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GRAND CONSEIL

de la République et canton de Genève

M 3039-A

Date de dépôt : 12 août 2025

Rapport

de la commission des transports chargée d’étudier la proposition
de motion de Cédric Jeanneret, Louise Trottet, Pierre Eckert,
Sophie Bobillier, Julien Nicolet-dit-Félix, Emilie Fernandez,
Angèle-Marie Habiyakare, Philippe de Rougemont, Léo
Peterschmitt, Laura Mach, Lara Atassi, Marjorie de Chastonay,
Yves de Matteis, Uzma Khamis Vannini, Céline Bartolomucci,
Matthieu Jotterand, Yves Nidegger, Thomas Bruchez : Camionsvélos : comment faire cohabiter l’éléphant et la souris
Rapport de Cédric Jeanneret (page 4)

ATAR ROTO PRESSE – 80 ex. – 08.25

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Proposition de motion
(3039-A)

Camions-vélos : comment faire cohabiter l’éléphant et la souris

Le GRAND CONSEIL de la République et canton de Genève
considérant :
– la hausse régulière des accidents graves touchant des cyclistes à Genève ;
– le rapport extrêmement défavorable entre un poids lourd de plusieurs
tonnes et un vélo qui pèse moins que son moteur (le/la cycliste) ;
– que les accidents qui génèrent des craintes et des souffrances sont
problématiques en tant que tels tout en représentant un frein à l’essor du
vélo et à la fluidité du trafic ;
– les avantages environnementaux – bruit et pollution –, sociaux – santé et
convivialité – et économiques – désengorgement du trafic – de la pratique
du vélo ;
– une perception biaisée en matière d’accidentologie selon laquelle les
comportements individuels sont la cause principale des accidents et leur
solution (port du casque, vêtements clairs, etc.), laissant ainsi trop souvent
de côté la qualité des infrastructures cyclables ;
– la loi fédérale sur les voies cyclables (art. 6 let. c à e) qui prévoit qu’il
appartient aux cantons de veiller à ce que :
o les réseaux disposent de voies cyclables sûres et séparent le trafic
cycliste du trafic motorisé et de la mobilité piétonne lorsqu’une telle
séparation est réalisable et opportune ;
o les réseaux soient dotés de voies cyclables de qualité homogène ;
o les réseaux soient attrayants ;
– la loi cantonale sur la mobilité douce (H 1 80) qui prévoit à ce titre que les
aménagements cyclables et les cheminements piétonniers sont développés
par l’Etat et les communes de manière à offrir un réseau complet et sécurisé
au service des déplacements des personnes à l’intérieur du canton et avec
les régions voisines (art. 1 al. 1 LMD) ;
– le programme de législature 2023-2028 du Conseil d’Etat qui considère le
renforcement de la sécurité des déplacements comme l’une de ses
priorités ;

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– le plan d’actions du réseau routier 2024-2028 qui vise à « améliorer la
sécurité pour tous les usagers, enjeu fondamental, à la fois commun à tous
les plans d’actions des mobilités et spécifique au réseau routier en matière
d’aménagement de l’infrastructure. Il s’agit en particulier d’améliorer la
sécurité des modes actifs, dont les usagers sont les plus vulnérables » ;
invite le Conseil d’Etat
– à privilégier les pistes cyclables séparées du trafic motorisé partout où cela
est possible et, là où ça ne l’est pas, à différencier clairement les
aménagements cyclables, par exemple en colorant l’asphalte ;
– à renforcer la signalisation aux points accidentogènes ;
– à promouvoir et soutenir activement l’installation d’équipements optiques
et électroniques permettant de minimiser les angles morts des camions et
d’alerter les conducteurs de la présence de véhicules à proximité.

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Rapport de Cédric Jeanneret
La commission des transports a étudié cet objet, déposé le 22 août 2024,
lors de ses séances des 12 et 19 novembre et du 3 décembre 2024, ainsi que
des 7, 14 et 28 janvier et du 11 mars 2025. Les travaux ont été menés sous les
présidences de Mme Gabriela Sonderegger et de M. Pascal Uehlinger.
M. David Favre, directeur général des transports, a assisté à la totalité des
séances. Les procès-verbaux ont été pris par Mme Pauline Ley. Le rapporteur
les remercie pour leur excellent travail et le support apporté aux travaux de la
commission.
Audition du premier signataire
L’auteur introduit la motion résultant d’une série d’accidents, de plus en
plus fréquents sur les routes genevoises. Selon les données disponibles,
notamment celles de la réponse Q 3941-A, une augmentation annuelle des
accidents est constatée, dépassant 10%, tandis que les accidents graves
augmentent de plus de 20% chaque année. Les chiffres pour 2023 confirment
cette tendance préoccupante. Les chiffres montrent une hausse de 40% des
accidents sur les quatre dernières années. Il est à noter que cette hausse ne
correspond pas à une augmentation proportionnelle du nombre de cyclistes,
révélant un problème structurel nécessitant des mesures correctives. La
motion 3039 propose six mesures, visant notamment la séparation des flux de
circulation. L’une des propositions porte sur l’installation de dispositifs
permettant d’élargir le champ visuel des conducteurs de poids lourds, réduisant
ainsi les angles morts. Un autre aspect concerne l’amélioration de la
signalisation routière, en particulier aux intersections où les pistes cyclables
croisent les voies automobiles. Il est également suggéré d’intégrer des
équipements optiques et électroniques dans les véhicules lourds pour accroître
la sécurité de tous. Enfin, des actions de prévention et une meilleure collecte
de données sur les accidents sont préconisées afin d’identifier les causes et de
prévenir les accidents futurs.
Il fait référence à un rapport du BPA 1, organisme qui publie un baromètre
semestriel sur la sécurité routière. Ces rapports soulignent que l’état des
infrastructures joue un rôle central dans les accidents. Il évoque un exemple
des Pays-Bas où des infrastructures cyclables séparées permettent à un enfant
de 5 ans de se déplacer en toute sécurité. Bien que cette situation soit
difficilement transposable à Genève, des alternatives sont envisageables,
1

Prise de position du BPA sur la M 3039 en annexe 7 du présent rapport

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comme la différenciation visuelle des pistes cyclables. Depuis des décennies,
les pistes cyclables de Rotterdam par exemple ont été teintées en rouge,
augmentant la visibilité des cyclistes.
Une autre suggestion porte sur le double équipage, pratique courante dans
certains pays pour éviter la fatigue des conducteurs. A Genève, cette mesure
pourrait être envisagée lors des heures de pointe ou dans des zones
d’interactions entre camions et cyclistes, afin d’offrir une vision optimale
autour des véhicules. Par ailleurs, il est fait mention d’un modèle londonien où
un permis spécifique, le safety permit, est obligatoire pour les conducteurs de
poids lourds dans l’agglomération, avec l’objectif de réduire les accidents
mortels.
Concernant la signalisation, l’intervention revient sur un accident survenu
en juin 2024 à la route des Acacias. Un camion tournant à droite a percuté un
cycliste circulant tout droit sur une piste cyclable. L’installation
d’aménagements spécifiques pour prévenir ce type d’accident est suggérée.
L’auteur souligne que le phénomène de « porte-à-faux » des poids lourds, mal
connu du grand public, constitue un risque supplémentaire pour les cyclistes.
Sur la question des angles morts, il s’indigne de leur persistance au XXIe siècle,
malgré les technologies disponibles, telles que les caméras et les capteurs
installés sur les nouveaux véhicules. Bien que la législation soit de compétence
fédérale, il propose que Genève encourage ou subventionne les équipements
de sécurité pour les camions. Il insiste sur la nécessité de réduire ces angles
morts, rappelant qu’ils sont déjà abordés dans les programmes de
sensibilisation à la sécurité pour les jeunes cyclistes.
Enfin, les lacunes dans la collecte des données sur les accidents sont
évoquées. Une étude de l’OUVEMA identifie des causes telles que
l’inattention (20%), l’alcool (16%), la vitesse (12%), et l’utilisation inadéquate
du véhicule (10%), mais mentionne que 40% des cas sont non attribués, ce qui
ne semble pas optimal en termes de prévention d’accidents futurs. Une
meilleure documentation des accidents permettrait d’orienter les
aménagements de manière plus précise. Il suggère de comparer le nombre
d’accidents au nombre de vélos et au temps passé à vélo, pour mieux
comprendre les tendances.
En conclusion, l’auteur insiste sur la nécessité de trouver des solutions pour
éviter les drames, tant pour les victimes que pour les conducteurs de poids
lourds, pour qui un accident constitue une épreuve majeure. Il appelle à une
collaboration pour rendre les routes plus sûres, exprimant l’espoir d’aboutir à
des mesures constructives et positives.
(Voir, en annexe 1, la présentation de la motion par le premier signataire.)

