque deux fois plus élevé pour les motocyclistes
que pour les occupants de voitures de tourisme.
Toutefois, c’est pour les piétons que ce risque est
le plus élevé.
Sur les routes hors localité, les hommes se blessent
grièvement ou mortellement surtout à motocycle,
et les femmes en voiture.
La majorité des accidents graves survenant hors
localité ont lieu de jour, le plus souvent en semaine.
Plus de 40 % des accidents graves touchant les
piétons se produisent néanmoins la nuit ou à
l’aube / au crépuscule. Les parts correspondantes
pour les occupants de voitures de tourisme, les
motocyclistes et les utilisateurs de vélos classiques sont respectivement de 37 %, de 17 % et de
14 %.

500
400
300
200
100
0
2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021
Voiture de tourisme

Motocycle

Vélo électrique

Vélo classique

À pied (y c. EAV)

Autres

Répartition des victimes de dommages corporels graves dus à des accidents survenus
hors localité selon le moyen de locomotion, Ø 2 17-2 21

Blessés graves
3%

Tués

6%

12%
5%

30%

17%

7%

40%

6%
8%

30%

36%

Voiture de tourisme

Motocycle

Vélo électrique

Vélo classique

À pied (y c. EAV)

Autres

Victimes de dommages corporels graves (Ø 2 17-2 21) et létalité (Ø 2 11-2 21)
pour les accidents survenus hors localité selon l’objet percuté
500

Arbre
Talus de remblai

400
Glissière de
sécurité

300
Létalité

Les accidents en détail

700

Sur les routes hors localité, les deux groupes
d’usagers les plus souvent impliqués dans des
accidents graves sont les motocyclistes et les occupants de voitures de tourisme. Ils représentent
chacun environ un tiers des blessés graves recensés en 2021. Parmi les personnes décédées, 39 %
étaient des occupants de voitures de tourisme et
34 % des motocyclistes.

Talus de déblai

Clôture, mur,
parapet

Panneau, mât, poteau

Barrière de passage à niveau
Véhicule stationné correctement

200

Îlot, borne d’îlot

100
Animal

0
0

20

40

60

80

Victimes de dommages corporels graves

58

1_59_2022_Sinus_UD.AO_Ausserorts_fr.docx

Her/30.09.2022

100

120

123/178

PL 13204-A

Évolution indexée du nombre de victimes de dommages corporels graves dus
à des accidents survenus hors localité selon le moyen de locomotion, 2 11-2 21
Vélo électrique: 638 (chiffre de 2021)

300

Victimes de dommages corporels graves (2 21 / Ø 2 17-2 21) et létalité
(Ø 2 11-2 21) pour les accidents survenus hors localité selon le moyen
de locomotion
Moyen de locomotion

200

100

0
2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021
Voiture de tourisme

Motocycle

Vélo électrique

Vélo classique

À pied (y c. EAV)

Autres

Blessés graves

Tués

Létalité

2 21

Ø 2 172 21

2 21

Ø 2 172 21

Ø 2 112 21

Voiture de tourisme

393

380

40

43

159

Motocycle

482

460

35

32

287

Vélo électrique

143

101

10

6

230

Vélo classique

199

210

5

7

152

À pied (y c. EAV)

41

33

5

5

Autres

85

78

7

13

273

Total

1 343

1 261

1 2

1 7

2 6

650

Tous les moyens de locomotion

Victimes de dommages corporels graves (Ø 2 17-2 21) et létalité (Ø 2 11-2 21)
pour les accidents survenus hors localité selon le moyen de locomotion

700

400
À pied (y c. EAV)

350

350

600

282

300
250

500

200

400

174
142

150
100

Motocycle

21

0

100

200

300

400

500

Répartition, pour différents moyens de locomotion, des victimes de dommages
corporels graves dus à des accidents survenus hors localité selon le jour de
la semaine et les conditions de lumière,Ø 2 17-2 21
100%

4

14

34

19

5

26

4

12
17

34

12
23

10

13

8

56

65+

45-64

25-44

Vélo électrique
Autres

700

20

600

19

500

8

21

165

30

400
49

44

Motocycle
À pied (y c. EAV)

Victimes de dommages corporels graves dus à des accidents survenus hors localité
selon le type d’accident et le site de l’accident, Ø 2 17-2 21

40%
20%

Femmes

Voiture de tourisme
Vélo classique

600

Victimes de dommages corporels graves

60%

18-24

Hommes

0

80%

65+

0-17

100

45-64

0

Voiture de tourisme

Vélo classique

74

45

50

Vélo électrique

200

126
92

61

0-17

Autres

25-44

300

18-24

Létalité

Victimes de dommages corporels graves dus à des accidents survenus hors localité
selon le moyen de locomotion, le sexe et l’âge, Ø 2 17-2 21

54

51

42

243

300
430

200

1

0%
Voiture de
tourisme

Motocycle

Lundi-vendredi, de jour
Week-end, de jour

Sinus 2022

Vélo
électrique

Vélo
classique

À pied
(y c. EAV)

Autres

Lundi-vendredi, à l’aube /
au crépuscule ou de nuit
Week-end, à l’aube /
au crépuscule ou de nuit

2_59_2022_Sinus_UD.AO_Ausserorts_fr.docx

100

255

182

2

35

0
Ligne droite
Perte de maîtrise

Virage
Collision

Intersection

13

13

Autres

Autres (p. ex. accident impliquant un animal)

59

Her/30.09.2022

PL 13204-A

124/178

Sur autoroute
Évolution du nombre de victimes de dommages corporels graves dus à des accidents
survenus sur autoroute selon le moyen de locomotion, 2 11-2 21

200

Ces dix dernières années, le nombre d’occupants
de voiture de tourisme grièvement blessés ou tués
sur les autoroutes a fortement diminué (– 36 %).
Tant pour ce groupe d’usagers que pour les motocyclistes, on observe en 2020 une baisse marquée
du nombre d’accidents graves survenus sur les
autoroutes, suivie d’une forte hausse l’année suivante. Le recul enregistré en 2020 pourrait être lié
à une réduction des distances parcourues, ellemême consécutive à la pandémie de Covid- 19.
L’accident d’autocar survenu à Sierre en 2012, qui
a fait 28 tués et 24 blessés graves, se reflète clairement dans l’évolution du nombre de personnes
grièvement ou mortellement blessées sur les autoroutes.
La majorité des accidents graves se produisant sur
les autoroutes ont lieu de jour, surtout en semaine.
La proportion d’accidents graves survenant de jour
est particulièrement élevée chez les occupants de
véhicules automobiles lourds et les motocyclistes.
Au cours des cinq dernières années, elle s’élève
ainsi en moyenne à respectivement 76 % et 77 %
dans ces deux groupes, contre 60 % chez les occupants de voitures de tourisme et 59 % chez les
autres usagers, dont les personnes ayant quitté leur
véhicule en raison d’une panne ou d’un accident.
Entre 2017 et 2021, 87 % des hommes grièvement
blessés ou tués sur les autoroutes conduisaient au
moment de l’accident. Seuls 7 % étaient des passagers avant et 6 % des passagers arrière. Les
femmes ayant subi un accident grave sur les autoroutes ne conduisaient que dans 53 % des cas.

150
100
50
0
2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021
Voiture de tourisme
Véhicule destiné au transport de choses, bus
Motocycle
Autres (p. ex. à pied, vélo classique)

Répartition des victimes de dommages corporels graves dus à des accidents survenus
sur autoroute selon le moyen de locomotion, Ø 2 17-2 21

Blessés graves

Tués

3%

14%

23%

14%

8%

62%
66%

10%

Voiture de tourisme

Véhicule destiné au transport de choses, bus

Motocycle

Autres (p. ex. à pied, vélo classique)

Victimes de dommages corporels graves (Ø 2 17-2 21) et létalité (Ø 2 11-2 21) pour
les accidents survenus sur autoroute selon l’objet percuté
600
500

Arbre
Animal

400
Létalité

Les accidents en détail

250

En 2021, 214 personnes ont été grièvement ou
mortellement blessées sur les autoroutes suisses.
Un peu plus de deux tiers d’entre elles étaient à
bord d’une voiture de tourisme et près d’un quart
roulaient à motocycle au moment de l’accident.

Véhicule stationné correctement

300

Clôture, mur, parapet
Talus de remblai

200

Glissière de sécurité

Panneau, mât, poteau

Talus de déblai

100
0
0

10

20

30

40

50

Victimes de dommages corporels graves

60

1_61_2022_Sinus_UD.AB_Autobahn_fr.docx

Her/30.09.2022

60

70

125/178

PL 13204-A

Évolution indexée du nombre de victimes de dommages corporels graves dus
à des accidents survenus sur autoroute selon le moyen de locomotion, 2 11-2 21
800

Victimes de dommages corporels graves (2 21 / Ø 2 17-2 21) et létalité
(Ø 2 11-2 21) pour les accidents survenus sur autoroute selon le moyen
de locomotion
Moyen de locomotion

Blessés graves

700
Sur autoroute
600

Tués

Létalité

2 21

Ø 2 172 21

2 21

Ø 2 172 21

Ø 2 112 21

Voiture de tourisme

136

120

12

13

64

400

Véhicule destiné au
transport de choses, bus

12

14

1

2

267

300

Motocycle

48

43

2

3

258

200

Autres (p. ex. à pied,
vélo classique)

3

5

0

3

1 521

199

181

15

500

100
0
2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021

Total

2

1

Voiture de tourisme
Véhicule destiné au transport de choses, bus
Motocycle
Autres (p. ex. à pied, vélo classique)
Tous les moyens de locomotion

Victimes de dommages corporels graves (Ø 2 17-2 21) et létalité (Ø 2 11-2 21)
pour les accidents survenus sur autoroute selon le moyen de locomotion
1 600

50

Autres
(p. ex. à pied, vélo classique)

1 400

46
41

40

1 200

30

24
20

1 000

19

20

17

800

10

600

4

3

Motocycle

200

Hommes

Voiture de tourisme

0
0

50

100

Femmes

Voiture de tourisme

150

Véhicule destiné au
transport de choses, bus
Autres
(p. ex. à pied, vélo classique)

Motocycle

Victimes de dommages corporels graves

Répartition, pour différents moyens de locomotion, des victimes de dommages
corporels graves dus à des accidents survenus sur autoroute selon le jour de
la semaine et les conditions de lumière, Ø 2 17-2 21

Répartition, pour chaque sexe, des victimes de dommages corporels graves dus
à des accidents survenus sur autoroute selon le type d’occupant, Ø 2 17-2 21

100%

100%

16

8

9

18

6

23

11

7

20

22

15

10

80%

16

60%

18

23

27

60%

40%
65

20%

65+

45-64

25-44

18-24

65+

0-17

45-64

25-44

0-17

0
Véhicule destiné au transport de
choses, bus

400

80%

15

11

18-24

Létalité

Victimes de dommages corporels graves dus à des accidents survenus sur autoroute
selon le moyen de locomotion, le sexe et l’âge, Ø 2 17-2 21

55

42

49

87

40%

53

0%
Voiture de
tourisme

Véhicule destiné au
transport de choses,
bus
Lundi-vendredi, de jour
Week-end, de jour

Sinus 2022

Motocyle

Autres (p. ex. à pied,
vélo classique)

Lundi-vendredi, à l’aube /
au crépuscule ou de nuit
Week-end, à l’aube /
au crépuscule ou de nuit

2_61_2022_Sinus_UD.AB_Autobahn_fr.docx

20%

0%
Hommes
Conducteur

Femmes
Passager avant

Passager arrière

61

Her/30.09.2022

PL 13204-A

126/178

Pertes de maîtrise
Évolution du nombre de victimes de dommages corporels graves dus à des pertes
de maîtrise selon le moyen de locomotion, 2 11-2 21

Les accidents en détail

700

Entre 2011 et 2021, le nombre total d’accidents
graves dus à une perte de maîtrise a crû de 6 %.
Alors que le nombre de personnes frappées par ce
type d’accident a diminué chez les occupants de
voitures de tourisme et les motocyclistes, il a augmenté chez les cyclistes non motorisés et, surtout,
chez les cyclistes motorisés. Parmi ces derniers, il
a été multiplié presque par huit en dix ans.
Les pertes de maîtrise graves touchent majoritairement des motocyclistes et des utilisateurs de
vélos classiques: ces deux groupes d’usagers représentent chacun environ un quart des personnes
grièvement ou mortellement blessées dans de tels
accidents. Les occupants de voitures de tourisme
forment eux aussi presque un quart des victimes
de dommages corporels graves, et les utilisateurs
de vélos électriques 14 %. Environ 2 % des personnes grièvement ou mortellement blessées sont
des piétons renversés par un véhicule dont le
conducteur a perdu la maîtrise.
La létalité des pertes de maîtrise est le plus élevée
pour les motocyclistes et les occupants de voitures
de tourisme et le plus faible pour les utilisateurs de
vélos classiques. Les pertes de maîtrise concernent
moins souvent les cyclistes motorisés que les cyclistes non motorisés, mais leur létalité est plus
élevée pour les premiers que pour les seconds.
Les objets percutés à la suite d’une perte de maîtrise sont pour un peu plus d’un quart des clôtures,
des parapets ou des murs et pour environ 15 % des
panneaux, des mâts ou des poteaux. Les collisions
avec un objet qui ont les conséquences les plus
lourdes sont les collisions avec un arbre ou un talus
de remblai.
La cause la plus fréquente des pertes de maîtrise
entraînant des dommages corporels graves réside
dans une vitesse excessive ou inadaptée. Elle est
suivie par l’inattention / la distraction et l’alcool.
Ces trois facteurs sont à l’origine de plus de la
moitié des graves pertes de maîtrise.

600
500
400
300
200
100
0
2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021
Voiture de tourisme

Motocycle

Vélo électrique

Vélo classique

À pied (y c. EAV)

Autres

Répartition des victimes de dommages corporels graves dus à des pertes de maîtrise
selon le moyen de locomotion, Ø 2 17-2 21

Blessés graves

62

1_63_2022_Sinus_UD.SU_Schleuder-Selbstsunfaelle_fr.docx

13%
22%

1%

47%

10%
27%
7%

27%
22%

14%

Voiture de tourisme

Motocycle

Vélo électrique

Vélo classique

À pied (y c. EAV)

Autres

Répartition des pertes de maîtrise graves selon leur cause principale, Ø 2 17-2 21

17%

33%

La proportion des 18-24 ans parmi les victimes de
dommages corporels graves est plus élevée pour
les pertes de maîtrise dues à la vitesse que pour
celles qui sont dues à d’autres facteurs. Les 25 44 ans sont responsables de près de la moitié des
pertes de maîtrise graves dues à l’alcool, une proportion beaucoup plus élevée que dans le cas des
pertes de maîtrise résultant d’autres causes.
Les pertes de maîtrise représentent 45 % des accidents graves de la route. Elles forment une proportion encore plus importante des accidents
graves survenant respectivement dans un virage,
hors localité et durant le week-end (surtout la nuit).

Tués

8%
2%

1%

21%

11%
17%

Inattention et distraction

Refus de priorité

Vitesse

Alcool

Utilisation inadéquate du véhicule

Autres

Her/30.09.2022

127/178

PL 13204-A

Évolution indexée du nombre de victimes de dommages corporels graves dus
à des pertes de maîtrise selon le moyen de locomotion, 2 11-2 21

Victimes de dommages corporels graves (2 21 / Ø 2 17-2 21) et létalité
(Ø 2 11-2 21) pour les pertes de maîtrise selon le moyen de locomotion

Vélo électrique: 793 (chiffre de 2021)

300

Moyen de locomotion

200

100

0
2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021
Voiture de tourisme

Motocycle

Vélo électrique

Vélo classique

À pied (y c. EAV)

Autres

Blessés graves

Tués

Létalité

2 21

Ø 2 172 21

2 21

Ø 2 172 21

Ø 2 112 21

Voiture de tourisme

359

367

39

49

183

Motocycle

485

456

27

23

197

Vélo électrique

333

238

8

7

119

Vélo classique

441

452

8

10

78

À pied (y c. EAV)

32

33

0

1

151

Autres

176

136

6

13

259

Total

1 826

1 682

88

1 3

169

Tous les moyens de locomotion

Victimes de dommages corporels graves (Ø 2 17-2 21) et létalité (Ø 2 11–2 21)
pour les pertes de maîtrise selon le moyen de locomotion

Victimes de dommages corporels graves (Ø 2 17-2 21) et létalité (Ø 2 11-2 21)
pour les pertes de maîtrise selon l’objet percuté
450

300

Arbre

400

Autres

250

Talus de remblai

350
Motocycle

300

200

Clôture, parapet, mur

Létalité

Létalité

Voiture de tourisme

150

À pied (y c. EAV)

200

Îlot, poteau d’îlot

150
Vélo classique

Glissière de sécurité

Barrière de passage à niveau

Vélo électrique

100

Panneau, mât, poteau

Talus de déblai

250

Véhicule stationné
correctement

100

50
50

0

100

200

300

400

500

600

Répartition, pour les différentes causes principales des pertes de maîtrise graves,
des responsables principaux selon leur âge, Ø 2 17-2 21

80 %

9
13

9
8

5

2
6

9

11

12

13

15

32

32

30

37

200

250

Proportion de pertes de maîtrise parmi les accidents graves selon des caractéristiques
choisies, Ø 2 17-2 21

Total

45
39

Hors localité

55
49

24
23
20

9

13

8

5

6

2

Inattention,
distraction

Refus de
priorité

Vitesse

Alcool

18-24

Sinus 2022

25-44

45-64

Ligne droite
Virage

46
71

Intersection
Autres

46

35

13

0-17

150

Sur autoroute
34

20 %

0%

100

34

40 %
25

50

En localité

31

60 %

0

Victimes de dommages corporels graves

Victimes de dommages corporels graves

100 %

Animal

0

0

10
7

5

Autres

2_63_2022_Sinus_UD.SU_Schleuder-Selbstsunfaelle_fr.docx

41

Suisse alémanique

46

Suisse romande
Tessin

37

Lundi-vendredi, de jour

39

45

8

Utilisation
inadéquate
du véhicule
65-74

20

Lundi-vendredi, à l’aube / au crépuscule ou de nuit
Week-end, de jour

45
52

Week-end, à l’aube / au crépuscule ou de nuit

75+

67

0%

20%

40%

63

Her/30.09.2022

60%

80%

PL 13204-A

128/178

Collisions
Évolution du nombre de victimes de dommages corporels graves dus à des collisions
selon le moyen de locomotion, 2 11-2 21
900

Les accidents en détail

800

Entre 2011 et 2021, le nombre de collisions graves
a reculé d’un quart. Il n’a augmenté que chez les
cyclistes motorisés, chez lesquels il a été multiplié
presque par huit. Malgré cette hausse, les cyclistes
motorisés restent nettement moins touchés par
des collisions graves que d’autres usagers de la
route.
Les motocyclistes et les piétons subissent le plus
de collisions graves. Chacun de ces groupes
d’usagers représente 25 % des personnes grièvement ou mortellement blessées dans des collisions. Les piétons représentent même près de
40 % des tués.
C’est pour les piétons que les collisions sont le plus
lourdes de conséquences. La létalité de ces accidents est nettement plus élevée pour ces usagers
que pour les autres. Elle est le plus basse pour les
occupants de voitures de tourisme. Les collisions
touchent beaucoup plus rarement des utilisateurs
de vélos électriques que des motocyclistes, mais
leur létalité est plus ou moins la même pour les uns
et pour les autres.
Trois fois sur quatre, les collisions entre deux parties impliquent au moins une voiture de tourisme.
Les collisions entre deux parties les plus fréquentes impliquent une voiture de tourisme et un
motocycliste. Elles sont suivies par les collisions
entre une voiture de tourisme et un piéton.
Plus de 40 % des collisions graves résultent d’un
refus de priorité. 10 % sont dues à l’inattention / la
distraction et 4 % et une vitesse excessive ou inadaptée.
Les 18 - 24 ans provoquent proportionnellement
plus de collisions dues à la vitesse que de collisions imputables à d’autres facteurs. Les 25 44 ans sont responsables de la moitié des collisions graves liées à l’alcool. Près d’un quart des
collisions résultant d’une utilisation inadéquate du
véhicule sont provoquées par des personnes de
75 ans et plus.

700
600
500
400
300
200
100
0
2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021
Voiture de tourisme

Motocycle

Vélo électrique

Vélo classique

À pied (y c. EAV)

Autres

Répartition des victimes de dommages corporels graves dus à des collisions selon
le moyen de locomotion, Ø 2 17-2 21

Blessés graves

Tués

4%

6%
17%

19%

25%

37%
19%
28%

19%

6%

7%

13%

Voiture de tourisme

Motocycle

Vélo électrique

Vélo classique

À pied (y c. EAV)

Autres

Répartition des collisions graves selon leur cause principale, Ø 2 17-2 21

11%

37%

Les collisions représentent un peu plus de la moitié
des accidents graves de la route. Elles forment une
part encore plus importante des accidents graves
se produisant en localité, de ceux qui ont lieu en
semaine lorsqu’il fait jour et, surtout, de ceux qui
surviennent à une intersection.

64

1_65_2022_Sinus_UD.KO_Kollisionen_fr.docx

44%
1%
3%
4%

Inattention, distraction

Refus de priorité

Vitesse

Alcool

Utilisation inadéquate du véhicule

Autres

Her/29.09.2022

129/178

PL 13204-A

Évolution indexée du nombre de victimes de dommages corporels graves dus à des
collisions selon le moyen de locomotion, 2 11-2 21

Victimes de dommages corporels graves (2 21 / Ø 2 11-2 21) et létalité
(Ø 2 11-2 21) pour les collisions selon le moyen de locomotion

Vélo électrique: 792 (chiffre de 2021)

Moyen de locomotion

300

200

100

Blessés graves

Tués

Létalité
Ø 2 112 21

2 21

Ø 2 172 21

2 21

Ø 2 172 21

Voiture de tourisme

361

346

24

21

42

Motocycle

557

555

20

21

107

Vélo électrique

181

135

9

6

118

Vélo classique

352

371

13

14

79

À pied (y c. EAV)

449

493

37

40

231

Autres

101

92

5

6

69

1

1 992

1 8

1 8

89

Total

2

0
2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021
Voiture de tourisme

Motocycle

Vélo électrique

Vélo classique

À pied (y c. EAV)

Autres

Tous les moyens de locomotion

Victimes de dommages corporels graves (Ø 2 17-2 21) et létalité (Ø 2 11-2 21)
pour les collisions selon le moyen de locomotion

Usagers antagonistes dans les collisions graves entre deux parties selon le moyen
de locomotion, Ø 2 17-2 21
500

250
À pied (y c. EAV)

416

416

400

200

335

335

300
150
Létalité

233

200

Vélo électrique

105

100

Vélo classique
Autres
Voiture de tourisme

Voiture de
tourisme
0

200

400
600
Victimes de dommages corporels graves

800

Répartition, pour les différentes causes principales des collisions graves,
des responsables principaux selon leur âge, Ø 2 17-2 21

6

12

9

4
6

2
6

30

32

60%

9

31

34

28

11

5

3

6

9
1

Inattention,
distraction

Refus de
priorité

Vitesse

Alcool

0-17

18-24

Sinus 2022

25-44

Motocycle

45-64

2_65_2022_Sinus_UD.KO_Kollisionen_fr.docx

3

Vélo électrique Vélo classique À pied (y c. EAV)

Voiture de tourisme

Motocycle

Vélo électrique

Vélo classique

À pied (y c. EAV)

Autres

Total

52

En localité

58
42

Sur autoroute

49
51

Virage

27

9
4

80

Autres

48

Suisse alémanique

51

11

Suisse romande

52

10

Tessin

60

Lundi-vendredi, de jour

58

26
21

15

39
2013

3239

Intersection
30

50

20%

1621

Ligne droite

26
32
31

211325

Hors localité
12

34

68
7 7

Proportion de collisions parmi les accidents graves selon des caractéristiques
choisies, Ø 2 17-2 21

9
23

12

80%

100

79

66
20
7 16

0

0

0%

79
24

50

40%

165

Motocycle

100

100%

233

Utilisation
inadéquate
du véhicule

Autres

65-74

75+

Lundi-vendredi, à l’aube / au crépuscule ou de nuit

52

Week-end, de jour

45

Week-end, à l’aube / au crépuscule ou de nuit

31

0%

20%

40%

65

60%

Her/29.09.2022

80%

100%

PL 13204-A

130/178

Inattention,
distraction

Évolution du nombre de victimes de dommages corporels graves dus à des accidents
causés par l’inattention / la distraction selon le moyen de locomotion, 2 11-2 21

Les accidents en détail

500

Au cours des dix dernières années, le nombre d’accidents graves dus à l’inattention / la distraction a
augmenté d’environ 10 %. Il a cependant évolué
différemment selon le groupe d’usagers de la route
considéré. Ainsi, il a reculé chez les occupants de
voitures de tourisme et les piétons mais fortement
augmenté chez les cyclistes motorisés.

400
300
200
100
0
2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021

En moyenne annuelle, 1165 personnes sont grièvement ou mortellement blessées dans un accident
grave dû à l’inattention / la distraction. Environ un
tiers d’entre elles sont des motocyclistes, 20 % des
occupants de voitures de tourisme et 20 % des
cyclistes non motorisés.
C’est pour les piétons que les accidents liés à
l’inattention / la distraction ont les conséquences
les plus lourdes: la létalité est la plus élevée chez
ces usagers. Elle est la plus basse chez les occupants de voitures de tourisme.
L’inattention / la distraction est la cause principale
ou une cause concomitante d’environ 30 % des
accidents graves. Elle intervient dans une proportion beaucoup plus élevée des accidents graves se
produisant sur l’autoroute. La part d’accidents
graves dus à ce facteur est moins élevée au Tessin
que dans les deux autres régions linguistiques.

Voiture de tourisme

Motocycle

Vélo électrique

Vélo classique

À pied (y c. EAV)

Autres

Répartition des victimes de dommages corporels graves dus à des accidents causés
par l’inattention / la distraction selon le moyen de locomotion, Ø 2 17-2 21

Blessés graves

Tués

6%

10%

19%

13%

25%

21%

19%

Les conducteurs de voitures de tourisme sont responsables de près de 40 % des accidents graves
résultant de l’inattention / la distraction, mais ne
représentent qu’environ 20 % des personnes grièvement ou mortellement blessées dans de tels
accidents. Les piétons, à l’inverse, ne sont responsables que de 2 % des accidents dus à ce facteur,
mais forment 13 % des victimes de dommages
corporels graves.

9%

35%

29%

8%

6%

Voiture de tourisme

Motocycle

Vélo électrique

Vélo classique

À pied (y c. EAV)

Autres

Les accidents imputables à l’inattention / la distraction sont le plus nombreux en localité et le plus
rares sur l’autoroute. En localité et sur l’autoroute,
ils se produisent surtout sur des tronçons en ligne
droite. Hors localité, ils sont à peu près aussi fréquents sur des tronçons en ligne droite que dans
des virages.

Répartition des responsables principaux et des victimes de dommages corporels
graves pour les accidents graves causés principalement par l’inattention /
la distraction selon le moyen de locomotion, Ø 2 17-2 21

18 % des conducteurs de véhicules et piétons
(co)responsables d’accidents graves étaient inattentifs / distraits lors de la survenue de ces derniers. La proportion correspondante est plus élevée chez les 0 -24 ans et les motocyclistes et plus
faible chez les piétons.

37%

66

1_67_2022_Sinus_UD.UA_Unaufmerksamkeit_fr.docx

Responsables principaux

Victimes de dommages corporels
graves
6%

10%
2%

20%

13%

15%

18%
7%
35%
8%
29%

Voiture de tourisme

Motocycle

Vélo électrique

Vélo classique

À pied (y c. EAV)

Autres

Her/29.09.2022

131/178

PL 13204-A

Évolution indexée du nombre de victimes de dommages corporels graves dus à des
accidents causés par l’inattention / la distraction selon le moyen de locomotion,
2 11-2 21
Vélo électrique: 1136 (chiffre de 2021)
300

Victimes de dommages corporels graves (2 21 / Ø 2 17-2 21) et létalité
(Ø 2 11-2 21) pour les accidents causés par l’inattention / la distraction
selon le moyen de locomotion
Moyen de locomotion

200

100

0
2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021
Voiture de tourisme

Motocycle

Vélo électrique

Vélo classique

À pied (y c. EAV)

Autres

Blessés graves

Tués

Létalité
Ø 2 112 21

2 21

Ø 2 172 21

2 21

Ø 2 172 21

Voiture de tourisme

230

214

18

13

40

Motocycle

470

388

12

15

108

Vélo électrique

155

96

4

3

122

Vélo classique

207

210

6

5

86

À pied (y c. EAV)

138

142

11

11

265

Autres

95

63

2

5

93

Total

1 295

1 113

53

52

82

Total

Victimes de dommages corporels graves (Ø 2 17-2 21) et létalité (Ø 2 11-2 21)
pour les accidents causés par l’inattention / la distraction selon le moyen
de locomotion

Proportion d’accidents graves causés par l’inattention / la distraction selon
des caractéristiques choisies, Ø 2 17-2 21

300
À pied (y c. EAV)

250

Total

14

15

En localité
Hors localité
Sur autoroute

14

14

13

17
24

17

Létalité

200
Lundi-vendredi, de jour
Lundi-vendredi, à l’aube / au crépuscule ou de nuit
Week-end, de jour
Week-end, à l’aube / au crépuscule ou de nuit

150

15

14

11

15

15

17

8

17

Vélo électrique
Motocycle

100

Autres

Suisse alémanique
Suisse romande
Tessin

Vélo classique

50

Voiture de tourisme

50

100

150
200
250
300
350
Victimes de dommages corporels graves

400

400

383

300

185

200

100

166

78

65

54
37

16

7

<1

1

0
En localité
Ligne droite

Sinus 2022

Hors localité
Virage

Sur autoroute

Intersection

2_67_2022_Sinus_UD.UA_Unaufmerksamkeit_fr.docx

Autres

17

10%

20%

30%

40%

Cause concomitante

Proportion de conducteurs et de piétons inattentifs / distraits (co)responsables
d’accidents graves selon des caractéristiques choisies, Ø 2 17-2 21

Total

8

Hommes
Femmes

8

Voiture de tourisme
Motocycle
Vélo électrique
Vélo classique
À pied (y c. EAV)
Autres

10

9

0-17 ans
18-24 ans
25-44 ans
45-64 ans
65 ans et +

174

13

11

Cause principale

Victimes de dommages corporels graves dus à des accidents causés par l’inattention /
la distraction selon le site et le lieu de l’accident, Ø 2 17-2 21

16
11

17

0%

450

15

15

Perte de maîtrise
Collision

0
0

13
11

10
9

9

14
11

23

8

9

8

6

8

7

6

11
13

15

13

6

11

6

1
8

0%

5%

9

10%

Responsable principal

15%

20%

25%

30%

Coresponsable

67

Her/29.09.2022

35%

PL 13204-A

132/178

Refus de priorité
Évolution du nombre de victimes de dommages corporels graves dus à des accidents
causés par un refus de priorité selon le moyen de locomotion, 2 11-2 21

Les accidents en détail

500

En 2021, les accidents dus à un refus de priorité
ont fait plus de 1000 victimes de dommages corporels graves. Le nombre de personnes grièvement
ou mortellement blessées dans de tels accidents a
baissé d’environ 20 % par rapport à 2011. Il a diminué pour tous les groupes d’usagers, excepté les
cyclistes motorisés, chez lesquels il a fortement
augmenté.
Les accidents graves imputables à un refus de
priorité touchent le plus souvent des motocyclistes
( 30 %). Un quart frappent des piétons, un autre
quart, des utilisateurs de vélos classiques, et environ 10 %, des utilisateurs de vélos électriques. Les
accidents graves consécutifs à un refus de priorité
non seulement augmentent chez les cyclistes motorisés, mais leur létalité pour ces derniers est la
plus élevée après celle pour les piétons.
Un quart des accidents graves sont dus à un refus
de priorité. Ce facteur intervient dans une proportion un peu plus élevée des accidents se produisant en semaine et dans une proportion plus faible
de ceux qui ont lieu durant le week-end. Environ
la moitié des collisions sont dues à des refus de
priorité.

400
300
200
100
0
2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021
Voiture de tourisme

Motocycle

Vélo électrique

Vélo classique

À pied (y c. EAV)

Autres

Répartition des victimes de dommages corporels graves dus à des accidents causés
par un refus de priorité selon le moyen de locomotion, Ø 2 17-2 21

Blessés graves
5%

Tués
5%

9%

9%

24%

16%

29%

Les conducteurs de voitures de tourisme sont les
principaux responsables de 70 % des accidents
graves résultant d’un refus de priorité, mais ne représentent qu’environ 10 % des personnes grièvement ou mortellement blessées dans de tels accidents. Le tableau est inversé chez les motocyclistes,
les piétons et les cyclistes tant motorisés que non
motorisés: ces usagers forment une proportion
beaucoup plus importante des victimes d’accidents graves liés à un refus de priorité que des
personnes portant la responsabilité principale de
ces derniers.
Trois quarts des accidents graves dus à un refus de
priorité surviennent en localité, le reste, hors localité. Les accidents imputables à ce facteur sont
extrêmement rares sur l’autoroute. Tant hors localité qu’en localité, ils surviennent majoritairement à
des intersections.
15 % des conducteurs (co)responsables d’accidents graves n’ont pas respecté la priorité. La
proportion correspondante est deux fois plus élevée parmi les conducteurs de voitures de tourisme,
mais inférieure à 10 % parmi les motocyclistes, les
utilisateurs de vélos classiques et les utilisateurs
de vélos électriques.

68

1_69_2022_Sinus_UD.VM_Vortrittsmissachtung_fr.docx

42%
9%

24%

9%

19%

Voiture de tourisme

Motocycle

Vélo électrique

Vélo classique

À pied (y c. EAV)

Autres

Répartition des responsables principaux et des victimes de dommages corporels
graves pour les accidents graves causés principalement par un refus de priorité
selon le moyen de locomotion, Ø 2 17-2 21
Responsables principaux

Victimes de dommages corporels
graves
5%

11%

9%

2%
8%

25%

3%

29%

5%

71%
24%

Voiture de tourisme

Motocycle

Vélo électrique

Vélo classique

À pied (y c. EAV)

Autres

Her/29.09.2022

8%

133/178

PL 13204-A

Évolution indexée du nombre de victimes de dommages corporels graves dus à des
accidents causés par un refus de priorité selon le moyen de locomotion, 2 11-2 21
Vélo électrique: 605 (chiffre de 2021)

300

Victimes de dommages corporels graves (2 21 / Ø 2 17-2 21) et létalité
(Ø 2 11-2 21) pour les accidents causés par un refus de priorité selon
le moyen de locomotion
Moyen de locomotion

Blessés graves
2 21

200

100

0
2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021
Voiture de tourisme

Motocycle

Vélo électrique

Vélo classique

À pied (y c. EAV)

Autres

Tués

Létalité

Ø 2 172 21

2 21

Ø 2 172 21

Ø 2 112 21

Voiture de tourisme

101

87

3

4

Motocycle

286

281

6

7

70

Vélo électrique

108

82

7

4

122

25

Vélo classique

226

230

7

8

65

À pied (y c. EAV)

213

235

18

18

201

Autres

54

48

1

2

47

Total

988

962

42

42

79

Total

Victimes de dommages corporels graves (Ø 2 17-2 21) et létalité (Ø 2 11-2 21)
pour les accidents causés par un refus de priorité selon le moyen de locomotion

Proportion d’accidents graves causés par un refus de priorité selon des
caractéristiques choisies, Ø 2 17-2 21

250

Total
À pied (y c. EAV)

Létalité

Vélo électrique

100
Motocycle

Voiture de tourisme

0

50

100

150

200

250

Cause principale

Victimes de dommages corporels graves dus à des accidents causés par un refus de
priorité selon le site et le lieu de l’accident, Ø 2 17-2 21
500
441

400

200

160

100
30

49
14

14

5

0
En localité
Ligne droite

Sinus 2022

24

Intersection

2_69_2022_Sinus_UD.VM_Vortrittsmissachtung_fr.docx

Autres

3

22

2

22

1

1
44

4

Cause concomitante

Total

14

Hommes
Femmes

13

1

1
16

8

1

1
14

2

13

1

14

1
17

Voiture de tourisme
Motocycle
Vélo électrique
Vélo classique
Autres

1

27
3

2

1
6

1

7

1
14

0%

Hors localité
Virage

2
2

Proportion de conducteurs ayant refusé la priorité (co)responsables d’accidents
graves selon des caractéristiques choisies, Ø 2 17-2 21

0-17 ans
18-24 ans
25-44 ans
45-64 ans
65 ans et +

291

2

27
2

0% 10% 20% 30% 40% 50%

300

Victimes de dommages corporels graves

300

26
19
10

Perte de maîtrise
Collision

0

3

1

1

Suisse alémanique
Suisse romande
Tessin

Vélo classique

Autres

2

29
16

Lundi-vendredi, de jour
Lundi-vendredi, à l’aube / au crépuscule ou de nuit
Week-end, de jour
Week-end, à l’aube / au crépuscule ou de nuit

150

50

23

En localité
Hors localité
Sur autoroute

200

5%

1

10%

Responsable principal

15%

20%

Coresponsable

69

Her/29.09.2022

25%

30%

PL 13204-A

134/178

Vitesse
Évolution du nombre de victimes de dommages corporels graves dus à des accidents
causés par la vitesse selon le moyen de locomotion, 2 11-2 21

Les accidents en détail

500

En 2021, 797 personnes ont été grièvement
blessées et 55 ont perdu la vie dans des accidents
dus à la vitesse. Par rapport à 2011, le nombre de
victimes de dommages corporels graves a reculé
de 16 %. Il n’a cependant pas diminué pour tous les
usagers. Ainsi, il a augmenté de 35 % parmi les
utilisateurs de vélos classiques et a même été
multiplié par sept parmi les utilisateurs de vélos
électriques.
Les accidents graves causés par une vitesse excessive ou inadaptée touchent majoritairement
des motocyclistes et des occupants de voitures de
tourisme. Même si le nombre de cyclistes motorisés grièvement ou mortellement blessés dans de
tels accidents a fortement augmenté, il reste clairement inférieur au nombre de victimes de dommages corporels graves parmi les personnes se
déplaçant en voiture, à motocycle ou sur un vélo
classique.
La létalité des accidents graves dus à la vitesse est
nettement plus élevée pour les piétons que pour
les autres usagers de la route. Elle est également
bien supérieure à la moyenne pour les motocyclistes.
Environ 20 % des accidents graves sont dus à une
vitesse excessive ou inadaptée. La proportion
d’accidents graves imputables à ce facteur est plus
élevée les nuits de week-end, sur l’autoroute et
surtout hors localité. La vitesse constitue la cause
principale ou une cause concomitante de quelque
30 % des pertes de maîtrise.
Les motocyclistes et les automobilistes portent la
responsabilité principale de deux tiers des accidents dus à la vitesse. Ces deux groupes d’usagers
sont également les plus fortement représentés
parmi les victimes de tels accidents. Les personnes
se déplaçant à pied ou au moyen d’un EAV ne forment que 1 % des responsables principaux mais
8 % des victimes des accidents graves liés à la
vitesse.
La majorité des accidents dus à la vitesse surviennent hors localité, principalement dans des
virages. Un peu plus d’un tiers se produisent en
localité, surtout sur des tronçons en ligne droite.
11 % des personnes (co)responsables d’accidents
graves roulaient à une vitesse excessive ou inadaptée. La proportion de personnes provoquant
des accidents graves en conduisant à une vitesse
excessive ou inadaptée est plus élevée chez les
hommes que chez les femmes, chez les 18-24 ans
que dans les autres classes d’âge, et chez les motocyclistes que chez les autres usagers de la route.
70