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Un député PLR s’interroge sur l’existence de statistiques détaillées
concernant les accidents en fonction des types de vélos impliqués, qu’il
s’agisse de vélos électriques à assistance limitée à 25 km/h, de vélos
électriques à 45 km/h ou de vélos traditionnels. Il souligne que ces différents
types de vélos n’ont pas le même impact dans le trafic. Les vélos électriques
rapides, comparables à des motos, notamment lorsqu’ils circulent sur une piste
cyclable, diffèrent des vélos traditionnels qui dépendent de la force physique
du cycliste, souvent plus aguerri. Il considère qu’une distinction serait
intéressante pour mieux comprendre les causes des accidents. Il questionne
également le statut des vélos électriques à 45 km/h, actuellement considérés
comme des vélos. Selon lui, cette classification pose problème, car ces vélos
adoptent parfois des comportements similaires à ceux des motos, notamment
en dépassant par la gauche dans des situations de trafic dense, bien que cela
soit interdit aussi bien pour les motos que pour les vélos. Il s’interroge sur
l’impact de ces comportements dans le contexte du trafic genevois et se
demande si cette classification contribue aux accidents. Il exprime également
des doutes concernant l’efficacité du double équipage proposé dans la motion.
Il partage son expérience personnelle, où les véhicules à double équipage
favorisent davantage la discussion que la vigilance. Il se demande si des études
ou des statistiques démontrent que le double équipage permet une réelle
amélioration de la sécurité, ou si, au contraire, il pourrait entraîner une baisse
d’attention en raison des interactions entre les membres de l’équipage.
L’auteur le remercie pour ces trois questions et répond point par point.
Concernant les statistiques liées aux types de vélos, il précise que l’étude de
l’OUVEMA ne fait pas de distinction entre les vélos électriques à 25 km/h et
ceux à 45 km/h. Les données différencient simplement les vélos traditionnels
et les vélos électriques. Selon ces statistiques, les causes d’accidents sont
réparties de manière presque équivalente entre ces deux catégories. Par
exemple, la distraction et l’inattention représentent respectivement 20 et 21%
des causes, la vitesse 12 et 13%, et l’utilisation inadéquate du véhicule 10 et
11%. Cette proximité des chiffres a conduit à une simplification dans l’analyse.
Il suggère toutefois que des chercheurs pourraient disposer de données plus
précises, et il propose de les entendre pour approfondir cette question. Sur la
problématique des dépassements par la gauche et le statut des vélos électriques
à 45 km/h, il reconnaît la complexité et l’hétérogénéité des modes de transport,
incluant également les trottinettes électriques qui posent des défis
supplémentaires en matière de cohabitation. En tant que cycliste, il admet que
cette diversité peut générer des tensions sur les voies partagées. Il n’a toutefois
pas de données spécifiques concernant la classification ou les comportements
des vélos à 45 km/h, tout en considérant comme pertinente l’idée d’explorer

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cette question. Concernant le double équipage, il indique n’avoir aucune
expérience personnelle sur son fonctionnement en situation réelle et ne peut
donc se prononcer sur la question de l’attention des coéquipiers dans
l’habitacle. Il imagine néanmoins que la conduite aux heures de pointe dans un
environnement dense et varié (vélos, trottinettes, bus, voitures) doit être
extrêmement stressante. Il propose de consulter l’ASTAG pour obtenir un avis
plus éclairé et des données sur l’efficacité de cette mesure.
Un autre député PLR formule trois questions et observations sur des aspects
pratiques et comportementaux liés à la sécurité routière. Premièrement, il
demande si l’idée de séparer réellement les flux, sans faire passer tout le monde
partout, ne serait pas une partie de la solution. Il propose de simplifier la
gestion des infrastructures en attribuant des axes spécifiques à des types de
transport distincts : transports publics, voitures, vélos. Il estime qu’une telle
approche pourrait éviter la complexité des voies spéciales créées un peu partout
et offrir une solution plus pragmatique. Deuxièmement, il revient sur la
question du double équipage, en exprimant des doutes sur sa mise en œuvre
pratique. Il s’interroge sur le fonctionnement concret de cette mesure, en
particulier dans le cas d’un chauffeur étranger qui arriverait en ville avec son
camion. Devrait-il trouver un accompagnant pour la traversée de la ville, puis
continuer seul ensuite ? Cette contrainte lui semble difficilement réalisable.
Par ailleurs, il soulève la question des coûts, rappelant que la principale
dépense des transporteurs est le personnel, et que le double équipage pourrait
entraîner un renchérissement des produits pour les consommateurs. Il propose
une alternative en suggérant que la formation d’apprentis conducteurs pourrait
être exploitée à cette fin, mais demande si cela a été envisagé. Enfin, il partage
des retours de conducteurs de bus TPG avec qui il a échangé. Ces derniers
pointent régulièrement les incivilités des cyclistes comme source majeure de
stress et d’accidents. Il estime que cette dimension comportementale n’a pas
été suffisamment abordée et suggère de renforcer l’éducation au respect du
code de la route. Il propose que des actions éducatives, notamment dans les
écoles, insistent davantage sur les dangers spécifiques posés par les gros
véhicules tels que les bus, qui constituent une grande partie des poids lourds
en milieu urbain. Selon lui, sensibiliser les jeunes usagers à l’importance de la
prudence face à ces véhicules pourrait réduire significativement le nombre
d’accidents, en particulier ceux causés par des prises de risque inconsidérées.
L’auteur confirme que la séparation des flux est une solution pertinente,
que ce soit pour les piétons, les vélos, les voitures ou les transports publics. Il
souligne cependant la difficulté d’assurer des trajets directs, car chacun
souhaite se déplacer de manière optimale entre un point A et un point B. Ainsi,
si cette séparation peut être une clé pour améliorer la sécurité, elle doit être