1_71_2022_Sinus_UD.GE_Geschwindigkeit_fr.docx

400
300
200
100
0
2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021
Voiture de tourisme

Motocycle

Vélo électrique

Vélo classique

À pied (y c. EAV)

Autres

Répartition des victimes de dommages corporels graves dus à des accidents causés
par la vitesse selon le moyen de locomotion, Ø 2 17-2 21

Blessés graves

Tués

6%

7%

8%

10%

45%

29%
5%
16%

2%

7%
31%
34%

Voiture de tourisme

Motocycle

Vélo électrique

Vélo classique

À pied (y c. EAV)

Autres

Répartition des responsables principaux et des victimes de dommages corporels
graves pour les accidents graves causés principalement par la vitesse selon
le moyen de locomotion, Ø 2 17-2 21
Responsables principaux

1%

Victimes de dommages corporels
graves
6%

7%
8%

30%

15%

36%
15%

7%
7%

34%

34%

Voiture de tourisme

Motocycle

Vélo électrique

Vélo classique

À pied (y c. EAV)

Autres

Her/29.09.2022

135/178

PL 13204-A

Évolution indexée du nombre de victimes de dommages corporels graves dus à des
accidents causés par la vitesse selon le moyen de locomotion, 2 11-2 21
Vélo électrique: 744 (chiffre de 2021)

300

Victimes de dommages corporels graves (2 21 / Ø 2 17-2 21) et létalité
(Ø 2 11-2 21) pour les accidents causés par la vitesse selon le moyen
de locomotion
Moyen de locomotion

200

100

0
2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021
Voiture de tourisme

Motocycle

Vélo électrique

Vélo classique

À pied (y c. EAV)

Autres

Blessés graves

Tués

Létalité

2 21

Ø 2 172 21

2 21

Ø 2 172 21

Ø 2 112 21

Voiture de tourisme

229

202

25

26

147

Motocycle

275

237

20

18

301

Vélo électrique

65

50

2

1

166

Vélo classique

122

110

2

3

96

À pied (y c. EAV)

57

59

4

6

432

Autres

49

39

2

4

159

Total

797

697

55

58

187

Tous les moyens de locomotion

Victimes de dommages corporels graves (Ø 2 17-2 21) et létalité (Ø 2 11-2 21)
pour les accidents causés par la vitesse selon le moyen de locomotion

Proportion d’accidents graves causés par la vitesse selon des caractéristiques
choisies, Ø 2 17-2 21

500

Total

400

7

12

En localité

À pied (y c. EAV)

5

6

Hors localité

300
Létalité

Motocycle

Vélo électrique

Lundi-vendredi, à l’aube / au crépuscule ou de nuit

12

5

12

Suisse alémanique

12

Suisse romande

7

3

5

Perte de maîtrise

0

50

100

150

200

250

6

4

0%

300

Victimes de dommages corporels graves

10%

Cause principale

Victimes de dommages corporels graves dus à des accidents causés par la vitesse
selon le site et le lieu de l’accident, Ø 2 17-2 21
350

150

40%

4
8

5

5

0-17 ans
18-24 ans
25-44 ans
45-64 ans
65 ans et +

200

30%

Cause concomitante

7

Hommes
Femmes

250

20%

Proportion de conducteurs (co)responsables d’accidents graves qui roulaient
à une vitesse inadaptée selon des caractéristiques choisies, Ø 2 17-2 21

Total

315

300

8

21

Collision

0

6
12
7

13

Tessin

Vélo classique

9
16

Week-end, à l’aube / au crépuscule ou de nuit

Voiture de tourisme

Autres

100

10

14
10

Week-end, de jour

200

9

23

Sur autoroute
Lundi-vendredi, de jour

2
8

4
13

7

7

5

6

4

5

2

112

100

87

84
66

50

26

26
11

5

22
<1

1

0
En localité
Ligne droite

Sinus 2022

Hors localité
Virage

Intersection

2_71_2022_Sinus_UD.GE_Geschwindigkeit_fr.docx

Sur autoroute
Autres

Voiture de tourisme
Motocycle
Vélo électrique
Vélo classique
À pied (y c. EAV)
Autres

6

5
15

6

8

4

8
4

0%

3
3

5%
Responsable principal

10%

15%

Coresponsable

71

Her/29.09.2022

20%

PL 13204-A

136/178

Les accidents en détail

Alcool
Entre 2011 et 2021, le nombre de personnes grièvement ou mortellement blessées dans des accidents dus à l’alcool a diminué de 30 %. La baisse
est le plus marquée parmi les occupants de voitures de tourisme. Ceux-ci constituent néanmoins
toujours la majorité des usagers touchés par de
tels accidents. Le nombre de victimes de dommages corporels graves parmi les cyclistes motorisés a, quant à lui, fortement augmenté durant la
même période. Ces derniers représentent aujourd’hui 10 % des personnes grièvement ou mortellement blessées dans des accidents liés à l’alcool.
Les piétons sont les usagers les plus rarement
touchés par de graves accidents dus à l’alcool
mais en subissent les conséquences les plus
lourdes. Ainsi, la létalité de ces accidents est nettement plus élevée pour eux que pour les autres
usagers. Elle est également très élevée pour les
motocyclistes.
L’alcool constitue la cause principale ou une cause
concomitante de 11 % des accidents graves. Il intervient dans une proportion plus élevée des accidents survenant la nuit, surtout durant le week-end:
un accident sur deux se produisant les nuits de
week-end est lié à l’alcool. Ce facteur est également une cause très fréquente des pertes de maîtrise. Il joue en revanche peu de rôle dans les collisions.
Un tiers des accidents graves liés à l’alcool sont
provoqués par des conducteurs de voitures de
tourisme, un cinquième par des motocyclistes et un
autre cinquième par des utilisateurs de vélos classiques. Ces groupes d’usagers représentent des
proportions correspondantes des personnes grièvement ou mortellement blessées dans de tels
accidents. Les piétons provoquent 4 % des accidents dus à l’alcool, mais forment 8 % des victimes
de dommages corporels graves.
Environ deux tiers des accidents graves liés à l’alcool se produisent en localité, dont plus de la
moitié sur des tronçons en ligne droite. Les accidents se produisant hors localité ont lieu le plus
souvent dans des virages et, dans une moindre
proportion, sur des tronçons en ligne droite. Les
accidents survenant sur l’autoroute sont comparativement rares.
7 % des conducteurs et des piétons (co)responsables d’un accident grave sont alcoolisés. La
proportion de personnes provoquant des accidents
graves sous l’influence de l’alcool est de 8 % chez
les hommes contre 3 % chez les femmes. Elle est
le plus basse parmi les moins de 18 ans et les
65 ans et plus, et le plus élevée chez les 25 44 ans. Enfin, elle est plus importante chez les cyclistes, tant motorisés que non motorisés, que chez
les autres usagers de la route.
72

1_73_2022_Sinus_UD.AK_Alkohol_fr

Évolution du nombre de victimes de dommages corporels graves dus à des accidents
causés par l’alcool selon le moyen de locomotion, 2 11-2 21
350
300
250
200
150
100
50
0
2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021

Voiture de tourisme

Motocycle

Vélo électrique

Vélo classique

À pied (y c. EAV)

Autres

Répartition des victimes de dommages corporels graves dus à des accidents causés
par l’alcool selon le moyen de locomotion, Ø 2 17-2 21

Blessés graves

Tués
7%

9%
8%

11%

28%
4%
4%

22%

21%

53%

22%
11%

Voiture de tourisme

Motocycle

Vélo électrique

Vélo classique

À pied (y c. EAV)

Autres

Répartition des responsables principaux et des victimes de dommages corporels
graves pour les accidents graves causés principalement par l’alcool selon
le moyen de locomotion, Ø 2 17-2 21
Responsables principaux

Victimes de dommages corporels
graves
9%

10%
4%

8%
29%
34%

21%
21%

11%

20%

11%

Voiture de tourisme

Motocycle

Vélo électrique

Vélo classique

À pied (y c. EAV)

Autres

Her/29.09.2022

22%

137/178

PL 13204-A

Évolution indexée du nombre de victimes de dommages corporels graves dus à des
accidents causés par l’alcool selon le moyen de locomotion, 2 11-2 21
Vélo électrique: 1100 (chiffre de 2021)

300

Victimes de dommages corporels graves (2 21 / Ø 2 17-2 21) et létalité
(Ø 2 11-2 21) pour les accidents causés par l’alcool selon le moyen
de locomotion
Moyen de locomotion

200

100

0
2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021
Voiture de tourisme

Motocycle

Vélo électrique

Vélo classique

À pied (y c. EAV)

Autres

Blessés graves

Tués

Létalité

2 21

Ø 2 172 21

2 21

Ø 2 172 21

Ø 2 112 21

Voiture de tourisme

119

118

10

15

190

Motocycle

89

95

4

6

234

Vélo électrique

53

46

2

1

124

Vélo classique

84

93

2

1

47

À pied (y c. EAV)

33

32

2

3

464

Autres

63

37

1

2

184

Total

441

421

21

28

189

Tous les moyens de locomotion

Victimes de dommages corporels graves (Ø 2 17-2 21) et létalité (Ø 2 11-2 21)
pour les accidents causés par l’alcool selon le moyen de locomotion

Proportion d’accidents graves causés par l’alcool selon des caractéristiques choisies,
Ø 2 17-2 21

500

Total

9

En localité
Hors localité

10
9

2

Sur autoroute

8

2

Lundi-vendredi, de jour

31

2

À pied (y c. EAV)

400

300
Létalité

Lundi-vendredi, à l’aube / au crépuscule ou de nuit
Week-end, de jour

Autres

8

Tessin

Vélo électrique

2

11

2

25

50

75

100

125

180

75
65
54

50

40
13

20

13

13
3

7

1

0
En localité
Ligne droite

Sinus 2022

Hors localité
Virage

2_73_2022_Sinus_UD.AK_Alkohol_fr

Intersection

Sur autoroute
Autres

30%

40%

50%

1
7

1

3

0-17 ans
18-24 ans
25-44 ans
45-64 ans
65 ans et +

100

20%

Cause concomitante

6

Hommes
Femmes

120

60

10%

Proportion de conducteurs et de piétons alcoolisés (co)responsables d’accidents
graves selon des caractéristiques choisies, Ø 2 17-2 21

Total

157

140

80

3 2

Cause principale

Victimes de dommages corporels graves dus à des accidents causés par l’alcool
selon le lieu et le site de l’accident, Ø 2 17-2 21

1

3 2

0%

150

Victimes de dommages corporels graves

160

17

Collision
Autres (p. ex. accident impliquant un animal)

0

5

1
12

Perte de maîtrise
Vélo classique

0

3
43

Suisse alémanique
Suisse romande

Voiture de tourisme

100

18
6 1

Week-end, à l’aube / au crépuscule ou de nuit

Motocycle

200

2

2

1
6

1
9

1

5
2

Voiture de tourisme
Motocycle
Vélo électrique
Vélo classique
À pied (y c. EAV)
Autres

1

1
5

1
7

1
10

1

9
1

5

0%

1

2

2%

1

4%

Responsable principal

6%

8%

Coresponsable

73

Her/29.09.2022

10%

12%

Opinions et comportement

PL 13204-A
138/178

139/178

PL 13204-A

Opinions et comportements
De plus en plus de cyclistes non motorisés portent un casque. Des
progrès sont cependant encore possibles. Le taux de port du casque
est très élevé parmi les motocyclistes, les cyclomotoristes et les
utilisateurs de vélos électriques rapides. Par ailleurs, les automobilistes attachent presque tous leur ceinture de sécurité. Des sondages révèlent que la population est majoritairement favorable aux
mesures destinées à améliorer la sécurité routière et qu’elle
condamne les comportements dangereux.

PL 13204-A

140/178

Opinions et comportements

Alcool

En 2021, la part des conducteurs de voitures de tourisme sachant que la
limite d’alcoolémie au volant s’élève à 0,5 pour mille était de 63 %. En
2005, année de l’entrée en vigueur de cette mesure, elle était de 92 %.
Presque 90 % des personnes interrogées jugent inacceptable ou plutôt
inacceptable de conduire après avoir bu au moins deux verres d’alcool.
Une majorité serait plutôt favorable à ce que les personnes dont le permis
a été retiré pour cause de conduite en état d’ébriété ne puissent conduire
plus que des voitures équipées d’un éthylotest antidémarrage.

La législation en matière d’alcool au volant a été
modifiée au 1er janvier 2005: la limite du taux d’alcool a été abaissée de 0,8 à 0,5 pour mille et, depuis, la police peut procéder à des contrôles de
l’alcoolémie même sans indice d’ébriété. Depuis le
1er janvier 2014, la conduite sous l’influence de
l’alcool (≥ 0, 10 pour mille) est interdite pour certains groupes de personnes, notamment les nouveaux conducteurs (détenteurs d’un permis de
conduire à l’essai), les élèves conducteurs et les
chauffeurs professionnels.

acceptable. Les femmes (61 %) sont proportionnellement beaucoup plus nombreuses que les
hommes (47 %) à considérer qu’il est inacceptable
de conduire après avoir bu deux verres d’alcool ou
plus. Par ailleurs, la comparaison des réponses
selon les régions linguistiques et selon la fréquence
de la conduite d’une voiture montre que la part des
personnes qui réprouvent ce comportement est le
plus élevée en Suisse alémanique (58 %) et parmi
celles qui ne conduisent que très rarement ou pas
du tout (67 %).

Dans un sondage auprès de la population mené en
2021 par le BPA , 63 % des automobilistes ont indiqué, de manière correcte, que la valeur limite d’alcoolémie au volant pour les conducteurs ayant un
permis définitif était de 0, 5 pour mille. En 2005,
année d’introduction de la limite du taux d’alcool à
0, 5 pour mille, nettement plus de conducteurs
( 92 %) connaissaient cette limite. Par rapport à
2005, les proportions de conducteurs estimant
que la valeur limite est respectivement supérieure
ou inférieure à 0,5 pour mille ont augmenté.

56 % des personnes sondées en 2021 seraient
plutôt favorables à ce que les personnes dont le
permis a été retiré pour cause de conduite en état
d’ébriété ne puissent conduire plus que des voitures équipées d’un éthylotest antidémarrage.
33 % seraient plutôt opposées à cette mesure et
11 % ne se sont pas prononcées. Cette dernière
recueille un soutien légèrement plus fort chez les
femmes que chez les hommes, et chez les personnes vivant en Suisse alémanique que chez
celles qui résident en Suisse romande ou au Tessin.

En 2021, 70 % des conducteurs de voitures de
tourisme ont indiqué ne jamais prendre le volant
après avoir bu deux verres d’alcool ou plus.
Conduire après avoir bu au moins deux verres d’alcool est un comportement nettement moins répandu chez les femmes (20 %) et les jeunes conducteurs âgés entre 18 et 29 ans ( 14 %). 36 % des
hommes et 33 % des automobilistes âgés de
60 ans et plus ont déclaré encore conduire après
avoir bu deux verres ou plus d’alcool.

En ce qui concerne l’interdiction de vendre ou de
servir de l’alcool sur les aires de ravitaillement
autoroutières, qui était en vigueur en Suisse
jusqu’en 2020, 57 % des personnes interrogées en
2021 sont plutôt pour, 37 % plutôt contre; le reste
n’a pas pris position. La proportion d’avis plutôt
favorables est nettement plus élevée au Tessin que
dans les deux autres régions linguistiques, et un
peu plus importante chez les femmes que chez les
hommes.

Une question du sondage portait sur la mesure
dans laquelle certains comportements des automobilistes sont jugés acceptables. L’un de ces
comportements était «conduire après avoir bu
deux verres d’alcool ou plus». L’échelle des réponses possibles allait de «inacceptable» à «acceptable» et comprenait quatre niveaux intermédiaires. 54 % des personnes interrogées jugent ce
comportement inacceptable, 33 % plutôt inacceptable, 9 % plutôt acceptable et seulement 1 %

76

141/178

PL 13204-A

Valeur limite d’alcoolémie au volant en vigueur d’après les automobilistes
(depuis 2 14: conducteurs ayant un permis définitif), 2 5-2 21

Répartition, pour chaque sexe et pour différentes tranches d’âge, des réponses des
automobilistes à la question de la fréquence à laquelle ils conduisent après avoir bu
deux verres d’alcool ou plus, 2 21
Hommes

2021

14

63

11

12

2019

14

63

12

11

2017

13

65

12

10

2014

14

7

10

2011

10

74

2008

7

83

2005

3

8

8

5

5

92

0%

20%

40%

60%

80%

100%

Valeur correcte (0,5 pour mille)

45-59 ans

66

27

5 2

60 ans et +

66

29

31

Valeur trop élevée (>0,5 pour mille)

Pas de réponse

Total
20%

Jamais

Rarement

40%

60%

Occasionnellement

80%

Souvent

Proportion de personnes jugeant inacceptable de conduire après avoir bu
deux verres d’alcool ou plus, selon le sexe et l’âge, 2 21

Proportion de personnes jugeant inacceptable de conduire après avoir bu
deux verres d’alcool ou plus, selon la région linguistique et la fréquence
de la conduite d’une voiture de tourisme, 2 21
Suisse alémanique

47

15-29 ans

51

30-44 ans

50

58

Suisse romande

61

44

Tessin

48

Conduit chaque jour

47

Conduit plusieurs fois par semaine

45-59 ans

55

60 ans et +

Total

54

20%

40%

57

Conduit entre une fois par an
et plusieurs fois par mois
Conduit moins d’une fois par an,
n’a pas de permis

59

60
67

Total

60%

80%

100%

Pas de réponse

Source: BPA: sondage auprès de la population

Femmes

4 1

24

70

0%

Source: BPA: sondage auprès de la population

0%

4 11

24

70

32

Valeur trop faible (<0,5 pour mille)

Hommes

31

11

85

30-44 ans

31

17

79

18-29 ans
69

5 12

31

62

Femmes

54

0%

20%

40%

60%

80%

Source: BPA: sondage auprès de la population

Source: BPA: sondage auprès de la population

Répartition, pour chaque sexe et chaque région linguistique, des avis sur la mesure
prévoyant qu’après un retrait de permis pour conduite en état d’ébriété on ne puisse
conduire plus que des voitures équipées d’un éthylotest antidémarrage, 2 21

Répartition, pour chaque sexe et chaque région linguistique, des avis sur l’interdiction
de vendre ou de servir de l’alcool sur les aires de ravitaillement autoroutières, 2 21

Hommes

28

58

Suisse alémanique

8

38

54

Femmes

Hommes

54

14

Femmes

59

9

40

6

34

7

Suisse alémanique

56

39

5

Suisse romande

51

35

15

Suisse romande

57

32

10

Tessin

53

29

17

Tessin

33

58

Total
20%

Plutôt favorable

40%

60%

Plutôt défavorable

Source: BPA: sondage auprès de la population

Sinus 2022

11

33

56

0%

77_2022_Sinus_VE.AK_Alkohol_fr.docx

80%

100%

Pas de réponse

24

68

Total
20%

Plutôt favorable

7

37

57

0%

40%

60%

80%

Plutôt défavorable

7

100%

Pas de réponse

Source: BPA: sondage auprès de la population

77

FO/Her/30.09.2022

PL 13204-A

142/178

Opinions et comportements

Vitesse

62 % des automobilistes interrogés en 2021 sont d’accord avec l’affirmation selon laquelle une grande partie des accidents est due à une vitesse
excessive. Cette déclaration recueille nettement plus d’avis favorables
chez les femmes et les personnes conduisant rarement. Selon un relevé du
BPA concernant la vitesse, la vitesse moyenne des véhicules circulant sur
des routes limitées à 30 km/h était de 32 km/h. Sur les routes avec régimes de vitesse de 50, 80 ou 120 km/h, les vitesses moyennes mesurées
étaient inférieures aux limites fixées.