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mise en œuvre tout en garantissant des itinéraires directs, pratiques et continus.
Concernant le double équipage, il reconnaît les préoccupations soulevées,
notamment sur la logistique et les coûts. Il précise que cette mesure est
envisagée uniquement aux heures de forte congestion, moments où les
accidents sont les plus fréquents. Il imagine son application principalement
pour les camions de chantier, plutôt que pour les poids lourds traversant le
centre-ville. Par ailleurs, il propose d’examiner la possibilité de moduler les
horaires de circulation des poids lourds pour réduire leur présence lors des
périodes de trafic dense.
Il explique que, bien que la mise en place d’un double équipage pour les
poids lourds entraînerait des coûts supplémentaires, ceux-ci doivent être mis
en perspective avec les coûts sociaux élevés des accidents de vélos. En Suisse,
ces coûts totaux, incluant les interventions d’urgence, les soins médicaux, et
les conséquences économiques des embouteillages, s’élèvent à environ un
demi-milliard de francs par an. Pour Genève, cela pourrait correspondre à une
cinquantaine de millions de francs annuels (environ un million par semaine).
En supposant qu’environ 10% de ces accidents soient liés aux interactions
entre vélos et poids lourds, ces derniers impliqueraient des coûts d’environ
5 millions de francs par an pour la collectivité genevoise. Selon lui, il serait
intéressant d’évaluer si l’instauration d’un double équipage, éventuellement
incluant des apprentis, pourrait réduire ces coûts. Il souligne que cette mesure
pourrait être économiquement viable, voire rentable, si elle permet de diminuer
significativement les coûts sociaux associés aux accidents. Il insiste sur la
nécessité d’une analyse plus approfondie pour comparer les coûts et les
bénéfices d’un double équipage, en prenant en compte l’ensemble des impacts
économiques et sociaux, comme les dépenses médicales, les pertes
économiques dues aux bouchons, et les gains potentiels en termes de sécurité.
Enfin, il aborde la problématique des comportements imprudents, qui existent
dans tous les modes de transport. Si certains accidents sont effectivement
causés par des comportements irresponsables, d’autres touchent des usagers
prudents. Il évoque notamment l’exemple tragique d’un ancien policier écrasé
par un poids lourd à la route des Acacias, rappelant que tous les accidents ne
sont pas imputables à l’imprudence. Selon lui, il est essentiel de prévenir et de
réprimer les comportements dangereux, mais également de mettre en place des
mesures pour protéger les usagers de la route.
Un député S profite de l’occasion pour aborder un point relatif au code de
la route, exprimant son avis sur la priorité sur une piste cyclable. Selon lui,
lorsqu’un cycliste roule tout droit sur une piste cyclable, il doit avoir la priorité
sur toute personne qui couperait la route. Il précise qu’il a obtenu son permis
de conduire il y a quelques années, et qu’il n’y a pas eu de mise à jour du code

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de la route depuis, ce qui pourrait expliquer son interprétation actuelle, mais
qu’il comprend cette situation de cette manière.
L’auteur mentionne un arrêt d’un tribunal suisse allemand en 2017
concernant un accident où un chauffeur de camion avait mortellement percuté
un cycliste en tournant à droite. Le tribunal a jugé que le chauffeur ne devait
pas s’attendre à ce que le cycliste le dépasse par la droite alors que le clignotant
était activé, ce qui a conduit à l’acquittement du conducteur.
Il cite un avis juridique de Pro Vélo, précisant que la priorité dépend de la
manœuvre enclenchée. Il remarque que les cyclistes, qu’ils soient dans leurs
droits ou non, paient de toute manière le prix fort en cas d’accrochage avec des
véhicules motorisés. Il relève que la question soulevée démontre une
incertitude partagée par d’autres usagers de la route qui plaide en faveur des
invites de la motion.
Le même député S apporte un témoignage personnel. En tant que cycliste,
il fréquente régulièrement la route des Acacias et admet qu’il grille souvent le
feu rouge précédent. Il considère qu’il est parfois plus sûr de griller un feu
rouge pour éviter de se retrouver sous les roues d’un véhicule dans une
intersection relativement dangereuse. Il se montre favorable à l’idée d’installer
un feu de signalisation à cet endroit et d’enlever celui qui précède.
Une députée S exprime sa surprise de ne pas retrouver, parmi les
propositions, une mesure qui ferait écho aux décisions prises dans le cadre des
plans d’action pour les transports de marchandises. Elle suggère d’envisager
soit la mutualisation du transport, soit la réduction de la taille des véhicules de
transport de marchandises. Elle rapporte avoir personnellement observé
plusieurs situations où des camions s’arrêtent dans des petites rues du réseau
de quartier pour approvisionner un magasin, déposant seulement quelques
cartons avant de repartir. Elle soulève ainsi la question de savoir s’il ne serait
pas préférable, quitte à multiplier les déplacements, d’utiliser des véhicules
plus petits, plutôt que d’envoyer de grands camions circuler dans ces petites
rues résidentielles.
L’auteur remercie la députée de sa proposition, qu’il considère comme tout
à fait sensée et qu’il juge digne d’être étudiée. Bien qu’il ne soit pas un
spécialiste de la logistique, il reconnaît qu’il peut être choquant de constater
certaines disproportions entre un camion de 20 ou 40 tonnes et la nature des
livraisons qu’il effectue. Il exprime l’espoir qu’au cours des travaux de la
commission, des améliorations pourront être apportées, et, le cas échéant, que
des amendements supplémentaires pourront être proposés. Il revient ensuite
sur la question des transports publics, précisant qu’il n’a pas répondu à cette
question plus tôt. Il explique qu’en rédigeant la motion, il n’a pas perçu les

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transports publics comme un problème majeur. En effet, selon lui, les
conducteurs de transports publics sont formés spécifiquement pour éviter les
risques d’accident, bien qu’ils puissent parfois ressentir des sueurs froides face
à des situations difficiles. Il suggère qu’il serait intéressant de voir comment
les chauffeurs qui ne sont pas des conducteurs de transports publics pourraient
s’inspirer des formations dispensées dans le canton de Berne par exemple, où
des parcours d’entraînement pour les conducteurs de bus et de tram sont
proposés. Il estime que ces bonnes pratiques pourraient être diffusées parmi les
professionnels de la route qui ne travaillent pas dans les transports publics.
Une députée S soulève une nouvelle question en soulignant un enjeu autour
du contrôle, notamment du stationnement des poids lourds. Elle rapporte
plusieurs exemples, certains qu’elle a même pu photographier, de camions qui,
pour charger ou décharger des marchandises ou du matériel, reculent sur les
trottoirs ou, pire encore, s’arrêtent et reculent sur l’arrêt de tram 14 et 18 à
Cornavin à 8h30, à une heure de pointe. Elle s’interroge sur le caractère légal
de ces pratiques qu’elle considère comme très dangereuses. Etonnée de
constater plusieurs fois la présence de ces camions à cet endroit et à ces
horaires, elle en déduit qu’il pourrait y avoir un manque de contrôles. Elle
s’interroge donc sur l’enjeu du contrôle du stationnement des poids lourds.
L’auteur répond qu’en tant que cycliste, il est fréquemment confronté à ce
type de situation, en particulier lors de chantiers, où la piste cyclable peut être
obstruée ou interrompue. Il mentionne également les problèmes rencontrés
dans les zones industrielles, où de plus en plus de personnes se déplacent à
vélo, et souligne que les vélos-cargos, qui pourraient être intégrés dans cette
logistique, rendent encore plus cruciale la planification de ces déplacements
dans les zones industrielles. Concernant la répression du stationnement illégal
des poids lourds, il admet qu’il n’est pas sûr de la manière dont cela pourrait
être mis en œuvre, estimant que cela dépasse quelque peu le rôle des
législateurs. Toutefois, il suggère qu’une invitation pourrait être adressée à la
police pour qu’elle soit plus vigilante à ce sujet.
Un député UDC prend la parole pour exprimer son souhait d’entendre
l’avis du département concernant les propositions formulées dans la motion. Il
souligne que, d’un point de vue personnel, les lois mentionnées dans les
considérants semblent déjà existantes. A titre d’exemple, il évoque l’initiative
votée il y a plus de dix ans concernant les pistes cyclables séparées, ainsi que
la LMCE, que certains anciens magistrats ont largement mise en œuvre, bien
au-delà des attentes initiales. Selon lui, bien que la motion n’ait rien de
problématique, il a l’impression que les principes évoqués existent déjà à
travers les lois votées dans les années précédentes. Il demande donc à connaître
l’état d’avancement de ces mesures du point de vue du département. Il revient

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ensuite sur le tableau de statistiques d’accidents présenté, en suggérant qu’il
pourrait être envisagé d’auditionner le major Pulh, qui intervient fréquemment
lors des commissions des pétitions avec les statistiques de la police. Toutefois,
il mentionne que cela pourrait être compliqué si les statistiques couvrent tout
le canton de Genève, car cela impliquerait de sortir l'ensemble des rues et
quartiers concernés par des accidents ou des points accidentogènes, ce qui
risquerait d’être une tâche trop lourde. Il note également que, lorsque des
statistiques sont consultées, il est essentiel de comprendre la répartition des
responsabilités dans les accidents, ainsi que la nature exacte de ceux-ci. Selon
lui, il est fréquent que les discussions se concentrent sur les accidents
impliquant des camions ou des voitures, alors que, en réalité, de nombreux
accidents concernent des vélos contre des vélos ou des vélos contre des
trottinettes. Il souligne l’importance d’évaluer précisément les causes et les
types d’accidents afin de pouvoir trouver des solutions adaptées.
Audition du DSM
M. David Favre, directeur général de l’OCT, introduit son intervention en
indiquant qu’il proposera une présentation concise, axée sur les six invites de
la motion, accompagnée de réflexions générales. Il commence par aborder la
question de la séparation des flux et de la coloration de l’asphalte, comme
mentionné dans la première invite. Il rappelle que la séparation des flux est
déjà intégrée dans le plan d’actions des mobilités actives (PAMA) et le plan
d’actions du réseau routier (PARR). Ces documents, adoptés dans le cadre des
politiques de mobilité cantonale, mettent en avant l’importance de limiter la
cohabitation entre différents modes de transport. Le PAMA inclut une action
visant à créer 80 km de nouveaux aménagements d’ici 2028, tout en
garantissant la continuité et la qualité des réseaux. Dans le PARR, des actions
similaires visent à renforcer la fluidité des déplacements tout en séparant les
flux lorsque cela est possible, notamment pour les infrastructures routières
multimodales destinées à accompagner le développement urbain et
économique.
Sur la question de la coloration des bandes cyclables, M. Favre distingue
deux approches principales. La première concerne l’utilisation de peinture,
comme on peut le voir ponctuellement dans certaines zones, notamment pour
marquer des croisements ou des présélections identifiées comme
particulièrement accidentogènes. Cette pratique est strictement encadrée par
les normes fédérales VSS 40 252, qui limitent la coloration rouge à ces
situations spécifiques. Une consultation fédérale récente, menée par le DETEC
en septembre 2024, a permis au canton de plaider pour un assouplissement de
ces règles afin de faciliter une utilisation plus étendue de la coloration.

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Toutefois, la Confédération reste prudente, estimant que des marquages trop
fréquents pourraient générer des confusions sur les priorités et les zones de
danger, ce qui va à l’encontre des objectifs de sécurité routière. La deuxième
approche repose sur l’utilisation de matériaux différents pour obtenir des
revêtements d’asphalte plus clairs ou plus foncés. A titre d’exemple, il
mentionne un aménagement récent à Carouge où la piste cyclable a été réalisée
avec un asphalte beige, distinct du traditionnel asphalte noir. Bien que cette
option soit envisageable, il souligne que ses collègues du génie civil,
responsables des infrastructures cantonales, émettent des réserves sur cette
pratique. Les communes, qui ne sont pas encore consultées sur ce point,
pourraient également soulever des préoccupations similaires. Ces
aménagements posent plusieurs défis, notamment en matière d’entretien. En
cas de travaux nécessitant des réparations sur la chaussée, les matériaux de
remplacement risquent de ne pas correspondre parfaitement à la teinte
originale, entraînant des patchs de couleur différente qui nuisent à la cohérence
esthétique et à la lisibilité des infrastructures. Ces spécificités rendent
l’entretien plus complexe et requièrent des moyens supplémentaires. Par
ailleurs, les expériences menées avec des revêtements différenciés n’ont pas
toujours produit des résultats concluants, ce qui explique la réticence de
nombreux responsables de voiries à adopter cette solution de manière
généralisée. M. Favre précise que bien que ces initiatives puissent être prises
en compte localement, comme dans le cas de Carouge, elles doivent être
envisagées au cas par cas et ne peuvent constituer un principe systématique,
tel que proposé dans la première invite de la motion. Il conclut en rappelant
que la séparation des flux reste l’objectif principal, mais que la coloration de
l’asphalte est encadrée par des restrictions imposées par la Confédération et les
normes VSS. La possibilité d’encourager les communes à expérimenter
d’autres types d’asphalte peut être envisagée, mais sans en faire une règle
globale.
Il poursuit en abordant la deuxième invite, qui vise à limiter ou moduler
l’accès des poids lourds pendant les périodes de congestion. Il explique que
cette problématique est indirectement prise en compte dans plusieurs actions
du plan d’actions du transport professionnel de personnes, de services et de
marchandises (PATPRO). Ces actions incluent la priorisation des transports
professionnels, notamment les camions, sur certains axes, l’incitation à décaler
les livraisons en dehors des heures de pointe et la promotion du report modal,
en particulier dans le centre-ville. Il souligne que ce type d’initiative a fait
l’objet de discussions avec Genève Mobilité. Il note que toute action spécifique
visant à favoriser le transport professionnel implique nécessairement de
réduire ou de moduler d’autres types de trafic. Cela peut, par extension,

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bénéficier également à la mobilité active. Toutefois, il insiste sur la difficulté
de restreindre les flux de poids lourds sur des voies qui ne sont pas équipées
de pistes cyclables séparées, rappelant que les camions jouent un rôle essentiel
dans l’approvisionnement des commerces et des chantiers, y compris sur des
axes dépourvus de telles infrastructures. Selon lui, les transporteurs évitent
déjà, autant que possible, les pics de congestion pour des raisons économiques.
Ces professionnels savent qu’arriver à des heures où le trafic est saturé allonge
les délais et complique les livraisons. Par conséquent, les poids lourds évitent
naturellement ces périodes dans la mesure du possible. Les actions prévues par
le PATPRO visent à renforcer cette dynamique en encourageant davantage
l’harmonisation des horaires de livraison, avec un décalage en dehors des
heures de pointe. Il précise qu’il ne serait pas souhaitable d’imposer une règle
stricte interdisant l’accès des poids lourds à des axes sans pistes cyclables. Il
rappelle que certaines contraintes, comme l’approvisionnement indispensable
de certaines zones, exigent des solutions flexibles et adaptées aux réalités du
terrain. Il mentionne trois actions spécifiques du PATPRO, à savoir les actions
3, 7 et 10. Celles-ci prévoient notamment l’identification et la mise en œuvre
de zones ou d’axes prioritaires pour les transports professionnels. L’objectif
est de permettre une priorisation qui, par effet indirect, favorise aussi d’autres
types de transports. Ces actions incluent également la création d’espaces de
transbordement pour la cyclologistique, une mesure visant à éviter que les
grands poids lourds circulent dans toutes les rues du centre-ville. L’idée est de
favoriser l’utilisation de camions pour des livraisons jusqu’à des interfaces
situées à des emplacements stratégiques, où des moyens alternatifs, comme les
vélos-cargos ou la cyclologistique, pourraient prendre le relais pour desservir
les zones urbaines. Il insiste sur l’importance de ces mesures incitatives et sur
le rôle des espaces de transbordement pour limiter la présence de poids lourds
dans les centres urbains, tout en maintenant l’approvisionnement efficace des
commerces et des chantiers.
M. Favre aborde les invites 3 et 6 conjointement, car elles traitent toutes
deux de l’identification et de la résolution des points accidentogènes. Il précise
que ces actions sont déjà intégrées dans le plan d’actions des mobilités actives
(PAMA) et le plan d’actions du réseau routier (PARR), qui prévoient des
mesures spécifiques pour renforcer la sécurité sur les points identifiés comme
problématiques. Il rappelle que la législature actuelle a mis un accent
particulier sur ce sujet, notamment sous l’impulsion de M. Maudet. Des
équipes dédiées suivent cette problématique en réalisant des comptes rendus
trimestriels sur les points les plus accidentogènes et les mesures à envisager
pour les résoudre. Les interventions varient en fonction des causes identifiées :
lorsqu’il s’agit de questions de signalisation, elles sont traitées comme telles ;