En Suisse, la première limitation de vitesse a été
introduite en 1959 sur les routes en localité, pour
des raisons de sécurité: 60 km/h. Elle est fixée à
50 km/h depuis 1984. Sur autoroute et sur les
routes hors localité, les limitations ont été abaissées de manière définitive à respectivement 120 et
80 km/h en 1990.
Dans le cadre d’un sondage auprès de la population mené par le BPA en 2021, plusieurs questions
relatives à la vitesse ont été posées aux automobilistes. 58 % de ces derniers ont indiqué être d’accord avec l’affirmation selon laquelle les limitations
de vitesse sont fixées par des spécialistes qui
savent quelles vitesses maximales sont adaptées.
La part des automobilistes qui souscrivent à cette
assertion varie en fonction de la fréquence à laquelle ils conduisent. Elle passe de 49 % chez ceux
qui prennent le volant (presque) chaque jour à 69 %
chez ceux qui conduisent entre une fois par année
et plusieurs fois par mois. En outre, davantage de
conductrices ( 63 %) que de conducteurs ( 53 %)
sont d’accord avec cette affirmation.
Les déclarations «Aujourd’hui, la plupart des gens
pensent qu’il faut respecter les limites de vitesse»
et «Une grande partie des accidents est due à une
vitesse excessive» sont quant à elles approuvées
par respectivement 69 % et 62 % des automobilistes. Si la première déclaration ne donne lieu qu’à
de très légères divergences d’opinion, la deuxième
recueille nettement plus d’avis favorables chez les
femmes ( 69 %) et les personnes qui conduisent
rarement (72 %).
Enfin, une part non négligeable d’automobilistes
souscrivent à l’affirmation selon laquelle les
contrôles de vitesse ne servent souvent qu’à remplir
les caisses de l’État. Ainsi, 40 % ont indiqué être
d’accord avec cette déclaration. Ce sont surtout les
hommes ( 45 %) et les personnes conduisant fréquemment (48 %) qui sont de cet avis.

78

Dans le cadre du relevé concernant la vitesse réalisé par le BPA en 2019, les vitesses de plus de
16 millions de véhicules, mesurées à 211 emplacements répartis dans toute la Suisse, ont été analysées. Ces mesures ont été effectuées en partie
automatiquement, par des systèmes de comptage
du trafic fédéraux ou cantonaux et des systèmes
installés spécifiquement pour les besoins du relevé,
et en partie manuellement.
Pour les routes avec régimes de vitesse de 50, 80
ou 120 km/h, la vitesse moyenne mesurée était inférieure aux limites fixées (respectivement 48, 70
et 110 km/h). Les routes limitées à 30 km/h constituent une exception à cet égard, la vitesse moyenne
qu’on y a mesurée étant de 32 km/h. D’une manière
générale, c’est-à-dire pour l’ensemble des régimes
de vitesse, les motocyclistes roulent quelque peu
plus vite que les automobilistes.
Le taux de respect de la vitesse maximale autorisée
est le plus élevé pour la limite de vitesse de 80 km/h,
et le plus faible à l’intérieur des localités pour la limite de 30 km/h: un véhicule sur six ne respecte
pas la limite de vitesse de 80 km/h, contre un sur
trois pour les limites de 120 km/h et de 50 km/h, et
même un sur deux lorsque la vitesse est limitée à
30 km/h. Les véhicules automobiles lourds (camions, tracteurs à sellette, autocars) présentent le
taux de respect de la vitesse maximale autorisée le
plus élevé de tous les types de véhicules. On peut
supposer que, pour nombre d’entre eux, le respect
de la limite est favorisé par des dispositifs techniques (tachygraphe, p. ex.).

143/178

PL 13204-A

Répartition, pour chaque sexe et pour différentes fréquences de conduite, des avis
des automobilistes sur l’affirmation «Les limitations de vitesse sont fixées par des
spécialistes qui savent quelles vitesses maximales sont adaptées», 2021
Hommes

13

Femmes

17

Conduit chaque jour

13

Conduit plusieurs fois par semaine

16

Conduit entre une fois par an et
plusieurs fois par mois

18

Total

40

13
15

36

16

14
12

43

14

16

Plutôt d’accord
Pas du tout d’accord

17

Femmes

15

55

12

13

22

51

13

14

24

33

7

Conduit chaque jour

18

51

12

13

Conduit plusieurs fois par semaine

14

55

15

12 22

44

Conduit entre une fois par an et
plusieurs fois par mois

13

55

6 6

Total

12

50%

Hommes

4 6

8

12

51

15

7 4
10 4 9

20

48

0%
Tout à fait d’accord
Plutôt pas d’accord

22

46

Répartition, pour chaque sexe et pour différentes fréquences de conduite, des avis
des automobilistes sur l’affirmation «Aujourd’hui, la plupart des gens pensent
qu’il faut respecter les limites de vitesse», 2021

Indécis
Pas de réponse

16

Tout à fait d’accord
Plutôt pas d’accord

17

12

14

53

0%

100%

10

20%

40%

60%

Plutôt d’accord
Pas du tout d’accord

22

80%

23

100%

Indécis
Pas de réponse

Source: BPA: sondage auprès de la population

Source: BPA: sondage auprès de la population

Répartition, pour chaque sexe et pour différentes fréquences de conduite, des avis
des automobilistes sur l’affirmation «Une grande partie des accidents est due à une
vitesse excessive», 2021

Répartition, pour chaque sexe et pour différentes fréquences de conduite, des avis
des automobilistes sur l’affirmation «Les contrôles de vitesse ne servent souvent
qu’à remplir les caisses de l’État», 2021

Hommes

12

Femmes

17

Conduit chaque jour

13

Conduit plusieurs fois par semaine

15

18

12

Total

14

0%

15

42

Hommes

14

Femmes

7

21

31

14

15

2

16

4

24

20

27

26

43

Conduit chaque jour

49

15

13 1 4

Conduit plusieurs fois par semaine

8

24

15

30

19

4

59

10

11 3 4

Conduit entre une fois par an et
plusieurs fois par mois

9

23

12

35

19

2

48

20%

53
11 1 4

22

51

19

Conduit entre une fois par an et
plusieurs fois par mois

Tout à fait d’accord
Plutôt pas d’accord

44

15

40%

60%

Plutôt d’accord
Pas du tout d’accord

17

80%

33

13

Total

100%

35

29

11

0%
Tout à fait d’accord
Plutôt pas d’accord

Indécis
Pas de réponse

19

20%

18

17

11

25

40%

60%

Plutôt d’accord
Pas du tout d’accord

15

80%

3

3

100%

Indécis
Pas de réponse

Source: BPA: sondage auprès de la population

Source: BPA: sondage auprès de la population

Vitesse moyenne (vm) selon le type de véhicules et le régime de vitesse, 2019

Taux de respect de différentes limitations de vitesse selon le type de véhicules, 2019

120

112 113

87

100%
80%

87

71 72

66

70

48 47 45 48

40%

69

64

66

69

56

60%
47

60

67

82

75

73
64

80

40

110

82

100

46
35

32 33 30 32

20%

20

0%

0
30 km/h

50 km/h

80 km/h

Voitures automobiles légères
(principalement voitures de tourisme)
Voitures automobiles lourdes
(camions, tracteurs à sellette, autocars)

Motocycles

120 km/h

Total

Source: BPA: relevé concernant la vitesse

Sinus 2022

79_2022_Sinus_VE.GE_Geschwindigkeit_fr.docx

30 km/h

50 km/h

Voitures automobiles légères
(principalement voitures de tourisme)
Voitures automobiles lourdes
(camions, tracteurs à sellette, autocars)

80 km/h

120 km/h

Motocycles
Total

Source: BPA: relevé concernant la vitesse

79

FO/Her/30.09.2022

PL 13204-A

144/178

Opinions et comportements

Casque

Les observations effectuées au bord des routes en 2021 montrent que
l’obligation du port du casque pour les motocyclistes, cyclomotoristes et
utilisateurs de vélos électriques rapides est largement respectée. Quant
aux utilisateurs de deux-roues non soumis à l’obligation de mettre un
casque, plus de la moitié en porte tout de même un. Selon un sondage du
BPA réalisé en 2021, quatre cinquièmes des personnes sont plutôt en
faveur de l’obligation de port du casque de vélo pour les enfants de moins
de 14 ans et pour les utilisateurs de vélos électriques lents.

Le port du casque est obligatoire pour les conducteurs et les passagers de motocycles depuis 1981
et pour les cyclomotoristes depuis 1990. En 2006,
cette obligation a été étendue aux usagers de
trikes et de quads. Depuis 2012, les utilisateurs de
vélos électriques rapides (assistance au pédalage
jusqu’à 45 km/h) doivent également porter un
casque. Si une telle réglementation n’existe pas
pour les utilisateurs de vélos classiques ou de vélos
électriques lents (assistance au pédalage jusqu’à
25 km/h), le port du casque est cependant encouragé de manière ciblée depuis plusieurs années.
Le BPA effectue régulièrement des observations au
bord des routes afin de déterminer le taux de port
du casque chez les usagers de deux-roues. Chez
les motocyclistes, le taux de port du casque s’élève,
depuis quelques années déjà, à 100 %. Il est également très élevé chez les cyclomotoristes et les
utilisateurs de vélos électriques rapides, groupes
dans lesquels il a atteint respectivement 96 % et
93 % en 2021. Bien que le port du casque ne soit
pas obligatoire pour les utilisateurs de vélos électriques lents, ils étaient 70 % à en porter un en
2021.
Parmi les cyclistes non motorisés, le taux de port
du casque était de 57 % en 2021. Il a continuellement progressé ces dernières années, affichant
une hausse de 17 points de pourcentage depuis
2011.
Entre 2011 et 2021, l’augmentation du taux de port
du casque parmi les cyclistes non motorisés a
concerné tous les groupes d’âge, sauf les enfants
et les adolescents ( 0 - 14 ans), chez lesquels il a
baissé. La part des cyclistes casqués est le plus
faible dans la tranche d’âge des 15 - 29 ans. En
2021, elle y était de 42 %. En Suisse alémanique,
la proportion des enfants et adolescents jusqu’à
14 ans portant un casque est nettement plus élevée que dans les deux autres régions.

80

Le taux de port du casque chez les utilisateurs de
vélos classiques diffère selon le but du déplacement. Il est le plus élevé dans le cas de trajets réalisés comme activité de loisirs, et le plus bas dans
le cas de déplacements pour faire des achats. En
2021, les taux de port pour ces deux buts de déplacement étaient respectivement de 62 % et
32 %. Pour les déplacements liés au travail ou à
l’école, les taux respectifs étaient de 45 % et 43 %.
Au Tessin, on relève une part de cyclistes casqués
particulièrement basse pour les trajets liés au travail et à l’école. En Suisse alémanique, les cyclistes
portant un casque lors des trajets de loisirs sont
proportionnellement moins nombreux que dans les
deux autres régions.
Selon un sondage auprès de la population réalisé
par le BPA en 2021, une large majorité (86 %) est
plutôt favorable à l’obligation du port du casque à
vélo pour les enfants de moins de 14 ans. L’adhésion à cette mesure est plus forte chez les femmes
que chez les hommes et s’accroît avec l’âge.
La part des personnes plutôt en faveur du port
obligatoire du casque pour les utilisateurs de vélos
électriques lents est également très élevée (78 %).
Cette mesure bénéficie elle aussi d’un soutien
particulièrement marqué chez les femmes et chez
les personnes plus âgées.

145/178

PL 13204-A

Taux de port du casque chez les cyclistes non motorisés selon la région linguistique
et l’âge, 2 21

Évolution du taux de port du casque chez les cyclistes non motorisés selon l’âge,
2 11-2 21
80%

80%

70%

71 71
67

70%

60%
50%

40%

30%

30%

20%

20%

10%

10%

0%
2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020* 2021
0-14

15-29

30-44

45-59

60+

68

65

68
62 63

59
54 53

53

50%

40%

65

62

60%

44

56

54

41

0%
0-14

Total

15-29

30-44

Suisse alémanique

* Pas de relevé; les taux indiqués correspondent aux moyennes des taux pour 2019 et 2021.

45-59

60+

Suisse romande

Tous âges
confondus
Tessin

Source: BPA: relevé «trafic routier»

Source: BPA: relevé «trafic routier»

Évolution du taux de port du casque chez les cyclistes non motorisés selon le but
du déplacement, 2 11-2 21

Taux de port du casque chez les cyclistes non motorisés selon la région linguistique
et le but du déplacement, 2 21

70%

80%

60%

70%

78
69
62 63

61
56

60%

50%

46 46

50%

40%

44

40%
30%

32

30%

20%

24

20%

10%

35

32

24
15

10%

0%
2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020* 2021
Travail
Achats
Tous les buts de déplacement

0%
Travail

École

Achats

Loisirs

Tous les
buts de
déplacement

École
Loisirs
Suisse alémanique

* Pas de relevé; les taux indiqués correspondent aux moyennes des taux pour 2019 et 2021.

Suisse romande

Tessin

Source: BPA: relevé «trafic routier»

Source: BPA: relevé «trafic routier»

Répartition, pour chaque sexe et pour différentes classes d’âge, des avis sur
la mesure consistant à rendre le port du casque de vélo obligatoire pour
les enfants jusqu’à 14 ans, 2 21

Répartition, pour chaque sexe et pour différentes classes d’âge, des avis sur la
mesure consistant à rendre le port du casque obligatoire pour les utilisateurs
de vélos électriques lents, 2 21

Hommes

83

Femmes

14
89

8

3

Hommes

3

Femmes

74

23
82

15-29

83

11

6

15-29

74

30-44

83

13

4

30-44

77

3
14

19

4

7
20

4

45-59

87

11

2

45-59

79

19

2

60+

90

8

2

60+

80

15

4

3

Total

Total

86

0%

20%
Plutôt favorable

40%

11

60%

Plutôt défavorable

Source: BPA: sondage auprès de la population

Sinus 2022

81_2022_Sinus_VE.HE_Helm_fr.docx

80%

100%

Pas de réponse

78

0%

20%
Plutôt favorable

40%

19

60%

80%

Plutôt défavorable

4

100%

Pas de réponse

Source: BPA: sondage auprès de la population

81

FO/Her/29.09.2022

PL 13204-A

146/178

Opinions et comportements

Ceinture de sécurité

Presque tous les conducteurs de voitures de tourisme bouclent leur ceinture, en particulier lorsqu’ils circulent sur autoroute. Au cours des dix dernières années, les taux de port de la ceinture de sécurité relevés respectivement au Tessin et en Suisse romande se sont rapprochés du taux de port
enregistré en Suisse alémanique. Il subsiste une marge de progression
relative au taux de port de la ceinture de sécurité des passagers arrière.
Dans plusieurs pays, dont les trois pays voisins que sont l’Allemagne,
l’Autriche et la France, ce taux est nettement plus élevé qu’en Suisse.

Le port de la ceinture de sécurité est obligatoire sur
les sièges avant des voitures de tourisme, des véhicules de livraison, des minibus et des tracteurs à
sellette légers depuis 1981, sur les sièges arrière
depuis 1994. En 2006, l’obligation a été étendue à
tous les véhicules équipés de ceintures de sécurité, si bien qu’elle est quasi généralisée à l’heure
actuelle.
D’après les observations au bord des routes effectuées par le BPA en 2021, le taux de port de la
ceinture de sécurité chez les conducteurs de voitures de tourisme est de 97 %. En l’espace d’une
décennie, ce taux a augmenté de 8 points de pourcentage. Il a progressé surtout au Tessin
(+ 13 points de pourcentage), malgré une légère
baisse depuis 2019, ainsi qu’en Suisse romande
(+ 12 points de pourcentage). En Suisse alémanique, il a augmenté de 8 points de pourcentage.
Les différences relevées entre les régions linguistiques se sont estompées durant cette période.
Les conducteurs de voitures de tourisme s’attachent plus souvent lorsqu’ils circulent sur autoroute ( 99 %) que lorsqu’ils roulent sur les routes
hors localité (96 %) ou en localité (95 %). Ces dix
dernières années, le taux de port de la ceinture a
surtout augmenté sur les routes en localité
(+10 points de pourcentage), si bien que les disparités selon le lieu se sont atténuées au fil du temps.
Les observations en bordure de route montrent
qu’en 2021, 96 % des passagers avant s’attachaient. Le taux de port de la ceinture chez les
passagers arrière oscille d’une année à l’autre.
Globalement, il a cependant connu une tendance
à la hausse au cours des dix dernières années,
atteignant 90 % en 2021.
Les taux de port de la ceinture de sécurité sont
également relevés dans d’autres pays. Si certains
de ces derniers ont effectué des observations au
bord des routes en 2020, la Suisse y a renoncé
cette année-là, en raison des mesures prises au
printemps 2020 afin de lutter contre la pandémie
de Covid-19 et de leur impact sur le trafic routier.

82

Nous rappelons donc ci-après les résultats des
analyses des données récoltées en 2019.
En comparaison internationale, on constate qu’il y
a encore un potentiel d’amélioration en Suisse
concernant le port de la ceinture par les passagers
arrière des voitures de tourisme. Parmi les pays de
l’ OCDE ayant publié leurs taux en 2019, trois de
nos pays voisins, l’Allemagne ( 99 %), l’Autriche
( 96 %) et la France ( 86 %), ainsi que l’Australie
( 96 %), la Finlande ( 87 %), la Pologne ( 86 %) et
l’Islande ( 82 %) affichent des taux supérieurs à
celui de la Suisse (77 %).
Quant au taux de port de la ceinture chez les
conducteurs, la marge de progression n’est plus
très grande pour la Suisse. Il n’y a désormais que
peu de pays qui présentent des taux supérieurs.

147/178

PL 13204-A

Suisse romande

Total

En localité

Hors localité

2021

2019

2020**

2018

2017

2016

2015

2014

2013

2012

2011

2021

2020**

Tessin

Sur autoroute

Total

* Immatriculées en Suisse.
** Pas de relevé; les taux indiqués correspondent aux moyennes des taux pour 2019 et 2021.

* Immatriculées en Suisse.
** Pas de relevé; les taux indiqués correspondent aux moyennes des taux pour 2019 et 2021.