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si des aménagements sont nécessaires, des actions sont entreprises en
conséquence. Le suivi des emplacements problématiques et des statistiques
relatives aux accidents est inscrit dans les pratiques courantes. Les données
utilisées pour ce travail proviennent de diverses sources, notamment les bases
de données d’accidentologie, les remontées d’informations des usagers et le
programme MISTRA. Ce dernier, géré par la Confédération, permet de
visualiser et d’analyser les lieux à forte concentration d’accidents, appelés
« points noirs ». Ces emplacements reçoivent une attention prioritaire de la part
de l’office cantonal des transports et de l’office cantonal du génie civil, qui
coordonnent leurs efforts pour améliorer la sécurité sur ces sites. Il souligne
que les actions 4 du PAMA et 10 du PARR répondent directement aux attentes
exprimées dans les invites. Ces actions visent à améliorer la sécurité et la
qualité des itinéraires, notamment en traitant les points problématiques en
coordination avec les acteurs locaux. Elles incluent également des mesures
spécifiques pour renforcer la sécurité des usagers les plus vulnérables, comme
les piétons et les cyclistes. Il met cependant en garde contre l’idée que
l’identification des points accidentogènes soit toujours suivie d’une résolution
rapide ou facile. Dans de nombreux cas, les problèmes ne peuvent pas être
résolus uniquement par l’ajout d’une signalisation ou par des mesures simples.
Certains sites nécessitent des interventions plus complexes, qui peuvent être
coûteuses ou techniquement difficiles à mettre en œuvre. Malgré ces défis, il
réaffirme la volonté de traiter ces points en priorité durant la législature
actuelle.
Il juge l’invite 4 intéressante en termes de sécurité, mais elle dépasse les
compétences cantonales. Ce point relève de l’ordonnance fédérale sur les
exigences techniques des véhicules (OETV) et relève donc de la compétence
de la Confédération. Le canton de Genève ne dispose pas de l’autorité
nécessaire pour imposer ou exiger des mesures concernant les poids lourds
provenant d’autres régions ou pays. Cette réflexion, bien qu’importante,
nécessiterait d’être portée au niveau fédéral pour être traitée de manière
appropriée.
M. Favre poursuit avec l’invite 5, soulignant que les actions de prévention
des accidents sont déjà intégrées dans plusieurs plans d’actions cantonaux,
notamment le plan d’actions des mobilités actives (PAMA), le plan d’actions
du réseau routier (PARR) et le plan d’actions des transports professionnels de
personnes, de marchandises et de services (PATPRO). Ces plans incluent
diverses mesures destinées à améliorer les relations entre les usagers de la
voirie. Dans ce cadre, il met en avant l’action 15 du PATPRO, qui vise à
sensibiliser les livreurs au respect des autres usagers, tout en sensibilisant ces
derniers aux métiers de la logistique. Une campagne dédiée sera menée durant

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la législature actuelle pour promouvoir ces objectifs. Par ailleurs, le PARR
prévoit, à travers son action 14, de renforcer le respect des règles de circulation
pour tous les usagers et de lutter contre les incivilités sur la route. De son côté,
le PAMA inclut, dans son action 5, des actions de sensibilisation et de
promotion liées à la santé, à la réduction des nuisances et au respect mutuel
entre usagers, indépendamment de leur mode de déplacement. Il souligne
l’intérêt d’une approche qui ne privilégie pas un mode de transport au
détriment des autres. L’idée est de considérer que chaque mode peut générer
des comportements incivils envers les autres et de promouvoir une campagne
globale visant à apaiser les interactions et à favoriser une meilleure coexistence
entre tous les usagers de la route. Cette approche équilibrée devrait permettre
de réduire les tensions et d’améliorer la sécurité globale sur la voie publique.
Il souligne l’importance des enjeux de sécurité routière, qui sont au cœur
des préoccupations évoquées dans la motion. Il affirme que la volonté de traiter
ces problématiques est réelle et s’inscrit également dans le cadre des mesures
de sanction prévues par la politique criminelle commune, introduite durant
cette législature par le procureur général. Le programme de législature 20232028 du Conseil d’Etat met également en avant l’objectif d’organiser les
mobilités pour répondre aux besoins de la population et de l’économie, avec
un engagement spécifique à renforcer la sécurité et la fluidité des déplacements
sur les routes. Il insiste sur le fait que la question de la sécurité est centrale
dans toutes les problématiques liées aux infrastructures routières. A l’OCT, de
nouvelles mesures organisationnelles ont été mises en place pour traiter les
questions de normes et de sécurité de manière plus rigoureuse, tant sur le plan
juridique qu’opérationnel. Il reconnaît que tous les accidents ne sont pas
directement liés aux infrastructures, mais rappelle que les défis liés à la gestion
des chantiers, à la multiplication des aménagements et à la continuité des flux
rendent la situation de plus en plus complexe. Cela impose une exigence accrue
pour garantir des aménagements qui respectent strictement les normes de
sécurité et favorisent des comportements responsables. Il souligne également
que la gestion de ces enjeux nécessite une approche équilibrée entre
l’interprétation des normes, les contraintes techniques et les besoins des
usagers. Ces tensions internes sont régulièrement débattues au sein des offices
pour améliorer les pratiques et aligner les actions sur les lois et règlements
applicables. Il insiste sur la responsabilité des autorités en matière de sécurité
et évoque la nécessité de renforcer la formation des équipes pour mieux
répondre à ces défis.
En conclusion, il affirme que les plans d’actions thématiques, tels que le
PAMA, le PARR et le PATPRO, intègrent pleinement les objectifs de la
motion. Ces plans visent à améliorer la sécurité, le confort et la cohabitation

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entre tous les usagers de la route, tout en répondant aux attentes exprimées
dans la motion.
(La présentation de M. Favre ainsi que des éléments complémentaires
fournis se trouvent en annexe 2 de ce rapport.)
Un député PLR demande au représentant du département si ces sites
accidentogènes sont actuellement sous surveillance vidéo.
M. Favre précise que, sauf exception, tous ces carrefours sont équipés de
caméras, car ils sont situés dans des zones bien couvertes par la
vidéoprotection.
Le député propose que ces carrefours, identifiés comme accidentogènes,
soient signalés comme surveillés pour inciter à de meilleurs comportements de
la part des usagers. Il suggère que prévenir les usagers de cette surveillance
pourrait réduire les accidents, même sans mesure répressive.
M. Favre répond que, dans des pays où la vidéosurveillance directe est
autorisée et où il est possible d’infliger une amende en temps réel, cette idée
aurait du sens. Cependant, en Suisse, cela n’est pas permis. Les caméras en
place servent uniquement à des fins de comptage ou d’observation postévénement, et ne peuvent être utilisées comme outil de dissuasion ou de
prévention en direct.
Le député PLR insiste sur le fait qu’il ne parle pas de répression, mais
simplement d’annoncer la nature accidentogène des sites et leur surveillance,
en pariant sur un changement de comportement des usagers par une prise de
conscience.
M. Favre se montre sceptique quant à l’efficacité d’une telle mesure, mais
concède qu’un test pourrait être envisagé. Il évoque un précédent lié à
l’introduction de damiers au sol dans certaines zones, une initiative prise
malgré la désapprobation de la Confédération. Cette expérimentation n’a eu
aucun impact sur les comportements locaux, contrairement à des cas similaires
observés à Dublin, où cette mesure s’est avérée efficace car les caméras
installées permettent de sanctionner les infractions.
Un député du Centre s’interroge sur le critère permettant de définir un
carrefour comme accidentogène. Il demande combien d’accidents sont
nécessaires pour que ce statut soit attribué et quelles actions en découlent.
M. Favre répond que chaque accident est grave, mais que, pour établir des
priorités, un classement est effectué sur les lieux où les accidents sont les plus
fréquents. Il indique qu’il pourra consulter les experts pour préciser le seuil
d’accidents requis pour qu’un site soit considéré comme accidentogène.

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Le député insiste sur l’importance de comprendre ce qui rend un site
accidentogène afin de pouvoir y remédier efficacement. Il souligne que, une
fois un site identifié, il est crucial de déterminer combien de temps il faut pour
mettre en œuvre des mesures correctives, car l’incapacité à analyser les causes
profondes peut rendre la résolution de ces problèmes difficiles.
M. Favre rétorque que certains sites peuvent enregistrer un grand nombre
d’accidents sans qu’une solution simple soit envisageable. Il souligne que, si
des réponses évidentes existaient, elles auraient déjà été mises en œuvre. Il
rappelle que certaines situations nécessitent une analyse approfondie et que la
complexité des interventions peut varier considérablement.
Le député donne l’exemple du boulevard Georges-Favon, identifié comme
accidentogène depuis une décennie, où il note que la piste cyclable parallèle,
pourtant plus sûre, reste peu utilisée.
M. Favre admet ne pas avoir de réponse immédiate sur ce cas spécifique.
Il illustre la complexité des solutions avec l’exemple de la route d’Annecy, où
un consensus existe pour agir, mais où les contraintes techniques, écologiques
et normatives ont retardé les décisions pendant plus de 15 ans. Il évoque une
mesure d’urgence prise par M. Maudet, réduisant la vitesse sur ce tronçon,
mais reconnaît que cette action n’a pas résolu le problème de manière
structurelle. Les détails, tels que les alignements d’arbres, les normes
paysagères, ou les contraintes agricoles et environnementales, compliquent la
mise en œuvre de solutions durables. Il mentionne également d’autres
exemples, comme la gare de Champel, où des arbres réduisent la visibilité, et
une route à Russin, fréquentée par des motards, où des mesures impopulaires
ont été nécessaires pour réduire les accidents.
Le député cherche à comprendre si, en lien avec la motion, le département
estime que les mesures proposées apportent des éléments nouveaux.
M. Favre reconnaît que la motion traite de sujets importants et louables,
déjà pris en compte dans les plans sectoriels. Il souligne que certains aspects,
comme la gestion des interactions entre cyclistes et camions, constituent une
véritable problématique. Il précise toutefois que la motion ne permet pas de
surmonter certaines limites, comme l’absence de compétence cantonale pour
imposer des modifications techniques aux poids lourds. La motion, bien qu’en
phase avec les actions en cours, se limite à renforcer des efforts déjà initiés
sans introduire de nouvelles mesures fondamentales.
Un député UDC revient sur la question des colorations des pistes cyclables,
qu’il considère comme susceptibles de générer un faux sentiment de sécurité.
Selon lui, ces aménagements pourraient amener les cyclistes à se croire
prioritaires en toutes circonstances, alors que le respect des priorités reste

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essentiel. Il rappelle que chaque usager doit conserver la maîtrise de son
véhicule et rester vigilant.
M. Favre répond que l’utilisation des colorations est encore très
parcimonieuse, ce qui rend difficile une analyse concluante. Il promet
néanmoins de vérifier s’il existe des données établissant un lien direct. Il ajoute
que la Confédération partage l’idée de limiter leur utilisation, afin d’éviter une
prolifération qui pourrait réduire leur efficacité et leur pertinence.
Un député Vert mentionne l’utilisation de revêtements différenciés pour les
pistes cyclables. Certaines communes d’autres cantons ont adopté ce type de
mesure avec succès, avec un soutien apparent de l’OFROU, et il se demande
si cela pourrait être davantage développé à Genève.
M. Favre explique que l’OFROU a une position restrictive sur cette
question. C’est cette même instance qui a élaboré une ordonnance visant à
limiter davantage l’utilisation de ces revêtements colorés, considérant que leur
multiplication pourrait nuire à leur efficacité. Genève a plaidé pour un
assouplissement de ces règles lors d’une consultation récente, mais les chances
de succès semblent faibles. Historiquement, les interprétations des normes à
Genève ont été relativement strictes, soutenues par la police, et ces pratiques
ont été reprises par l’OFROU dans sa réglementation.
Le député interroge ensuite sur les horaires actuels d’accès des poids lourds
pour les livraisons dans les différentes rues de Genève.
M. Favre indique qu’il n’existe pas encore une harmonisation complète des
conditions d’accès. Une carte, issue du précédent plan d’actions des transports
professionnels, a été mise à jour pour détailler les conditions spécifiques rue
par rue. Il propose de transmettre cette carte pour référence.
Le député souligne que la motion ne vise pas à imposer des mesures, mais
plutôt à promouvoir, soutenir et informer. Il demande si des incitations
financières, par exemple pour des formations de chauffeurs de poids lourds et
de conducteurs de vélos ou des subventions pour l’installation d’équipements
et appareillage de détection de présences autour des camions, pourraient être
envisagées pour encourager la sécurité, via par exemple des bons de sécurité.
M. Favre répond que toute initiative est envisageable avec les ressources
nécessaires, mais que cela dépasse le cadre du département des mobilités seul.
Il rappelle que les actions de sensibilisation prévues dans les plans d’actions
incluent déjà des collaborations avec d’autres entités comme le DIP ou la
police. Il note que le département ne dispose pas actuellement d’un budget
dédié à ce type de programme. La seule subvention existante concerne
l’encouragement à l’acquisition de vélos-cargos pour les PME. Cependant, il
estime qu’une sensibilisation accrue et une collaboration avec des partenaires

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comme l’ASTAG seraient des pistes à explorer. La mise en place de telles
initiatives nécessiterait néanmoins des crédits et une structure adaptée.
Un député S remercie M. Favre de ses réponses et soulève la question des
opérations liées aux revêtements bitumineux, notamment les bitumes ouverts.
Il souligne que les cyclistes, plus sensibles aux défauts de surface que les
automobilistes, sont impactés par la qualité variable des travaux, notamment
au niveau des seuils et des bouches d’égout. Il s’interroge sur l’attention portée
par le département à ces aspects lors des aménagements et demande si
M. Favre juge les résultats satisfaisants dans l’ensemble.
M. Favre reconnaît la complexité de la question et précise que tout est mis
en œuvre pour garantir des résultats de qualité. Toutefois, il souligne que
certains défauts peuvent subsister en raison de conditions spécifiques ou de
prestations défaillantes de certains entrepreneurs. Il insiste sur le rôle des
contrôles réguliers menés par l’autorité de surveillance, tout en admettant que
ces efforts sont limités par les moyens disponibles. Il met en avant l’importance
des remontées citoyennes, qui permettent de détecter rapidement les
problèmes, et mentionne les applications développées par des associations
cyclistes 2 et piétonnes 3, ainsi que le site GE-TRANSPORTS, comme outils
complémentaires pour améliorer la détection et le suivi des défauts.
Un député UDC rebondit sur la question concernant la prévention et les
angles morts des camions. Il demande des précisions sur le cadre légal
définissant le minimum requis pour gérer ces angles morts et exprime l’idée
que le discours semble souvent rejeter la faute uniquement sur les poids lourds.
Il souligne qu’un certain nombre de cyclistes ne respectent pas non plus les
obligations légales, notamment l’usage de phares la nuit.
M. Favre indique qu’il ne peut pas préciser les exigences légales minimales
pour les poids lourds concernant les angles morts, mais assure que les actions
de prévention envisagées traiteront la responsabilité des deux parties. Il
rappelle que l’objectif est de ne pas stigmatiser un mode de transport plus
qu’un autre. Il confirme que les campagnes de sensibilisation aborderont
également le respect des obligations légales par les cyclistes, comme l’usage
de phares.