Source: BPA: relevé «trafic routier»

Source: BPA: relevé «trafic routier»

Évolution du taux de port de la ceinture chez les conducteurs, les passagers avant
et les passagers arrière de voitures de tourisme*, 2 11-2 21

Taux de port de la ceinture chez les passagers arrière de voitures de tourisme,
comparaison internationale, 2 19

100%

100%

80%

80%

60%

60%

40%

40%

20%

20%

0%

0%

99

96

96
82
71

39

Japon

Hongrie

Israël

Suisse

Islande

Pologne

France

Autriche

19

Finlande

Passagers arrière

86

71

Australie

2021

2020**

2019

2018

2017

2016

Passagers avant

86

77

Allemagne

Conducteurs

2015

2014

2013

2012

2011

87

Serbie

Suisse alémanique

2019

0%

2018

20%

0%
2017

40%

20%

2016

60%

40%

2015

80%

60%

2014

100%

80%

2013

100%

2012

Évolution du taux de port de la ceinture chez les conducteurs de voitures de tourisme*
selon le lieu, 2 11-2 21

2011

Évolution du taux de port de la ceinture chez les conducteurs de voitures de tourisme*
selon la région linguistique, 2 11-2 21

* Immatriculées en Suisse.
** Pas de relevé; les taux indiqués correspondent aux moyennes des taux pour 2019 et 2021.
Source: OCDE: IRTAD

Source: BPA: relevé «trafic routier»

Taux de port de la ceinture chez les conducteurs de voitures de tourisme selon le lieu, comparaison internationale, 2 19

100%

99 99 99

97 97

95 96

99

100

99 99 100
89

90%

93

97 98 98

96

98 99

95 96

97

94

92
82

93

95

97

87

80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
Australie*

Allemagne

Finlande

* Chiffres de 2018

France

Islande
En localité

Japon
Hors localité

Norvège*

Autriche

Suisse

Serbie

Corée du Sud*

Hongrie

Sur autoroute

Source: OCDE: IRTAD

Sinus 2022

83_2022_Sinus_VE.SG_Gurt_fr.docx

83

FO/Her/30.09.2022

PL 13204-A

148/178

Opinions et comportements

Inattention, distraction

Neuf personnes sur dix estiment que téléphoner en conduisant une voiture
avec le portable à la main est un comportement dangereux. En revanche,
seuls 26 % sont d’avis que téléphoner au volant avec un dispositif mains
libres pose un problème de sécurité. La source de distraction la plus
fréquente consiste dans les interactions avec d’autres personnes, que ce
soit pour les automobilistes, les cyclistes ou les piétons.

Selon l’ordonnance sur les règles de la circulation
routière, le conducteur vouera son attention à la
route et à la circulation. Il évitera toute occupation
qui rendrait plus difficile la conduite du véhicule. Il
veillera en outre à ce que son attention ne soit
distraite, notamment, ni par un appareil reproducteur de son ni par un quelconque système d’information ou de communication.
On parle de distraction lorsque l’attention du
conducteur ou du piéton est détournée de la route,
ce qui augmente le risque d’accident. Elle résulte
d’activités sans rapport avec le contrôle à exercer
sur ses déplacements dans l’espace routier. Téléphoner, lire un SMS ou écouter de la musique sont
autant de sources de distraction.
Selon un sondage mené en 2021 par le BPA , 91 %
des personnes estiment que téléphoner en conduisant une voiture avec le portable à la main est un
comportement dangereux. En revanche, beaucoup
moins de personnes jugent problématique de téléphoner au volant avec un dispositif mains libres:
seuls 26 % sont d’avis que cela est plutôt, voire très
dangereux. Les personnes jeunes et celles qui
conduisent très souvent une voiture sont proportionnellement moins nombreuses à considérer ces
deux comportements comme dangereux.
La part des personnes indiquant qu’il leur arrive au
moins parfois de téléphoner au volant avec le portable à la main est de 24 %, et la part correspondante avec le dispositif mains libres est de 70 %.
En outre, les jeunes sont plus nombreux que les
personnes âgées à déclarer qu’ils adoptent au
moins parfois ces deux comportements. Les personnes qui conduisent souvent sont également
plus susceptibles de téléphoner au volant, selon
leurs dires.
Dans le cadre du relevé «Distraction dans le trafic
routier» réalisé en 2021, on a observé des automobilistes et des conducteurs de véhicules de livraison en s’intéressant à onze sources de distraction

84

préalablement définies. Les interactions avec les
passagers constituent la source de distraction la
plus fréquente (16 %), suivie de l’utilisation du téléphone portable (4 %) (conversations téléphoniques,
manipulations telles que pianotage ou consultation
de l’écran).
On a aussi observé des utilisateurs de vélos classiques ou de vélos électriques, en prenant en
considération neuf sources de distraction. Les
sources de distraction relevées le plus souvent
sont les interactions avec des tiers (17 %) et le port
d’écouteurs dans les deux oreilles (5 %).
Enfin, on a observé des piétons à différents types
de traversées, en se concentrant sur huit sources
de distraction. Chez les piétons également, les interactions avec d’autres personnes représentent la
source de distraction majeure: ce comportement
est observé chez 30 % d’entre eux. Les autres
sources de distraction relativement fréquentes
consistent à porter des écouteurs dans les deux
oreilles (9 %) et à manipuler un téléphone (5 %).

149/178

PL 13204-A

Répartition, pour différentes tranches d’âge et différentes fréquences de conduite,
des avis des automobilistes sur la dangerosité du comportement consistant
à téléphoner en conduisant avec un dispositif mains libres, 2 21

Répartition, pour différentes tranches d’âge et différentes fréquences de conduite,
des avis des automobilistes sur la dangerosité du comportement consistant
à téléphoner en conduisant, le portable à la main, 2 21

18-29 ans 2
18-29 ans

28

30-44 ans

56
42

6
47

45-59 ans

55

60 ans et +

38

61

Conduit chaque jour

9 1
4 5 11
43

35

46

43

5 51
40

2 41

Conduit entre une fois par an
et plusieurs fois par mois

50

43

3 41

49

20%

42

40%

60%

45-59 ans

4

60 ans et +

53

0%

5

15

62

20

16

21

19

11

5
53

51

49

23

21

6 1
39

51

121

Conduit plusieurs fois par semaine

Total

15

30-44 ans

Conduit chaque jour

5

Conduit plusieurs fois par semaine

6

23

23

44

31

Conduit entre une fois par an
et plusieurs fois par mois

6

28

18

43

5

Total

4 4 11

80%

16

6

0%

100%

15

20

56

18

20%

7 1

50

40%

60%

61

80%

100%

Très dangereux

Plutôt dangereux

Moyennement dangereux

Très dangereux

Plutôt dangereux

Moyennement dangereux

Plutôt pas dangereux

Absolument pas dangereux

Pas de réponse

Plutôt pas dangereux

Absolument pas dangereux

Pas de réponse

Source: BPA: sondage auprès de la population

Source: BPA: sondage auprès de la population

Répartition, pour différentes tranches d’âge, des réponses des automobilistes à la
question de la fréquence à laquelle ils adoptent les comportements suivants, 2 21

Proportion d’automobilistes et de conducteurs de véhicules de livraison se laissant
distraire par les activités suivantes, 2 21

100%
80%

5
4

2
1
3

23

28

1
3

1
4

13

14

24

1

2

25

20

Interagir avec autrui

2
7

16

Téléphoner,
manipuler un téléphone

26

4

Fumer

60%

30

40%

19

66

17

Détourner le regard de la route

24

20
47

20%
26

19

25

0%
18-29

30-44

45-59

60+

Téléphoner en conduisant,
le portable à la main
Jamais

Rarement

18-29

30-44

45-59

60+

Souvent

2

Manger ou boire

1

Porter des écouteurs
(dans une oreille ou les deux)

1

Manipuler un objet

1

Utiliser un appareil non
amovible du véhicule

1

Autre activité

Téléphoner en conduisant
avec un dispositif mains libres

Occasionnellement

2

32

84

80
68

32

1

0%

Pas de réponse

5%

10%

15%

Source: BPA: sondage auprès de la population

Source: BPA: relevé «Distraction dans le trafic routier»

Proportion de cyclistes (motorisés ou non) se laissant distraire par les activités
suivantes, 2 21

Proportion de piétons se laissant distraire par les activités suivantes, 2 21

Interagir avec autrui

17

Porter des écouteurs
dans les deux oreilles
Porter un écouteur
dans une oreille

1

Manipuler un téléphone

Interagir avec autrui

30

Porter des écouteurs
dans les deux oreilles

5

9

Manipuler un téléphone

5

<1

Téléphoner, le portable à la main
Manger ou boire

<1

Fumer

<1

3

Manger ou boire

Téléphoner, le portable à la main

<1

Porter un écouteur
dans une oreille

Téléphoner avec un
dispositif mains libres

<1

Téléphoner avec un
dispositif mains libres

Autre activité

1

Autre activité

0%

3%

6%

9%

Source: BPA: relevé «Distraction dans le trafic routier»

Sinus 2022

20%

85_2022_Sinus_VE.AB_Ablenkung_fr.docx

12%

15%

18%

3

1

<1

2

0%

5% 10% 15% 20% 25% 30% 35%

Source: BPA: relevé «Distraction dans le trafic routier»

85

FO/Ac/Her/30.09.2022

150/178

Conclusion

PL 13204-A

86

151/178

PL 13204-A

Conclusion

Actuellement, les chiffres de l’accidentalité ne
baissent plus, ce qui marque une rupture avec la
tendance observée ces dernières années. Afin
qu’ils recommencent à diminuer, il convient de renforcer les efforts de prévention. Ceux-ci devraient
se concentrer sur les groupes d’usagers les plus
vulnérables, à savoir les conducteurs de véhicules
à voie unique et les seniors.

Sinus 2022

87

PL 13204-A

152/178

Principaux résultats

Conclusion

En 2021, 200 personnes ont perdu la vie sur les routes suisses, ce qui
représente 27 tués de moins que l’année précédente. Le nombre de blessés graves a, quant à lui, légèrement progressé (+140) pour atteindre
3933. Depuis quelques années, ces chiffres stagnent. Les occupants de
voitures de tourisme constituent la majeure partie des tués, alors que les
blessés graves sont, pour la plupart, des motocyclistes. Notons que ces
derniers enregistrent une flambée du nombre de victimes de dommages
corporels graves parmi les 16-17 ans.

Après une hausse des victimes de la route en 2020,
la Suisse fait de nouveau état d’une baisse pour
2021. La majeure partie des 200 personnes mortellement accidentées dans le trafic routier cette
année-là circulaient en voiture, à motocycle ou à
pied. Le nombre de blessés graves a continué à
augmenter légèrement (+140) par rapport à l’année précédente pour passer à 3933. Ces accidentés graves sont, pour la plupart, des motocyclistes.
Globalement, tant le nombre de tués que celui des
blessés graves ont stagné ces dernières années.
Durant la dernière décennie, le nombre de victimes
de dommages corporels graves a connu des évolutions différentes selon le groupe d’usagers de la
route. Il a baissé le plus fortement chez les occupants de voitures de tourisme, les piétons et les
motocyclistes. Pour les cyclistes non motorisés,
l’accidentalité est presque au même niveau qu’en
2011. Chez les cyclistes motorisés, le nombre de
victimes de dommages corporels graves a même
augmenté d’environ 24 % en moyenne chaque
année. Sur cette période, la tendance est positive
pour la plupart des tranches d’âge, hormis pour les
seniors de 65 ans et plus, pour lesquels on constate
une hausse de 12 %.
Soulignons la forte augmentation, entre 2020 et
2021, du nombre de motocyclistes de 16 à 17 ans
grièvement ou mortellement accidentés: leur
chiffre a plus que doublé. Cette évolution est probablement liée au fait que, depuis 2021, cette
tranche d’âge a accès aux motocycles de 125 cm3 .
Les accidents de la route graves continuent à se
produire, pour la plupart, dans les localités. En
2021, les accidents mortels ont, quant à eux, été
plus nombreux hors des localités qu’à l’intérieur de
celles-ci. Comme précédemment, les erreurs de
comportement jouent un rôle important dans les
accidents graves. L’inattention / la distraction, les
refus de priorité, la vitesse et l’alcool sont des
causes d’accident très répandues. Les collisions
impliquant des deux-roues (vélo non motorisé, vélo
électrique ou motocycle) résultent le plus souvent

88

d’un refus de priorité. Ces erreurs de comportement peuvent toutefois aussi être induites par l’infrastructure routière.
Les cyclistes non motorisés sont toujours plus
nombreux à se protéger grâce à un casque. Le taux
de port de 57 % comporte néanmoins encore une
grande marge de progression. Le chiffre est très
élevé (plus de 90 %) chez les motocyclistes, les
cyclomotoristes et les utilisateurs de vélos électriques rapides. Quant aux automobilistes, ils attachent presque tous la ceinture de sécurité. Des
enquêtes montrent par ailleurs que la population
suisse est majoritairement favorable aux mesures
vouées à renforcer la sécurité et que, dans une
large mesure, elle considère comme inacceptables
les comportements préjudiciables à la sécurité.

153/178

PL 13204-A

Perspectives

Il est toujours plus difficile d’améliorer la sécurité routière. Les chiffres des
accidents, qui stagnent depuis plusieurs années, le confirment. Comme ils
sont déjà bas, les efforts de prévention à consentir pour parvenir à une
nouvelle baisse doivent être intensifiés. Ils cibleront les usagers de la route
les plus vulnérables: trois victimes de dommages corporels graves sur cinq
sont des conducteurs de deux-roues. Il est essentiel que les mesures
agissent à différents niveaux.

En comparaison internationale, la Suisse reste
dans le peloton de tête des pays aux routes les
plus sûres. Contrairement aux dernières décennies, la tendance n’est plus à la baisse de l’accidentalité mais, depuis plusieurs années, à une
stagnation du nombre de tués et de blessés graves.
Une évolution actuelle qui interpelle est la brusque
augmentation, entre 2020 et 2021, du nombre
d’accidents de motocycle chez les 16 -17 ans. L’accès des jeunes de cette tranche d’âge aux motocycles de 125 cm3 depuis 2021 en est probablement
responsable. Il convient donc de garder à l’œil
l’évolution de la situation dans ce domaine.
La prévention des accidents de la route devrait se
concentrer sur les usagers les plus vulnérables, en
particulier les conducteurs de deux-roues, qui représentent trois victimes de dommages corporels
graves sur cinq. Les mesures doivent agir à différents niveaux.

• De bonnes infrastructures routières augmentent
la sécurité de tous les usagers. Nombre d’infrastructures sont inadaptées pour faire face à
la densification du trafic cycliste et aux différentes
vitesses auxquelles circulent les divers usagers
de la route. La loi fédérale sur les voies cyclables
adoptée par le Parlement en mars 2022 devrait
avoir des effets positifs à cet égard. Elle contraint
les cantons à planifier et à aménager des réseaux
de voies cyclables. Le potentiel de la «Safe
System Approach», une approche qui tient
compte de la vulnérabilité physique et de la
faillibilité de l’être humain, est loin d’être épuisé.
Il s’agit notamment de favoriser l’extension des
zones 30.

• Des progrès sont également possibles en matière
de comportement des usagers de la route. En
effet, près de la moitié des cyclistes non motorisés ne portent pas de casque et ils ne sont qu’une
infime partie à enfiler un gilet de sécurité. De
nombreux usagers de la route se laissent par
ailleurs distraire. Les conducteurs de véhicules
à moteur commettent en outre de fréquents excès
de vitesse, particulièrement à l’intérieur des localités, c’est-à-dire là où les usagers de la route
les plus vulnérables sont nombreux et où se
produisent la plupart des accidents graves. Or,
les contrôles de police visant au respect des limites de vitesse permettent de prévenir les accidents dus à cette cause.
En comparaison internationale, la Suisse présente
une faible accidentalité routière. Afin de continuer
à améliorer la sécurité, il est nécessaire non seulement de poursuivre les efforts de prévention actuels, mais aussi de prendre de nouvelles mesures.
L’obligation d’équiper les véhicules de systèmes
d’aide à la conduite voués à renforcer la sécurité en
est un exemple. Cette voie est la seule qui permettra d’atteindre l’objectif fixé par l’Office fédéral des
routes, à savoir réduire le nombre de tués sur les
routes suisses à 100 et celui des blessés graves à
2500 à l’horizon 2030.

• Des véhicules à moteur plus sûrs protègent mieux
à la fois leurs occupants et les autres usagers
de la route en cas de collision, en particulier donc
les usagers les plus vulnérables. Les systèmes
d’aide à la conduite qui assistent le conducteur
dans les situations d’urgence présentent un grand
potentiel de sécurité, qu’il y a lieu d’exploiter
davantage à l’avenir.

Sinus 2022

89

PL 13204-A

154/178

Annexe – Les résultats en un coup d’œil

2 21
Tués

Différence par rapport à 2 2

Blessés graves

Total

Tués

Blessés graves

Total

Chiffres
absolus

%

Chiffres
absolus

%

Chiffres
absolus

%

17.7

Moyen de locomotion
Voiture de tourisme

65

738

803

–6

–8.5

127

20.8

121

Motocycle

47

1 067

1 114

–5

–9.6

69

6.9

64

Vélo électrique

17

531

548

2

13.3

10

1.9

12

2.2

Cycle

22

819

841

–7

–24.1

–115

–12.3

–122

–12.7

À pied (y c. EAV)

37

486

523

–1

–2.6

21

4.5

20

4.0

Autres

12

292

304

–10

–45.5

28

10.6

18

6.3

0-6

1

45

46

–1

–50.0

1

2.3

0.0

0.0

7-14

1

137

138

–1

–50.0

15

12.3

14

11.3

198

–2

47.8

6.1

Âge

15-17

3

–40.0

66

51.2

64

18-24

23

425

448

5

27.8

26

6.5

31

25-44

37

1 024

1 061

–9

–19.6

35

3.5

26

2.5

45-64

49

1 272

1 321

–8

–14.0

–47

–3.6

–55

–4.0

65-74

32

442

474

4

14.3

43

10.8

47

11.0

75+

195

7.4

54

393

447

–15

–21.7

1

0.3

–14

–3.0

Hommes

154

2 618

2 772

–25

–14.0

61

2.4

36

1.3

Femmes

46

1 315

1 361

–2

–4.2

79

6.4

77

6.0

Suisse alémanique

125

2 622

2 747

–17

–12.0

23

0.9

6

Suisse romande

63

1 141

1 204

–5

–7.4

113

11.0

108

9.9

Tessin

12

170

182

–5

–29.4

4

2.4

–1

–0.5

Conducteur

150

3 170

3 320

–20

–11.8

82

2.7

62

1.9

Passager

13

277

290

–6

–31.6

37

15.4

31

12.0

En localité

83

2 391

2 474

–21

–20.2

68

2.9

47

Hors localité

102

1 343

1 445

–3

–2.9

–6

–0.4

–9

–0.6

Sur autoroute

15

199

214

–3

–16.7

78

64.5

75

54.0

Sexe

Région linguistique
0.2

Type d’occupant

Lieu
1.9

Type d’accident
Impliquant un piéton

38

458

496

0.0

0.0

23

5.3

23

4.9

Perte de maîtrise

88

1 826

1 914

–37

–29.6

–40

–2.1

–77

–3.9

Collision frontale

20

218

238

1

5.3

12

5.8

13

5.8

Dépassement ou changement de voie de circulation

13

170

183

4

44.4

23

15.6

27

17.3

Tamponnement

13

319

332

5

62.5

48

17.7

53

19.0

En quittant une route, en s’engageant sur une route

21

679

700

0.0

0.0

90

15.3

90

14.8

En traversant une route

3

157

160

1

50.0

–9

–5.4

–8

–4.8

Autres

4

106

110

–1

–20.0

–7

–6.2

–8

–6.8

De jour

141

2 855

2 996

–23

–14.0

63

2.3

40

1.4

À l’aube, au crépuscule

10

370

380

–4

–28.6

55

17.5

51

15.5

De nuit

49

705

754

1

2.1

22

3.2

23

3.1

Pas de précipitations

165

3 532

3 697

–39

–19.1

73

2.1

34

0.9

Pluie, grêle, chutes de neige

25

373

398

11

78.6

69

22.7

80

25.2

Du lundi au vendredi

134

2 741

2 875

–31

–18.8

53

2.0

22

0.8

Week-end

66

1 192

1 258

4

6.5

87

7.9

91

7.8

Refus de priorité

53

1 295

1 348

4

8.2

236

22.3

240

21.7

Inattention, distraction

42

988

1 030

–3

87

9.7

84

8.9

Vitesse

55

797

852

–3

–5.2

90

12.7

87

11.4

Alcool

21

441

462

–7

–25.0

–13

–2.9

–20

–4.1

Conditions de lumière

Conditions météorologiques

Jour de la semaine

Cause

Utilisation inadéquate du véhicule

12

Stupéfiants, médicaments

15

Total

2

90

364

376

–7

–6.7

–9

–2.4

–16

–4.1

123

138

–1

–6.3

–7

–5.4

–8

–5.5

3 933

4 133

–27

–11.9

–36.8

14

3.7

113

2.8

155/178

PL 13204-A

Évolution moyenne 2 11-2 211

Moyenne 2 17-2 21
Tués

Blessés graves

Total

Tués
Chiffres
absolus

Blessés graves
%

Chiffres
absolus

Total

%

Chiffres
absolus

%

Moyen de locomotion
Voiture de tourisme

72

727

798

–5

–4.2

–54

–4.5

–59

Motocycle

44

1 034

1 078

–3

–4.1

–31

–2.2

–34

–2.3

Vélo électrique

12

388

400

1

59.5

47

70.7

49

70.3

Cycle

25

850

875

–1

–1.8

4

0.5

4

0.4

À pied (y c. EAV)

41

534

575

–4

–5.3

–23

–3.3

–27

–3.5

Autres

21

246

267

–1

–4.9

0.3

0.1

–1

–0.3

–4.5

Âge
0-6

3

41

43

–0.4

–12.4

–1

–2.7

–2

–3.3

7-14

3

134

137

–1

–16.6

–8

–3.9

–9

–4.3

15-17

5

146

150

–0.2

–2.2

–8

–3.3

–9

–3.3

18-24

21

404

425

–2

–5.9

–21

–3.4

–23

–3.6

25-44

44

992

1 037

–2

–3.3

–29

–2.2

–31

–2.3

45-64

55

1 270

1 325

–4

–4.9

–1

–0.1

–5

–0.3

65-74

30

414

444

–1

–2.5

6

1.7

5

1.3

75+

54

378

433

–1

–1.4

7

2.2

6

1.5

161

2 516

2 677

–8

–3.5

–33

–1.1

–42

–1.3

Sexe
Hommes
Femmes

54

1 262

1 316

–4

–4.7

–23

–1.5

–27

–1.7

Suisse alémanique

143

2 524

2 668

–8

–3.7

–20

–0.7

–28

–0.9

Suisse romande

60

1 059

1 119

–4

–4.3

–23

–1.9

–27

–2.0

Tessin

12

195

207

–0.1

–1.0

–13

–4.1

–14

–4.0

Conducteur

154

2 965

3 119

–6

–2.7

–13

–0.4

–19

–0.5

Passager

20

280

300

–3

–7.8

–20

–4.1

–22

–4.4

En localité

88

2 337

2 425

–4

–3.4

–28

–1.1

–33

–1.2

Hors localité

107

1 261

1 368

–6

–3.6

–16

–1.0

–22

–1.3

Sur autoroute

20

181

201

–2

–8.0

–12

–4.2

–14

–4.4

Impliquant un piéton

40

509

550

–3

–5.0

–22

–3.4

–25

–3.5

Perte de maîtrise

103

1 682

1 785

–3

–2.7

16

0.9

13

0.7

Collision frontale

19

225

244

–2

–4.4

–6

–2.0

–8

–2.4

Dépassement ou changement de voie de circulation

12

166

177

–1

–6.5

–5

–2.4

–6

–2.7

Tamponnement

10

300

310

–0.4

–3.1

–10

–2.5

–10

–2.5

En quittant une route, en s’engageant sur une route

21

628

649

–1

–2.5

–23

–2.7

–23

–2.6

En traversant une route

7

164

171

–1

–5.0

–4

–2.2

–5

–2.3

Autres

4

105

109

–1

–7.4

–2

–1.5

–3

–1.8

De jour

152

2 770

2 921

–6

–2.6

–33

–1.0

–39

–1.1

À l’aube, au crépuscule

13

305

318

–1

–4.6

8

2.7

7

2.0

De nuit

50

702

752

–5

–7.0

–31

–3.1

–36

–3.4

Pas de précipitations

186

3 396

3 583

–11

–3.7

–42

–1.0

–53

–1.2

Pluie, grêle, chutes de neige

22

360

382

–2

–7.8

–15

–3.6

–16

–3.8

Du lundi au vendredi

150

2 695

2 845

–10

–4.0

–46

–1.4

–55

–1.7

Week-end

65

1 084

1 149

–3

–3.1

–10

–0.8

–13

–0.9

Refus de priorité

52

1 113

1 165

–2

–2.8

–1

–0.1

–3

–0.2

Inattention, distraction

42

962

1 004

–1

–2.0

–28

–2.3

–29

–2.3

Vitesse

58

697

755

–4

–4.0

–24

–2.6

–28

–2.7

Alcool

28

421

450

–3

–5.9

–13

–2.3

–17

–2.5

Utilisation inadéquate du véhicule

17

356

373

–1

–3.5

–6

–1.5

–7

Stupéfiants, médicaments

15

123

137

–1

–3.6

–1

–0.9

–2

–1.2

Total

215

3 778

3 994

–12

–3.8

–56

–1.3

–68

–1.4

Région linguistique

Type d’occupant

Lieu

Type d’accident

Conditions de lumière

Conditions météorologiques

Jour de la semaine

Cause

1 Variation annuelle moyenne, calculée par régression linéaire

Sinus 2022

91

–1.6

Annexe – Démographie / Parc de véhicules

PL 13204-A

156/178

Évolution indexée de la population résidante permanente suisse selon l’âge,
2 11-2 21 (au 1er janvier)

140
120
100

Population résidante permanente suisse selon l’âge et le sexe, 2 21 (au 1er janvier)

Âge

Hommes

Femmes

Total

0-14

671 239

635 032

1 306 271

15-17

128 002

121 296

249 298

18-24

335 253

313 660

648 913

25-44

1 214 985

1 187 816

2 402 801

45-64

1 222 657

1 210 690

2 433 347

80
60

65-74

400 512

436 617

75+

329 951

462 590

40

Total

4 3 2 599

4 367 7 1

20

Source: OFS: STATPOP

837 129
792 541
8 67 3

0
2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021
0-14

15-17

18-24

25-44

45-64

65-74

75+

Total

Source: OFS: STATPOP

Population résidante permanente suisse en milliers d’habitants selon l’âge et le sexe,
2 11 (au 1er janvier)

Population résidante permanente suisse en milliers d’habitants selon l’âge et le sexe,
2 21 (au 1er janvier)

Quelle:OFS:
BFS,STATPOP
ESPOP
Source:

Source: OFS: STATPOP

92

92_2022_Sinus_BG.DG_Demographie_fr

FO/Her/28.09.2022

157/178

PL 13204-A

Évolution indexée du parc de véhicules motorisés selon le type de véhicules,
2 11-2 21

180
170
160
150
140
130
120
110
100
90
2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021

Parc de véhicules motorisés selon le type de véhicules, 2 21

Type de véhicules

Nombre

Voitures de tourisme

4 688 235

Véhicules destinés au transport de personnes

97 255

Véhicules destinés au transport de choses

464 150

Véhicules agricoles

196 315

Véhicules industriels

77 300

Total

5 523 255

Source: OFS: parc des véhicules routiers

Voitures de tourisme
Véhicules destinés au transport de personnes
Véhicules destinés au transport de choses
Véhicules agricoles
Véhicules industriels
Tous les véhicules motorisés
Source: OFS: parc des véhicules routiers

Évolution indexée du parc de motocycles selon le type de véhicules, 2 11-2 21

Parc de motocycles selon le type de véhicules, 2 21

2.0
Nombre

Type de véhicules

1.8
1.6
1.4
1.2
1.0

Motocycles légers

18 687

Motocycles

735 531

Autres

34 582

Total

788 8

Source: OFS: parc des véhicules routiers

0.8
0.6
0.4
0.2
0.0
2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021
Motocycles légers

Motocycles

Autres

Tous les motocycles

Source: OFS: parc des véhicules routiers

Évolution indexée des nouvelles immatriculations de véhicules motorisés,
2 11-2 21

Nouvelles immatriculations de véhicules motorisés, 2 21

280

Véhicules motorisés

Nombre

Voitures de tourisme

242 263

230
180

Véhicules destinés au transport de personnes

9 723

Véhicules destinés au transport de choses

33 414

Véhicules agricoles

130
80
2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021

3 380

Véhicules industriels

4 720

Motocycles

56 556

Total

35

56

Source: OFS: nouvelles mises en circulation de véhicules routiers

Voitures de tourisme
Véhicules destinés au transport de personnes
Véhicules destinés au transport de choses
Véhicules agricoles
Véhicules industriels
Motocycles
Tous les véhicules motorisés
Source: OFS: nouvelles mises en circulation de véhicules routiers

Sinus 2022

93_2022_Sinus_BG.FB_Fahrzeugbestand_fr.docx

93

FO/Her/30.09.2022

Annexe – Exposition / Prestations kilométriques

PL 13204-A

158/178

Distance journalière moyenne en kilomètres parcourue par personne selon le moyen
de locomotion, 2
-2 15

25

23.9 23.9

23.6 23.7

Temps de déplacement moyen en minutes par personne et par jour selon le moyen
de locomotion, 2
-2 15

40
35

20

35.3
34.6 34.0
33.3

35.1
31.8
30.2

28.9

30
25

15

20
10

15
10

5
1.7 2.1 2.1 2.0

0.9 0.8 0.8 0.8

0.7 0.6 0.5 0.5

0

4.7 4.2

5

3.8 4.0
1.2 1.1 0.9 0.9

0
Voiture de tourisme

À pied

Vélo classique

Motocycle

2000

2005

2010

2015

Voiture de tourisme

À pied

2000

Vélo classique

Motocycle

2010

2015

2005

Source: ARE/OFS: MRMT

Source: ARE/OFS: MRMT

Distance journalière moyenne en kilomètres parcourue par personne selon le moyen
de locomotion et l’âge, 2 15

Temps de déplacement moyen en minutes par personne et par jour selon le moyen
de locomotion et l’âge, 2 15

35

80

0.6

1.0
1.9

30

0.7
0.9
1.9

0.6

70

0.8
2.2

25

0.2 0.9

30.7

2.1

0.2 0.4
1.9

27.9

24.2

10
5

1.2
4.1

27.9

30.1

0.3 2.0

28.7

40

33.9
31.3

30
20

41.6

40.2

34.5

13.9

13.0

1.1
4.4
3.4

0.5
6.6

50

20
15

1.3

60

10

22.5

18.0

0

0
6-17

18-24

Voiture de tourisme

25-44
À pied

45-64

6-17

65+

Vélo classique

18-24

Voiture de tourisme

Motocycle

25-44
À pied

45-64

65+

Vélo classique

Motocycle

Source: ARE/OFS: MRMT

Source: ARE/OFS: MRMT

Proportion de titulaires d’un permis de conduire pour voitures de tourisme selon l’âge,
2 17-2 21

Proportion de titulaires d’un permis de conduire pour motocycles selon l’âge,
2 17-2 21

98

100%

87 87 87
87 87

98 98
98 98

93 96
91
90

98

100%
85 86
86
85 85

80%

60%

86
78 78
78 78 78

80%
57 58
57 57

61
51

53

55
54

88 89

84 84

57

60%

40%

40%

20%

20%

56
53 54
52
50

50
48
4645
43

59
58 58
58 58

15 15 15
15 15
4 4
3

3

3

0%

0%
18-24

25-44

2017

45-64

2018

2019

Source: OFROU: statistique des permis de conduire

94

94_2022_Sinus_BG.EX_Exposition_fr.docx

65-74

75+
2020

Total

16-17

2021

2017

18-24

25-44

2018

45-64
2019

65-74
2020

75+

Total
2021

Source: OFROU: statistique des permis de conduire

FO/Her/22.09.2022

159/178

PL 13204-A

Évolution indexée des prestations kilométriques du trafic motorisé sur les routes
suisses selon le moyen de locomotion, 2011-2021

Prestations kilométriques du trafic motorisé sur les routes suisses selon le moyen de
locomotion, en millions de kilomètres, 2011/2021

160

Moyen de locomotion

2011

2021²

150

Voiture de tourisme

52 697

52 443

–0

140

5 893

7 222

+23

130

Véhicule destiné au transport
de choses¹

120

Motocycle

1 968

+13

110

Autres

565

699

+24

100

Total

60 898

62 332

+2

90
2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021²

¹ Véhicule de livraison, camion, tracteur à sellette
² Estimation du BPA

Voiture de tourisme
Véhicule destiné au transport de choses¹
Motocycle
Autocar
Transports publics
Tous les moyens de locomotion

1 743

Différence en %

Source: OFS: PV-L, TP

¹ Véhicule de livraison, camion, tracteur à sellette
² Estimation du BPA
Source: OFS: PV-L, TP

Prestations kilométriques du trafic motorisé sur les routes suisses selon le lieu¹,
en millions de kilomètres, 2021

Prestations kilométriques du trafic motorisé sur les routes suisses selon le lieu¹,
en millions de kilomètres, 2011/2021
Lieu

25 000
22 445
20 811
19 076

20 000

2011

2021

Différence en %

En localité

18 738

19 076

+2

Hors localité

20 376

20 811

+2

Sur autoroute

21 784

22 445

+3

Total

60 898

62 332

+2

¹ Estimation du BPA

15 000

Source: OFS: PV-L, TP

10 000

5 000

0
En localité

Hors localité

Sur autoroute

¹ Estimation du BPA
Source: OFS: PV-L, TP

Prestations kilométriques du trafic motorisé sur les routes suisses selon le moyen
de locomotion, en millions de kilomètres, 1970-2021

Prestations kilométriques du trafic motorisé sur les routes suisses selon le lieu¹,
en millions de kilomètres, 1970-2021

Année

Voiture de tourisme

Véhicule destiné au
transport de choses¹

Motocycle

Année

En localité

Hors localité

Sur autoroute

Total

1970

23 387

2 991

707

1970

10 853

15 501

2 743

29 097

1980

32 071

3 768

684

1980

14 996

15 303

8 817

39 116

1990

42 649

4 592

1 163

1990

16 675

17 372

15 558

49 604

2000

45 613

5 233

1 463

2000

16 921

18 222

17 758

52 901

2005

48 040

5 347

1 654

2005

17 108

18 596

19 857

55 561

2010

52 066

5 728

1 720

2010

18 492

20 100

21 472

60 064

2015

56 620

6 364

1 794

2015

20 111

21 869

23 405

65 385

2020

49 003

7 012

1 949

2020

17 935

19 581

21 138

58 654

2021²

52 443

7 222

1 968

2021

19 076

20 811

22 445

62 332

¹ Véhicule de livraison, camion, tracteur à sellette
² Estimation du BPA

¹ Estimation du BPA

Source: OFS: PV-L, TP

Source: OFS: PV-L, TP

Sinus 2022

95_2022_Sinus_BG.FL_Fahrleistungen_fr.docx

95

FO/Her/29.09.2022

Annexe – Surveillance du trafic / Législation

PL 13204-A

160/178

Instruments étalonnés de mesure de vitesse et de mesure de l’alcool à la disposition
de la police selon le système de mesure, 2 17-2 21
Instruments de mesure…

2 17 2 18 2 19 2 2

Proportion d’automobilistes soumis par la police à au moins un contrôle de l’alcoolémie
ou de la consommation de stupéfiants au cours des douze derniers mois,
comparaison européenne, 2 18

2 21

… utilisés pour le contrôle de la vitesse
Systèmes fixes non automatiques
(p. ex. radars sur trépied, pistolets laser)

...

...

...

327

Systèmes mobiles embarqués
Systèmes fixes automatiques
(p. ex. cabines radar)

...

Systèmes de contrôle de vitesse sur un tronçon

...

...

...

...

...

298

158

155

577

600

3

3

1 65

1 56

2 885 2 908 2 961 2 810

2 815

Total
… de l’alcool dans l’air expiré
Éthylotests
Éthylomètres

326

Total

336

339

3 211 3 244 3 3

342

353

3 152

3 168

Source: METAS

Contrôle de la consommation de stupéfiants

Contrôle de l’alcoolémie
Pologne
Serbie
République tchèque
Bulgarie
Finlande
Hongrie
Espagne
Slovénie
Grèce
Islande
Belgique
Suède
Irlande
Portugal
Norvège
Autriche
France
Luxembourg
Suisse
Pays-Bas
Italie
Danemark
Allemagne
Royaume-Uni

47
45
42
41
39
37
30
25
25
24
24
23
22
22
22
19
15
14
13
10
9
9
7
4

Bulgarie
Espagne
Islande
République tchèque
Irlande
Norvège
Grèce
Pologne
Belgique
Hongrie
Autriche
Italie
Portugal
Suisse
Finlande
Pays-Bas
Suède
Serbie
Royaume-Uni
Slovénie
Allemagne
France
Danemark
Luxembourg

0% 20% 40% 60%

14
10
8
8
6
5
5
4
4
4
4
4
3
3
3
3
3
3
3
3
2
2
2
1

0%

5%

10%

15%

Source: ESRA

Évolution indexée des motifs de retrait du permis de conduire, 2 11-2 21

140
120
100
80
60
Motifs de retrait du permis de conduire et nombre de retraits, 2 21

40
20
0
2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021
Inattention, distraction

État d’ébriété

Excès de vitesse

Autres

Tous les motifs de retrait de permis

Nombre

Motif du retrait
Inattention, distraction

8 913

État d’ébriété (≥0,8 ‰)

10 591

Excès de vitesse

28 949

Autres

42 672

Total

91 125

Retraits de permis de conduire

76 750

Source: OFROU: ADMAS

Source: OFROU: ADMAS

Évolution des condamnations pour les principaux délits relevant de la loi fédérale
sur la circulation routière (avec inscription au casier judiciaire), 2 11-2 21
Condamnations pour des délits relevant de la loi fédérale sur la circulation routière
(avec inscription au casier judiciaire), 2 21

30 000
25 000
20 000
15 000
10 000
5 000
0
2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021

Type de délit

Nombre

Violation grave des règles de la circulation

18 854

Conducteur dans l’incapacité de conduire

12 416

en raison d’un état d’ébriété

8 232

pour d’autres raisons

4 644

Conduite malgré un retrait du permis de conduire

9 831

Usage abusif de permis ou de plaques

9 999

Entrave à la constatation de l’incapacité de conduire

2 241

Violation grave des règles de la circulation

Conduite sans permis de circulation

2 130

Conducteur dans l’incapacité de conduire

Vol d’usage

988

Conduite malgré un retrait du permis de conduire

Fuite après un accident avec blessés

181

Usage abusif de permis ou de plaques

État défectueux du véhicule

Entrave à la constatation de l’incapacité de conduire

Nombre total de condamnations (pour un ou plusieurs délits à la fois)

Source: OFS: SUS

160
5 562

Source: OFS: SUS

96

96_2022_SINUS_BG.VU_Verkehrsueberwachung_fr.docx

FO/Her/30.09.2022

161/178

PL 13204-A

Législation

Législation suisse en matière de circulation routière: entrée en vigueur des principales dispositions relatives à la sécurité routière
1. Ceinture de sécurité
1981:
1994:
2002:

Port obligatoire sur les sièges avant des voitures de tourisme
Port obligatoire sur les sièges arrière des voitures de tourisme
Obligation de sécuriser les enfants sur tous les sièges des voitures de tourisme, véhicules de livraison, minibus et
tracteurs à sellette légers équipés d’une ceinture.
Port obligatoire dans tous les véhicules à moteur équipés de ceintures
Obligation de siège auto étendue aux enfants de moins de 12 ans d’une taille inférieure à 150 cm

2006:
2010:

2. Casque pour motocyclistes et cyclomotoristes
1981:
1990:
2006:
2012:
2019:

Port obligatoire sur les motocycles
Port obligatoire sur les cyclomoteurs
Port obligatoire sur les trikes et les quads
Port obligatoire sur les vélos électriques rapides (assistance au pédalage jusqu’à 45 km/h)
Libre choix pour les conducteurs de cyclomoteurs classiques de porter un casque de moto ou un casque de vélo.