2
3

www.bikeable.ch
www.walkable.ch

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Audition du lieutenant-colonel Patrick Pulh et du major Thierry Roulin,
chef de l’unité routière – DIN
M. Pulh indique l’importance de présenter officiellement le major Roulin,
responsable de l’unité routière de la gendarmerie. Ce dernier est actuellement
l’interlocuteur principal en matière de circulation et de sécurité routière.
Quelques planches ont été préparées, abordant notamment les données
relatives aux accidents, ainsi que la problématique de la cohabitation entre les
poids lourds et les cyclistes. L’analyse révèle que la majorité des accidents
surviennent en dehors des pistes ou bandes cyclables. Ce constat met en
évidence l’importance d’un espace clairement dédié aux usagers pour garantir
leur sécurité. Les accidents se produisent principalement sur les routes en
l’absence de ces aménagements spécifiques. Par ailleurs, une augmentation
significative des accidents impliquant des véhicules électriques est observée,
tandis que le nombre d’accidents impliquant des vélos classiques reste stable.
Aucun accroissement notable des incidents liés aux cycles n’est relevé. Il
souligne que la mise en place d’espaces sécurisés dédiés, tels que des bandes
ou pistes cyclables, contribue de manière significative à la sécurité des usagers.
Cette mesure permet une répartition claire des espaces pour chaque catégorie
d’usagers, renforçant ainsi la sécurité active. Il invite le major Roulin à entrer
dans les détails sur les accidents.
M. Roulin fournit des données statistiques couvrant la période de 2019 à
2023 (voir l’annexe 3 : statistiques des accidents impliquant des cyclistes et
des poids lourds). Les chiffres pour 2024 ne sont pas encore disponibles à ce
stade de l’année. Il mentionne toutefois un accident mortel survenu en
juin 2024 aux Acacias, impliquant un camion et un cycliste. Sur la période
analysée, les accidents entre camions et cyclistes (incluant vélos, vélos
électriques et trottinettes) restent rares, avec une moyenne annuelle d’environ
4 accidents. Par comparaison, le nombre total d’accidents impliquant des
cyclistes, qu’ils soient seuls ou en interaction avec d’autres véhicules, se situe
entre 200 et 250 par an. Lorsque les vélos électriques sont inclus, ce chiffre
augmente à une fourchette de 270 à 430 accidents annuels. Une hausse
marquée des accidents impliquant les e-bikes est observée, passant de 70 en
2019 à 200 en 2023, en lien avec l’augmentation exponentielle de leur nombre.
En ce qui concerne les accidents entre camions et cyclistes, bien que peu
nombreux, ils entraînent systématiquement des blessures (légères, graves ou
mortelles). Aucun accident de ce type n’a été enregistré sans blessure. Les
créneaux horaires concernés se situent exclusivement entre 6h et 19h, périodes
correspondant aux trajets domicile-travail, ce qui s’explique par la rareté des
poids lourds circulant après 19h. La cartographie des accidents révèle une
concentration en milieu urbain, notamment sur les grands axes de Genève, avec

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un cas isolé à la route de Malagnou. Il souligne que, bien que deux accidents
mortels soient survenus sur des pistes cyclables, les statistiques ne permettent
pas de conclure que ces infrastructures ne sont pas sûres. Le nombre total
d’accidents, comparé au faible nombre d’incidents graves sur ces pistes,
indique que celles-ci contribuent globalement à la sécurité des usagers. Les
pistes et bandes cyclables sont souvent situées dans des zones particulièrement
accidentogènes. Cela explique que, malgré leur conception sécuritaire, les
risques d’accident y restent présents. Toutefois, il n’est pas possible de
quantifier combien d’accidents supplémentaires auraient pu se produire en
l’absence de ces infrastructures. Le faible nombre d’accidents graves ou
mortels sur les pistes cyclables, en comparaison aux 430 accidents totaux
recensés, démontre qu’il est inapproprié de généraliser ces cas isolés pour
remettre en question leur efficacité. Ces infrastructures jouent un rôle clé dans
la réduction des risques sur les voies partagées. Le major Roulin conclut en se
tenant à disposition pour toute demande de précision ou complément
d’information.
Un député PLR interroge sur la responsabilité dans les deux accidents
mortels évoqués.
M. Roulin précise que, pour l’accident survenu à la route de Malagnou, la
responsabilité incombe au conducteur du camion. Le cycliste circulait sur sa
piste avec un feu vert lui permettant de continuer tout droit. Le camion,
également au feu vert, a effectué un virage à droite sans remarquer la présence
du cycliste dans son angle mort, entraînant ainsi l’accident.
En matière de prévention, il souligne que de nombreuses actions sont
entreprises chaque année, notamment par la brigade d’éducation et de
prévention. Entre 25 et 30 interventions annuelles ciblent les cyclistes,
intégrant systématiquement un volet de sensibilisation. Il précise également
que des campagnes spécifiques visent les élèves de 8e primaire (âgés de 11 et
12 ans) afin de les informer des risques liés à la cohabitation avec les poids
lourds. Il indique qu’il y a également des actions ponctuelles et spécifiques qui
permettent aux enfants de monter à bord de camions pour expérimenter
directement les limitations de visibilité et les angles morts, renforçant ainsi leur
compréhension des dangers et leur vigilance.
Un député S soulève une question relative à la priorité dans le cas d’un
véhicule qui tourne à droite en présence d’un cycliste circulant tout droit. Il
indique que la commission a eu une discussion à ce sujet. Il avait compris, en
tant que cycliste, que la personne allant tout droit est prioritaire sur celle qui
effectue un virage à droite. Cependant, il évoque un débat concernant les cas
où un cycliste dépasse un véhicule par la droite dans une intersection. Il précise
que, si le véhicule (voiture ou camion) est engagé en premier et signale son

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intention de tourner à droite, il semblerait que le cycliste perdrait sa priorité
dans cette situation.
Il demande une clarification concernant les règles de priorité applicables
lorsque le cycliste et le véhicule se trouvent dans ce type de configuration, avec
le véhicule positionné à gauche du cycliste et tournant à droite.
M. Pulh précise que la perte de priorité intervient dès lors qu’un véhicule
change de direction. Il souligne que, indépendamment de l’utilisation du
clignotant par le conducteur, ce dernier doit rester attentif. Le principal danger
réside dans la présence d’un cycliste dans l’angle mort du véhicule, ce qui peut
engendrer des situations à risque. Il rappelle que, juridiquement, un cycliste a
le droit de remonter un véhicule par la droite. Toutefois, même si la loi impose
au conducteur du véhicule de prendre les précautions nécessaires en tournant,
le rapport de force entre un camion et un cycliste reste disproportionné, rendant
cette situation dangereuse. Il est donc déconseillé aux cyclistes de dépasser des
véhicules dans ces conditions, malgré leur bon droit. Il insiste sur le fait que la
priorité est perdue dès qu’un véhicule change de voie, mais il appelle à la
prudence et au bon sens pour éviter des situations dangereuses.
Un député Vert remarque que la sensibilisation semble principalement
dirigée vers les cyclistes, tout en relevant que le rapport de force est souvent
défavorable à ces derniers. Il évoque la situation spécifique du virage à droite
lorsqu’une bande cyclable est présente, où la responsabilité semble incomber
principalement aux conducteurs de camions. Il s’interroge sur l’existence de
campagnes de sensibilisation à destination des entreprises et des
automobilistes et demande si ces actions sont menées de manière régulière.
M. Pulh précise que le travail est mené en collaboration avec des
associations, notamment l’ASTAG pour ce qui concerne les poids lourds. Lors
des journées d’intervention, des cyclistes et des chauffeurs viennent ensemble,
ces derniers accompagnés de leurs camions. Ces rencontres permettent un
dialogue coopératif et une interaction directe entre chauffeurs et cyclistes. Il
souligne que des efforts significatifs ont été réalisés ces dernières années,
notamment avec l’installation d’autocollants indiquant les angles morts sur les
camions. Il ajoute que, malgré les signalements et les précautions prises, des
limites subsistent. Si les camions sont de plus en plus équipés de capteurs et
d’autres dispositifs technologiques pour signaler les angles morts, cela dépend
également de l’âge des véhicules. Certains camions plus anciens ne disposent
pas de ces technologies avancées, ce qui constitue une réalité à prendre en
compte.
Le député explique qu’il n’est pas un conducteur automobile fréquent, mais
que, lors des rares occasions où il conduit, il est frappé par les progrès réalisés