3. Limitations de vitesse

En localité

Avant 1959:
Pas de limitation
1959:
Limitation définitive à 60 km/h
1984:
Limitation définitive à 50 km/h
1984:
Instructions concernant les rues résidentielles
1989:
Instructions concernant la signalisation de réglementations du trafic par zones (notamment zones 30)
2002:
Ordonnance sur les zones 30 et les zones de rencontre (20 km/h)
Hors localité

Avant 1973:
Pas de limitation
1973:
Limitation provisoire à 100 km/h
1977:
Limitation définitive à 100 km/h
1985:
Limitation à 80 km/h à titre d’essai
1989:
Limitation définitive à 80 km/h (votation populaire du 26.11.1989)
Sur autoroute

Avant 1973:
Pas de limitation
1973:
Limitation temporaire à 100 km/h
1974:
Limitation provisoire à 130 km/h
1977:
Limitation définitive à 130 km/h
1985:
Limitation à 120 km/h à titre d’essai
1989:
Limitation définitive à 120 km/h (votation populaire du 26.11.1989).
2021:
Limitation à 100 km/h pour les voitures automobiles légères avec remorque (max. 3,5 t) si le véhicule tracteur, la
remorque et les pneumatiques sont adaptés pour rouler à cette vitesse.
4. Capacité de conduire
1980:
2005:
2010:
2013:
2014:
2016:
2017:

Limite d’alcoolémie de 0,8 pour mille (fixée par le Conseil fédéral)
Limite d’alcoolémie de 0,5 pour mille; tolérance zéro en cas de conduite sous l’influence de certains stupéfiants;
contrôles de l’alcoolémie sans indices d’ébriété
Alcool interdit pour les conducteurs du transport transfrontalier de voyageurs sous le régime de la concession ou
de l’autorisation.
En présence de certains faits tels que la conduite sous l’emprise de stupéfiants, une enquête sur l’aptitude à la
conduite doit impérativement être ordonnée.
Interdiction, pour certains groupes de conducteurs (p. ex. nouveaux conducteurs), de conduire sous l’influence de
l’alcool (zéro pour mille); obligation d’ordonner une évaluation de l’aptitude à la conduite en cas de conduite avec une
alcoolémie de 1,6 pour mille ou plus.
Amélioration des évaluations de l’aptitude à la conduite (introduction d’un modèle progressif) et mise à jour des
exigences médicales minimales relatives à la conduite d’un véhicule à moteur; principe de la force probante du
contrôle de l’alcool dans l’air expiré.
Certains conducteurs (p. ex. sapeurs-pompiers de milice ou membres des services de secours professionnels mobilisés pour des interventions urgentes) ne sont plus soumis à l’interdiction de conduire sous l’influence de l’alcool (zéro
pour mille).

Sinus 2022

97

PL 13204-A

162/178

Annexe – Législation / Méthodologie

5. Formation à la conduite
1991:
2005:
2009:

Formation à la conduite obligatoire et examen théorique étendu.
Introduction du permis de conduire à l’essai (formation en deux phases).
Tout conducteur d’autocar, de minibus ou de camion qui veut transporter des personnes ou des marchandises doit être
titulaire d’un certificat de capacité respectivement pour le transport de personnes et pour le transport de marchandises et suivre une formation continue (ordonnance réglant l’admission des chauffeurs).
Les titulaires d’un permis de conduire à l’essai ne peuvent plus assumer le rôle d’accompagnant lors de courses d’apprentissage.
Les personnes qui réussissent l’examen pratique avec un véhicule muni d’une boîte de vitesses automatique sont
également autorisées à conduire des véhicules équipés d’une boîte de vitesses manuelle.
La formation complémentaire durant la période probatoire ne dure plus qu’un jour, contre deux auparavant, et doit être
suivie dans un délai d’un an à compter de la délivrance du permis de conduire à l’essai.
L’âge minimal pour l’obtention du permis d’élève conducteur des catégories B et BE est abaissé à 17 ans. Si l’on a
obtenu un tel permis avant l’âge de 20 ans, il faut le posséder depuis au moins un an pour être admis à l’examen de
conduite.

2013:
2019:
2020:
2021:

6. Divers
1977:

Introduction de dispositions prévoyant que les véhicules à moteur à voie unique devraient rouler avec les feux allumés
de jour.
Priorité des piétons aux passages piétons sans obligation de signaler leur intention de traverser par un signe de la
main.
Introduction d’une disposition prévoyant que tous les véhicules à moteur devraient circuler avec les feux allumés de
jour; introduction de la catégorie de véhicules «engins assimilés à des véhicules».
Durcissement des dispositions sur le retrait du permis de conduire (système en cascade).
Nouvelle réglementation sur les catégories de vélos électriques; durcissement pénal pour les cas de conduite sans
permis.
Renforcement des sanctions en cas de délit de chauffard; l’âge minimal requis pour conduire un cycle sur les routes
principales est de 6 ans; en cas d’infraction grave aux règles de la circulation routière, par exemple un excès de vitesse
important, le véhicule à moteur du contrevenant peut être confisqué et réalisé, à condition que cette mesure paraisse
nécessaire au vu d’un pronostic défavorable; les avertissements payants ou publics relatifs aux contrôles de police
sont interdits.
Obligation de conduire avec les feux allumés de jour; durcissement de la procédure de l’amende d’ordre (responsabilité du détenteur du véhicule).
En cas de dommages causés par un conducteur en état d’ébriété ou dans l’incapacité de conduire ou dus à un délit de
chauffard, les assureurs RC des véhicules automobiles sont tenus de recourir contre la personne responsable de
l’accident.
Prolongation du premier délai de contrôle des voitures de tourisme et des motocycles auprès du service des automobiles (au plus tôt cinq ans mais au plus tard six ans après la première mise en circulation).
L’arrêté fédéral concernant les voies cyclables et les chemins et sentiers pédestres est accepté. Les premières sont
ainsi mises sur un pied d’égalité avec les seconds.
Relèvement de l’âge du premier contrôle relevant de la médecine du trafic de 70 à 75 ans; admission des tandems
équipés d’une assistance électrique au pédalage: les vélos électriques équipés d’une assistance au pédalage jusqu’à
25 km/h peuvent être pourvus d’une seconde place pour adulte.
Outre les contraventions simples à la loi sur la circulation routière (telles que l’utilisation à vélo d’un téléphone sans
dispositif mains libres [ch. 624 de l’annexe 1 de l’ordonnance sur les amendes d’ordre]), les infractions mineures à
d’autres lois sont sanctionnées dans la procédure de l’amende d’ordre.
Lorsqu’on utilise un système d’aide au stationnement qui le permet, on peut quitter le véhicule durant la manœuvre, à
condition de surveiller celle-ci et de l’interrompre au besoin; le système de la fermeture éclair est obligatoire en cas de
ralentissement sur les bretelles d’accès autoroutières et en cas de suppression d’une voie; en l’absence de piste ou de
bande cyclables, les enfants jusqu’à l’âge de 12 ans peuvent circuler à vélo sur les trottoirs, en faisant preuve de la
prudence nécessaire et sans être prioritaires; en présence d’un signal «Autorisation d’obliquer à droite pour les
cyclistes», les cyclistes sont autorisés à tourner à droite lorsque le feu est rouge, sans être prioritaires; lorsqu’il y a au
moins deux voies, il est permis de devancer d’autres véhicules par la droite avec la prudence requise (mais non de les
dépasser par la droite en déboîtant puis en se rabattant); lorsqu’il y a au moins deux voies et que les véhicules circulent
au pas ou sont à l’arrêt, ils doivent former un couloir de secours, même si aucun véhicule d’intervention n’approche.

1994:
2002:
2005:
2012:
2013:

2014:
2015
2017:
2018:
2019:
2020:
2021:

Remarque

Une liste plus détaillée des principales dispositions du droit suisse de la circulation routière pertinentes pour la sécurité
(«Annexe législation») est disponible sur le site Internet du BPA à l’adresse bpa.ch/commander.

98

163/178

PL 13204-A

Méthodologie

L’analyse systématique des accidents requiert des données d’excellente
qualité. Les accidents de la route sont recensés à l’aide d’un procèsverbal standardisé. Celui-ci a été remanié plusieurs fois en fonction de
l’évolution de la circulation routière. Il a néanmoins été possible de préserver les informations nécessaires à l’analyse des accidents et d’éviter
des ruptures dans les séries temporelles dues à facteurs méthodologiques
et compromettant la possibilité d’interpréter ces dernières.

Selon l’Office fédéral de la statistique, la première
statistique suisse des accidents des transports
date de 1926. Il ressort de l’une des premières
statistiques des accidents, publiée dans l’«Annuaire statistique de la Suisse» en 1930, que les
accidents étaient recensés de manière systématique dès le début. On distinguait ainsi les moyens
de locomotion – les accidents de charrette étaient
à peu près aussi fréquents que les accidents de
vélo –, les types, les lieux ou encore les causes
d’accident. Celles-ci étaient comparables aux
causes relevées aujourd’hui (inattention, vitesse
excessive, refus de priorité, mais aussi conduite
sur le mauvais côté de la chaussée), même si les
termes utilisés n’étaient pas forcément les mêmes.
L’une des causes distinguées était l’ivresse, bien
que celle-ci ne fasse alors l’objet d’aucune disposition légale.
Depuis l’introduction d’un procès-verbal d’accident
standardisé, celui-ci a été plusieurs fois remanié et
adapté en fonction de l’évolution de la circulation
routière. Les éléments dont le relevé n’était pas
fiable en ont été éliminés. Par exemple, en 1992,
la police a cessé de relever le type de blessures.
Cette même année, on a adopté la «règle des
30 jours», aujourd’hui largement appliquée à
l’échelle internationale et selon laquelle seules les
personnes qui décèdent des suites d’un accident
dans les 30 jours après ce dernier sont comptées
parmi les tués.

En 2015, les définitions des différents degrés de
gravité des blessures ont été revues et harmonisées avec celles des services de sauvetage. La
dernière grande révision, qui date de 2018, visait à
simplifier le relevé. Certains éléments ont été supprimés, d’autres réunis. Depuis, il est par ailleurs
possible de relever plus systématiquement les cas
de conduite sous l’influence de l’alcool, de drogues
ou de médicaments. Même si le procès-verbal
d’accident a été raccourci, il permet de recueillir
presque autant d’informations qu’avant. La simplification et la systématisation du relevé sont susceptibles de renforcer l’acceptation du procèsverbal par les forces de police et, ainsi, de conduire
à une amélioration de la qualité des données.
Le procès-verbal d’accident est reproduit aux
pages suivantes. Le formulaire, la nomenclature
complète des causes et des types d’accidents et
les instructions concernant le procès-verbal d’accident sont disponibles sur le site Internet de
l’OFROU (donneesaccidents.ch).

En 2011, on a amélioré le relevé des coordonnées
du lieu de l’accident, introduit la consignation de
l’information relative au responsable principal de
l’accident et ajouté les vélos électriques à la liste
des types de véhicules. Depuis, il est donc possible
d’analyser les accidents impliquant ce moyen de
locomotion relativement récent mais en plein essor. La même année, l’Office fédéral des routes a
introduit une solution informatique moderne pour le
relevé des données relatives aux accidents.

Sinus 2022

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164/178

Procès-verbal d‘accident

Annexe – Méthodologie

Accident
Indications générales

Personnes et objets impliqués

Source

Objets

Accident no

Type d‘accident

Cause principale

Blessés légers

: :

/

Date / Heure de l‘accident
Jour

Mois

Personnes

Année

Heure

Blessés sérieux
Tués

Blessés en danger de mort

Min.

Dommages matériels
CHF

Lieu de l‘accident et localisation
À l‘intérieur d‘une localité

Coordonnées

À l‘extérieur d‘une localité

.

E 2

/N 1

.

Autoroute / Semi-autoroute
Désignation

km

m

Direction

Commune
NPA / Localité
Rue / Numéro / Tronçon de route

Genre de route
Autoroute
Semi-autoroute
Installation annexe sur
autoroute

Signalisation par zone
Route principale
Route secondaire
Autre

Entrée (semi-) autoroute
Sortie (semi-) autoroute
Rampe d‘un échangeur

Intensité du trafic
Faible
Normale
Forte
File ralentie
File arrêtée
Autre

Vitesse maximale
km/h
Signalisation temporaire
Signalisation variable

Réglementation de la priorité

Site de l‘accident
Ligne droite
Virage
Intersection
Giratoire
Place
Place de stationnement
Aire de repos
Autre

Aucune
Zone 30
Zone de rencontre
Zone piétonne
Autre

Bande d‘arrêt d‘urgence
Bande polyvalente
Piste cyclable
Bande cyclable
Trottoir
Case de stationnement
Îlot central
Passage pour piétons
Arrêt
Pont / passage supérieur
Tunnel / passage inférieur
Chantier
Passage à niveau

Conditions météorologiques
Beau temps
Temps couvert
Pluie
Chute de neige
Pluie givrante
Grêle
Autre
Vent fort
Visibilité réduite

Aucune intersection
Passage pour piétons
Signal « Cédez le passage »
Priorité de droite
Signal « Stop »
Priorité au tram
Trottoir traversant
Signal lumineux
FTV système de feux de
fermeture temporaire des voies
Signe de la main
Autre

État de la route
Route sèche
Route humide
Route mouillée
Route enneigée
Route verglacée
Autre

Feux à l‘orange clignotant
Feux hors service

Éclairage artificiel
Aucun
Hors service
En service

©OFROU / Version 2.0 / F / 01.10.2016

100

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PL 13204-A

Procès-verbal d‘accident

Objet
Indications générales
Source

Non-respect de l‘obligation de déclaration (y c. délit de fuite)

Accident no

Objet no

Oui
Non

Nombre de personnes

Collision (au max. 3)

Cause(s)

Catégorie de l‘objet

Glissière de sécurité
Îlot / borne d‘îlot
Panneau / mât / poteau
Clôture / mur / parapet
Arbre
Barrière de chemins de fer

Responsable principal

Véhicule
Piéton
EAV

Oui
Non

Véhicule stationné
correctement
Talus de déblai
Talus de remblai
Animal
Autre

Indications concernant le véhicule
Type de véhicule

Plaque de contrôle
Pays

Canton

.

No de matricule

Numéro

Complément

Tramway

FAZ

.

Cycle
Vélo électrique lent
Vélo électrique rapide
Cyclomoteur (sans vélo
électrique)
Bus de ligne

Marque
Type
Couleur

Sorte de plaque (couleur)
Blanc (voiture)
Blanc (motocycle)
Jaune
Vert

Chemin de fer
Autres véhicules
motorisés
Autres véhicules non
motorisés
Inconnu
Fauteuil roulant

Remorque (attelée)
Bleu
Brun
Noir

Aucune plaque (par ex. cycle)
Plaque étrangère
Autre

Non
Oui
Inconnu

Indications concernant le conducteur ou le piéton
But de la course

Données concernant le permis de conduire
Transport de marchandises
Transport SDR / ADR
Transport agricole / sylvicole
Course militaire
Véhicule utilisé sans droit
Autre
Inconnu

Loisirs / achats
Vacances / excursion
Chemin de l‘école
Transport d‘écoliers
Chemin du travail
Course professionelle
Taxi
Transport public

Permis pas nécessaire
Permis de conduire définitif
Permis à l‘essai
Permis d‘élève conducteur
Permis de conduire retiré
Pas de permis de conduire
Inconnu

Pays

Alcool

Avec certificat SDR / ADR
valable
Elève conducteur mal
accompagné
Certificat de capacité (OACP)
Depuis
Jour

Catégorie

Mois

Année

NIP

Médicaments

Stupéfiants

Contrôle de l‘alcool dans l‘air expiré
Ordonné
Pas ordonné
Refusé

Prise de sang
Ordonnée
Pas ordonnée
Refusé

Prise de sang / contrôle de l‘urine
Ordonné(e)
Pas ordonné(e)
Refusé(e)

Prise de sang / contrôle de l‘urine
Ordonné(e)
Pas ordonné(e)
Refusé(e)

Résultat

Résultat

Résultat

Résultat

Concentration d‘alcool dans l‘air
expiré

Taux d‘alcool dans le sang

.

mg/l

.

‰

Positif
Négatif
Inconnu

Positif
Négatif
Inconnu

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Sinus 2022

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Indications concernant le conducteur ou le piéton

01

Personne no

Identité
Nom / Prénom

Annexe – Méthodologie

Rue / Numéro
NPA / Domicile
Pays de résidence / Nationalité

Date de naissance

Jour

Mois

Année

Date du décès

Jour

Mois

Année

Sexe
Masculin
Féminin
Inconnu

Système de protection

Conséquences de l‘accident
Pas blessé
Légèrement blessé
Sérieusement blessé
Blessé en danger de mort

Décédé sur place
Décédé dans les 30 jours
Inconnues
NACA

Blessures

Aucun
Ceinture de sécurité
Casque
Inconnu

Indications cantonales supplémentaires

©OFROU / Version 2.0 / F / 01.10.2016

102

167/178

PL 13204-A

Procès-verbal d‘accident

Passagers
Indications générales
Source

Accident no

Objet no

Indications concernant le passager
Identité

Personne no

Nom / Prénom

Catégorie d‘usager
Passager avant
Passager arrière
Passager inconnu

Date de naissance

Jour

Mois

Année

Date du décès

Jour

Mois

Année

Rue / Numéro
NPA / Domicile
Pays de résidence / Nationalité

Sexe
Masculin
Féminin
Inconnu

Système de protection

Conséquences de l‘accident
Pas blessé
Légèrement blessé
Sérieusement blessé
Blessé en danger de mort

Décédé sur place
Décédé dans les 30 jours
Inconnues
NACA

Blessures

Aucun
Ceinture de sécurité
Casque
Inconnu
Siège d’enfant

Identité

Personne no

Nom / Prénom

Catégorie d‘usager
Passager avant
Passager arrière
Passager inconnu

Date de naissance

Jour

Mois

Année

Date du décès

Jour

Mois

Année

Rue / Numéro
NPA / Domicile
Pays de résidence / Nationalité

Sexe
Masculin
Féminin
Inconnu

Système de protection

Conséquences de l‘accident
Pas blessé
Légèrement blessé
Sérieusement blessé
Blessé en danger de mort

Décédé sur place
Décédé dans les 30 jours
Inconnues
NACA

Blessures

Aucun
Ceinture de sécurité
Casque
Inconnu
Siège d’enfant

©OFROU / Version 2.0 / F / 01.10.2016

Sinus 2022

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PL 13204-A

168/178

Indications concernant le passager
Identité

Annexe – Méthodologie / Glossaire

Personne no

Nom / Prénom

Catégorie d‘usager
Passager avant
Passager arrière
Passager inconnu

Date de naissance

Jour

Mois

Année

Date du décès

Jour

Mois

Année

Rue / Numéro
NPA / Domicile
Pays de résidence / Nationalité

Sexe
Masculin
Féminin
Inconnu

Système de protection

Conséquences de l‘accident
Pas blessé
Légèrement blessé
Sérieusement blessé
Blessé en danger de mort

Décédé sur place
Décédé dans les 30 jours
Inconnues
NACA

Blessures

Aucun
Ceinture de sécurité
Casque
Inconnu
Siège d’enfant

Identité

Personne no

Nom / Prénom

Catégorie d‘usager
Passager avant
Passager arrière
Passager inconnu

Date de naissance

Jour

Mois

Année

Date du décès

Jour

Mois

Année

Rue / Numéro
NPA / Domicile
Pays de résidence / Nationalité

Sexe
Masculin
Féminin
Inconnu

Système de protection

Conséquences de l‘accident
Pas blessé
Légèrement blessé
Sérieusement blessé
Blessé en danger de mort

Décédé sur place
Décédé dans les 30 jours
Inconnues
NACA

Blessures

Aucun
Ceinture de sécurité
Casque
Inconnu
Siège d’enfant

©OFROU / Version 2.0 / F / 01.10.2016

104

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PL 13204-A

Glossaire

Sources des données des tableaux et des graphiques

Véhicules automobiles lourds

Remarques concernant les tableaux

Moyens de locomotion à roues ou à roulettes qui sont
mus par la seule force musculaire des utilisateurs, tels
que les patins à roulettes, les rollers, les planches à
roulettes, les trottinettes et les vélos d’enfant (pour enfants d’âge préscolaire).

Tous les tableaux et graphiques pour lesquels aucune
source n’est indiquée sont fondés sur la statistique des
accidents de la circulation routière (SVU ) de l’OFROU .
Les totaux d’un tableau ne correspondent pas toujours à
la somme des valeurs des cellules en raison d’arrondis
ou de données manquantes.
0 Un zéro à la place d’un nombre signifie qu’aucun cas
ou montant n’a été enregistré.
... Trois points à la place d’un nombre signifient que celui-ci n’est pas disponible ou n’a pas été relevé.
Ø Moyenne
∑ Somme
Définitions
Légèrement blessé

Est légèrement blessée une personne souffrant d’une
atteinte mineure, telle que des éraflures sans perte de
sang notable ou une légère gêne dans les mouvements
ne l’empêchant pas de quitter le lieu de l’accident par
ses propres moyens. Des soins médicaux, dispensés
éventuellement dans le cadre d’un traitement ambulatoire en hôpital, peuvent être nécessaires.
Grièvement blessé

Est grièvement blessée une personne victime d’atteintes
importantes et visibles (p. ex. perte de connaissance,
fracture ou plus d’un jour d’hospitalisation) qui empêchent durant au moins vingt-quatre heures d’accomplir les activités ordinaires à domicile. Depuis 2015, il est
possible de distinguer, parmi les personnes grièvement
blessées, les personnes sérieusement blessées des
blessés en danger de mort.
Mortellement blessé

Catégorie de véhicules regroupant les bus, les autocars,
les camions et les tracteurs à sellette.
Engins assimilés à des véhicules (EAV )

Accident grave

Accident dans lequel au moins une personne est grièvement ou mortellement blessée.
Cause d’accident

Le procès-verbal d’accident suisse utilisé par la police
permet d’indiquer jusqu’à trois causes d’accident pour
chaque conducteur ou piéton impliqué.
Responsable principal

La police détermine sur place la cause principale et
donc le responsable principal de l’accident.
Tamponnement

Collision par l’arrière.
Institutions
ARE

Office fédéral du développement territorial, are.admin.ch
BPA

Bureau de prévention des accidents, bpa.ch
FSR

Fonds de sécurité routière, fvs.ch

Est mortellement blessée une personne qui décède sur
le lieu de l’accident ou qui meurt des suites de ses blessures dans les 30 jours après ce dernier.

METAS

Victime de dommages corporels graves

Personne grièvement ou mortellement blessée.

Organisation de coopération et de développement économiques, ocde.org

Létalité

OFROU

Indicateur de la dangerosité des accidents (nombre de
tués pour 10 000 victimes des dommages corporels).
Véhicules destinés au transport de choses

Catégorie de véhicules regroupant les véhicules de livraison, les camions et les tracteurs à sellette.

Sinus 2022

Institut fédéral de métrologie, metas.ch
OCDE

Office fédéral des routes, ofrou.admin.ch
OFS

Office fédéral de la statistique, bfs.admin.ch

105

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Annexe – Sources des données

Sources des données

ARE/OFS

OFROU

Microrecensement mobilité et transports (MRMT)

Statistique des permis de conduire

BPA

Statistique des mesures administratives (ADMAS )

Enquête téléphonique sur le comportement en matière de
mobilité menée tous les cinq ans auprès d’un échantillon représentatif comptant actuellement environ 60 000 ménages.

Extrapolation

Estimation annuelle du nombre d’accidents non professionnels
subis par la population résidante suisse sur la base de différentes sources de données; calcul des coûts économiques sur
la base de cette extrapolation.
Base: Niemann S, Lieb C, Sommer H. Nichtberufsunfälle in der
Schweiz: Aktualisierte Hochrechnung und Kostenberechnung.
Bern: BFU , Beratungsstelle für Unfallverhütung; 2015 .
BFU-Report 71. (Contient un résumé en français.)
Sondage auprès de la population

Sondage annuel téléphonique (env. 1000 personnes) et en
ligne (env. 1500 personnes) auprès de la population résidante
suisse.
Relevés concernant les comportements à risque et les
mesures de protection individuelle dans le trafic routier

Vastes relevés annuels par échantillonnage effectués sur les
routes suisses et portant sur le port du casque, le port de la
ceinture de sécurité et la distraction dans le trafic routier.
Relevé concernant la vitesse

Vaste relevé concernant la vitesse des véhicules à moteur;
projet pilote mené en 2019.
ESRA

E-Survey of Road Users’ Attitudes
Sondage en ligne mené environ tous les trois ans. Lors du
dernier sondage (2018-2019), l’échantillon total comprenait
quelque 45 000 personnes provenant de 48 pays à travers le
monde; l’échantillon suisse comptait 1020 personnes.
International Traffic Safety Data and Analysis Group (IRTAD)

Base de données concernant les accidents de la route mortels
et d’autres indicateurs de sécurité routière relevés dans les
pays membres du groupe IRTAD (38 pays en 2020).
METAS

Relevé exhaustif des instruments étalonnés de mesure de vitesse et de mesure de l’alcool disponibles en Suisse.

106

Statistique des titulaires d’un permis de conduire pour voitures
de tourisme ou pour motocycles, fondée sur le système d’information relatif à l’admission à la circulation (SIAC) de l’OFROU.
Recensement complet des retraits de permis de conduire et
des avertissements pour délinquance routière.
Accidents de la circulation routière (SVU )

Recensement de tous les accidents de la route enregistrés par
la police.
OFS

Statistique de la population et des ménages (STATPOP)

Recensement national fondé sur les registres de personnes
tenus par les communes, les cantons et la Confédération.
Statistique des condamnations pénales (SUS)

Recensement complet des condamnations pénales d’adultes.
Sont prises en compte les infractions pénales prévues par la
loi fédérale sur la circulation routière.
Parc des véhicules routiers

Statistique des véhicules routiers immatriculés en Suisse et
dans la Principauté de Liechtenstein, fondée sur le système
d’information relatif à l’admission à la circulation (SIAC) de
l’OFROU.

Nouvelles mises en circulation de véhicules routiers (IVS)

Statistique des véhicules routiers qui ont été immatriculés en
Suisse et dans la Principauté de Liechtenstein durant l’année
considérée, fondée sur le système d’information relatif à l’admission à la circulation (SIAC) de l’OFROU.
Statistique des causes de décès et des mortinaissances
(CoD)

Recensement exhaustif des personnes décédées parmi la
population résidante permanente suisse.
Prestations du transport de personnes (PV-L)

Statistique des prestations kilométriques (véhicules-kilomètres) et des prestations de transport (personnes-kilomètres)
sur les routes suisses.
Statistique des transports publics (TP)

Prestations kilométriques des transports publics.

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Impressum

Éditeur

BPA , Bureau de prévention des accidents
Case postale, 3001 Berne
+41 31 390 22 22
info@bpa.ch
bpa.ch, commande sur bpa.ch/commander,
réf. 2.469

Composition, impression et tirage

Courvoisier-Gassmann SA
135, chemin du Long-Champ, 2501 Biel/Bienne
1/2022/250
Imprimé sur papier FSC
ISSN 1664-5782

© BPA 2022

Auteurs
• Patrizia Hertach, collaboratrice scientifique
Recherche, BPA

Tous droits réservés. Reproduction autorisée avec
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Toute utilisation commerciale est exclue.

• Roland Allenbach, responsable
Recherche, BPA

La présente publication a été élaborée sur
mandat du Fonds de sécurité routière (FSR ). Le
BPA est seul responsable de son contenu.

• Yvonne Achermann Stürmer, collaboratrice
scientifique Recherche, BPA

• Karin Huwiler, collaboratrice scientifique
Recherche, BPA

• Steffen Niemann, collaborateur scientifique
Recherche, BPA
• Andrea Uhr, collaboratrice scientifique
Recherche, BPA
Équipe du projet
• Andrea Herrmann, assistante de projet
Recherche, BPA

Proposition d’indication de la source

Hertach P, Achermann Stürmer Y, Allenbach R,
Huwiler K, Niemann S, Uhr A. Sinus 2022. Niveau
de sécurité et accidents dans la circulation
routière en 2021. Berne: BPA , Bureau de prévention des accidents; 2022.
DOI 10.13100/BPA .2.469.02.2022
Photos
• Photo de couverture: Getty Images
• P. 5: Simon Iannelli

• Maya Ketterer, assistante de projet
Recherche, BPA

• Autres: Getty Images

• Section Publications / Service linguistique, BPA

Traduit de l’allemand. En cas de divergences, la
version allemande fait foi.

• Esther Luttropp, assistante de projet
Recherche, BPA

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à faire baisser le nombre d’accidents graves
en Suisse, grâce à la recherche et aux conseils
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légal, il est actif dans la circulation routière,
l’habitat, les loisirs et le sport.

Bureau de prévention
des accidents

Case postale, 3001 Berne
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Sinus

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PL 13204-A

ANNEXE 6
Bureau de prévention
des accidents

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Documentation technique

Bande polyvalente

Il est fréquent de recourir à des bandes polyvalentes pour l’aménagement de
traversées de localités, notamment comme aides au tourne-à-gauche ou à la
traversée libre de la chaussée. Lorsqu’elles sont réalisées correctement, les
bandes polyvalentes contribuent grandement à la sécurité des usagers de la
route. Elles disposent également d’un important potentiel de valorisation visuelle de l’espace routier lorsqu’elles sont aménagées de manière attrayante. Pour offrir ces divers avantages, les bandes polyvalentes doivent
toutefois respecter certaines conditions.

Technique de la circulation
Mesures de construction et d’aménagement

2.441.02—2022/BM.019

PL 13204-A

1.

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Aspects juridiques

La législation en matière de circulation routière ne traite pas les bandes polyvalentes comme
une installation routière. C’est précisément la raison pour laquelle il est primordial d e diviser
clairement une bande polyvalente en différentes sections, qui remplissent chacune une fonction, et de le faire au moyen de mesures de construction.
2.

Recommandations

2.1

Domaines d’application

Comme son nom l’indique, la bande polyvalente remplit plusieurs fonctions, elle facilite par
exemple la traversée libre des piétons et des cyclistes ou le tourne-à-gauche des voitures de
tourisme et des vélos. Toutefois, une bande polyvalente ne doit pas servir de voie de dépassement. Les voitures de tourisme ne doivent pas non plus l’utiliser comme «voie d’accélération»
pour s’engager sur la chaussée en deux étapes, cette manœuvre devant être effectuée d’une
traite.
Une bande polyvalente ne devrait être réalisée qu’en localité sur des routes affectées à la circulation générale dont la limite de vitesse signalée est 30 km/h ou 50 km/h. La largeur des
voies de circulation situées de part et d’autre de la bande polyvalente doit être suffisante pour
le cas de croisement/dépassement déterminant. Une largeur de 3,5 m au niveau des constructions se trouvant sur la bande polyvalente permet aux voitures de dépasser les vélos. Si un camion doit pouvoir dépasser un vélo, la largeur de la voie destinée au TIM doit être d’au moins
4,5 m. Dans ce cas, il est possible de marquer une bande cyclable (largeur minimale: 1,5 m).
Toutes les largeurs comprises entre 3,5 et 4,5 m sont à éviter.
2.2

Dimensions

La longueur d’une bande polyvalente devrait être d’au moins 50 m. Sa largeur doit être constante et adaptée à la fonction prévue, à savoir:
•

•

•

•

trafic piétonnier traversant: 2,0 m;
trafic cycliste traversant: 2,5 m;

trafic cycliste tournant à gauche ou s’insérant depuis la gauche: 1,8 m;

véhicules motorisés tournant à gauche: il ne faut pas seulement déterminer la largeur de la
bande polyvalente, mais la largeur totale (c.-à-d. bande polyvalente et voie de circulation
adjacente) pour le cas de croisement/dépassement déterminant selon la norme
VSS 40 201.

2.3

Aménagement

Selon leur fonction, les diverses sections d’une bande polyvalente seront pourvues plus ou
moins densément d’éléments de construction.
•

•

Trafic piétonnier traversant: bornes ou éléments similaires espacés de 5 à 10 m ou îlots en
cas de traversées ponctuelles. Ces constructions devraient si possible recouvrir toute la largeur de la bande.
Trafic cycliste traversant, tournant à gauche ou s’insérant depuis la gauche, et véhicules
motorisés tournant à gauche: constructions de différents types, espacées de 20 à 50 m

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Technique de la circulation
Mesures de construction et d’aménagement

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pour éviter que la bande polyvalente ne soit utilisée comme voie de dépassement. Un élément d’aménagement approprié peut par exemple être un ilot combiné à une traversée piétonne ponctuelle.
Il est également possible d’utiliser des bornes, des arbres, des candélabres, etc. pour aménager une bande polyvalente (illustration 1). Ces éléments doivent être clairement identifiables. Ils
peuvent par exemple être délimités de la chaussée à l’aide d’une plate-bande ou d’une tête
d’îlot construite.
Les éléments d’aménagement ne doivent pas restreindre la visibilité des usagers de la route et
ils respecteront le principe de construction sans obstacles.

Illustration 1: Bande polyvalente

2.4

Mise en évidence

En plus des éléments d’aménagement construits, une bande polyvalente doit être pourvue en
section courante d’une ligne de guidage (trait de 1 m, interruption de 1 m) conformément à
l’art. 76, al. 2, let. d, OSR. Au niveau des carrefours une ligne de direction ayant la même discontinuité doit être marquée.
Si la bande polyvalente est mise en évidence au moyen d’un aménagement de surfaces routières colorées selon la norme VSS 40 214, aucun autre marquage n’est requis. Les marquages mentionnés ci-dessus peuvent toutefois quand même être appliqués.
2.5

Passages piétons

Si un passage piétons est marqué sur la chaussée de part et d’autre de la bande polyvalente,
une tête d’îlot recouvrant toute la largeur de la bande polyvalente est recommandée de chaque
côté du passage. Il faut veiller à ce que l’espace compris entre les têtes d’îlots soit aménagé
conformément à la norme SN 640 075.
Technique de la circulation
Mesures de construction et d’aménagement

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En raison de la règle des 50 m (art. 47, al. 1, OCR), les passages piétons ne sont pas compatibles avec les sections des bandes polyvalentes qui, par leur aménagement, favorisent la traversée libre des piétons. Un passage piétons peut donc être marqué de part et d’autre d’une
bande polyvalente seulement si aucun élément de construction (p. ex. deux têtes d’îlot) aidant
les piétons à traverser ne se trouve à une distance de moins de 50 m.
3.
•

Sources
Confédération suisse:

•

•

•

•

Ordonnance du 13 novembre 1962 sur les règles de la circulation routière (OCR).
RS 741.11.

Ordonnance du 5 septembre 1979 sur la signalisation routière (OSR). RS 741.21.

Association suisse des professionnels de la route et des transports (VSS), Zurich. Normes:
•

SN 640 075; 2014. Trafic piétonnier: espace de circulation sans obstacles, y compris
annexe normative.

•

VSS 40 214; 2019. Conception de l’espace routier: aménagement de surfaces routières
colorées.

•

VSS 40 215; 2019. Conception de l’espace routier: bandes polyvalentes.

•

VSS 40 862; 2021. Marquages: exemples d’application pour routes principales et secondaires.

•

•

Loi fédérale du 13 décembre 2002 sur l’élimination des inégalités frappant les personnes handicapées (Lhand). RS 151.3.

SN 640 850; 2005. Marquages: aspect et domaines d’application.

BPA, Bureau de prévention des accidents; Documentations Technique de la circulation:
•

Éléments de guidage provisoire du trafic. 2.426.02-2016/BM.001.

•

Tourne-à-gauche pour vélos. 2.437.02-2017/BM.014.

•

•

Îlot central. 2.436.02-2017/BM.013.

Empreintes de pas. 2.449.02-2021/MS.001.

Clause de non-responsabilité
La documentation technique a été élaborée de toute bonne foi et avec le plus grand soin possible. Toutefois, les informations mises à disposition ne sont pas exhaustives. Elles sont de nature générale et doivent
être adaptées au cas par cas. Le BPA ne peut pas être tenu pour responsable si d’éventuels dommages
directs ou indirects ainsi que des dommages consécutifs résultant de l’utilisation de ces informations devaient se produire. Ce document comporte des conseils et principes d’aménagement et/ou d’exploitation
du point de vue de la sécurité routière. Il ne se substitue en aucun cas aux lois et normes applicables.

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PL 13204-A

Date de dépôt : 17 mai 2023
RAPPORT DE LA MINORITÉ
Rapport de Christo Ivanov
Le PL 13204 prévoit de modifier la loi pour une mobilité cohérente et
équilibrée (LMCE) (H 1 21) (Pour le respect de la hiérarchie du réseau routier
de notre canton et une stratégie routière démocratique).
L’alinéa 4 de l’article 5 dans sa nouvelle teneur propose que la moyenne
ceinture ne soit pas soumise au régime de priorité défini dans ces zones. La
vitesse doit être adaptée afin de fluidifier le trafic de jour comme de nuit.
L’article 5A dans sa nouvelle teneur propose de hiérarchiser le réseau
routier en élaborant une stratégie routière tenant compte du principe de
proportionnalité ; des conséquences de la réduction de la vitesse maximale sur
les services d’urgence et de secours et le transport professionnel ; d’autres
facteurs comme le bruit routier, l’accidentologie et la pollution ; un examen de
la situation sur les différents axes routiers du canton.
L’alinéa 3 de l’article 7, lettre a, et l’alinéa 4, lettre b, dans leur nouvelle
teneur prévoient : en zone I : le département prend les mesures visant à limiter
la vitesse à 30 km/heure au maximum selon les conditions précises prescrites
par le droit fédéral, en privilégiant sur les axes structurants des mesures
d’assainissement excluant la réduction de vitesse ; en zone II : des axes
structurants, soumis à une limitation de vitesse de 50 km/heure au moins, sont
aménagés de façon à garantir la fluidité du transport individuel motorisé.
L’article 12A propose : le Conseil d’Etat tient compte d’une vitesse
maximale sur les différents axes routiers garantissant la fluidité du trafic
conforme à la hiérarchisation du réseau routier.
L’article 13 LMob à l’alinéa 3 propose un plan d’action en matière de
vitesse et l’article 2 LRTP parle de la planification du Conseil d’Etat en matière
de vitesse sur les différents axes routiers qui ne doit pas affecter la vitesse
commerciale.
L’article 3 LRoutes à son alinéa 2 tient compte du libre choix et de la
complémentarité des modes de transport, ainsi que de la fluidité du trafic.
Ce PL 12304 souhaite combattre une généralisation déguisée des
30 km/heure à Genève.

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Ce PL 12304 demande une approche différenciée qui souhaite instaurer un
30 km/heure là où cela est possible et l’éviter là où ce n’est pas nécessaire.
La minorité de la commission des transports, compte tenu de ce qui
précède, vous demande d’accepter le PL 12304.