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en matière de capteurs et d’autonomie, notamment les systèmes permettant aux
voitures de freiner automatiquement à l’approche d’un obstacle. Il s’étonne
que les poids lourds, en tant que véhicules professionnels, ne soient pas
systématiquement équipés de ces outils, qui semblent relativement simples à
installer sur des véhicules plus légers. Il souligne que, d’après les informations
fournies, une minorité seulement des poids lourds seraient actuellement dotés
de ces équipements.
M. Pulh précise que, sur les nouveaux véhicules, l’installation de ces
technologies est devenue systématique et qu’elles sont désormais courantes. Il
souligne les avancées significatives réalisées dans ce domaine, en citant
notamment les camions récents qui ne sont plus équipés de rétroviseurs
traditionnels, remplacés par des caméras. Il explique que ces caméras offrent
une vision bien plus étendue et précise que celle fournie auparavant par un
simple rétroviseur.
M. Roulin souligne que la durée de vie des véhicules lourds est nettement
plus longue que celle des véhicules plus petits, ce qui explique pourquoi le
renouvellement des poids lourds est plus lent et pourquoi les voitures sont plus
rapidement équipées des technologies récentes. Il ajoute que, pour les
chauffeurs professionnels, des cours EACP sont obligatoires tous les cinq ans.
Ces formations incluent des volets de sensibilisation et participent à
l’amélioration de la sécurité.
Le député Vert suggère qu’il serait envisageable d’équiper les véhicules
lourds plus anciens avec ces technologies ultérieurement, en supposant que
cela ne soit pas particulièrement complexe. Il a remarqué les autocollants
indiquant les angles morts sur les camions, mais estime que, bien souvent, les
cyclistes sont démunis face à ces indications, attendu qu’ils n’ont ni la
responsabilité ni la possibilité d’éviter ces angles morts.
Un député S exprime son étonnement quant au nombre d’accidents, qu’il
juge relativement faible. Il s’interroge alors sur la manière dont les accidents
sont recensés, demandant si tous les accidents sont systématiquement
enregistrés par la police ou si certains incidents pourraient ne pas être
renseignés.
M. Pulh précise que tous les accidents signalés à la police sont recensés.
Cependant, il reconnaît que certains accidents peuvent échapper au décompte,
en espérant qu’il s’agisse dans ces cas d’accidents mineurs. Il souligne la
possibilité d’arrangements à l’amiable pour des dommages matériels. En
revanche, dès qu’il y a un blessé, l’intervention de la police est obligatoire, et
un rapport est systématiquement établi.

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Le député, en se basant sur les statistiques présentées, s’interroge sur
l’existence de mesures de prévention spécifiques. Il rappelle qu’il y a 15 à
20 ans, le nombre de cyclistes était bien moindre qu’aujourd’hui, ce qui
impliquait également une attention réduite envers eux. Avec l’augmentation
significative du nombre de vélos, il demande si des actions concrètes sont
mises en place pour s’adapter à cette évolution.
M. Pulh explique que, sur la base des statistiques, les actions de prévention
sont ciblées en fonction des besoins identifiés. Il rappelle qu’une campagne de
prévention a été menée l’année précédente sur les trottinettes électriques, en
collaboration avec le département de l’instruction publique. L’objectif était de
transmettre les comportements adéquats et obligatoires, ciblant non seulement
les jeunes mais également les adultes. Cette initiative visait à sensibiliser une
population élargie sur l’utilisation sécurisée de ces moyens de transport. Il
précise que les campagnes de prévention sont souvent limitées par les moyens
de communication disponibles. La question cruciale est de savoir comment
atteindre efficacement la population et quels médias utiliser. La brigade
d’éducation et de prévention joue un rôle central grâce à son contact direct avec
le DIP, ce qui permet de viser en priorité les jeunes, mais aussi les adolescents
et jeunes adultes, encore accessibles par les canaux médiatiques traditionnels.
M. Pulh souligne que, lors d’une campagne récente sur la problématique des
interactions entre camions et vélos, organisée au centre autoroutier de la police
routière, les participants étaient majoritairement des personnes déjà
sensibilisées à la sécurité routière. Bien que leur présence ait été appréciée,
l’objectif était de toucher un public moins informé ou moins concerné par ces
questions. Il précise que, lors des différentes opérations de sécurité, des efforts
sont faits pour dialoguer directement avec les usagers, cyclistes comme
chauffeurs de poids lourds. Les conseils portent notamment sur des
comportements comme le respect des feux rouges pour les cyclistes ou
l’interdiction d’utiliser les pistes cyclables comme zones de stationnement ou
de déchargement pour les poids lourds. Ces actions quotidiennes visent à
répondre aux enjeux concrets de la sécurité routière.
Un député UDC rappelle qu’il a été mentionné qu’il y avait davantage
d’accidents en dehors des pistes cyclables. Il s’interroge sur les causes de ces
accidents, demandant si cela est dû à l’absence de pistes cyclables dans
certaines zones ou à un comportement des cyclistes qui, pour diverses raisons,
auraient quitté les pistes cyclables. Il souhaite savoir si des détails sont
disponibles à ce sujet.
M. Pulh répond qu’il ne dispose pas des détails concernant les causes
exactes des accidents hors pistes cyclables. Une analyse approfondie des
400 accidents recensés serait nécessaire pour obtenir cette information, mais

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les ressources actuelles ne permettent pas un tel travail. Il précise toutefois que,
pour les accidents sur route, les responsabilités sont réparties à peu près
équitablement entre les différents usagers. Il ne peut pas confirmer si certains
accidents sont liés à des situations telles qu’un véhicule stationné forçant un
cycliste à quitter la piste cyclable, car cela n’est pas spécifié dans les données
disponibles. Cependant, il explique que tous les accidents graves, impliquant
des blessures graves ou mortelles, font l’objet d’une analyse approfondie sous
plusieurs angles. Une première analyse examine la responsabilité des
conducteurs et des usagers, tandis qu’une seconde évalue les aménagements et
leur lien éventuel avec la causalité de l’accident. Il souligne que certains
aménagements peuvent générer des comportements accidentogènes, et cette
double analyse est systématiquement réalisée dans ces cas.
M. Roulin ajoute une clarification. Il précise que, lorsqu’ils ont parlé de
peu ou pas d’accidents sur les pistes ou bandes cyclables, il s’agit
spécifiquement des accidents impliquant des camions et des cyclistes, et non
de l’ensemble des accidents. Il mentionne qu’il s’agit de 3 à 4 accidents par an,
un chiffre trop faible pour en tirer des conclusions générales.
Le député s’interroge sur les accidents qui surviennent sur les pistes
cyclables et remet en perspective la motion ciblant spécifiquement les camions.
Il propose d’élargir la réflexion aux enjeux plus généraux de la sécurité
routière. Il demande si, parmi les accidents recensés, une distinction est
perceptible entre ceux survenant sur des pistes cyclables véritablement
séparées par un trottoir en biseau ou une barrière, et ceux sur des bandes
cyclables situées directement sur la chaussée. Il soulève également la question
de savoir si, dans les lieux où des accidents ont eu lieu avec une bande cyclable,
la présence d’une piste cyclable séparée aurait pu prévenir ces accidents, ou si
cela n’aurait eu aucun impact sur leur survenue.
M. Roulin répond qu’il serait nécessaire d’effectuer une analyse plus
détaillée des données pour répondre précisément à la question. Intuitivement,
il estime que les pistes cyclables séparées physiquement de la route réduisent
significativement les risques d’accident par rapport aux bandes cyclables
situées sur la chaussée. Cependant, il souligne que ce type d’analyse devrait
également prendre en compte l’emplacement précis des accidents. Il explique
que dans certains cas, comme aux intersections, l’avantage de la piste cyclable
séparée est annulé, car les risques surviennent lors de la traversée. De même,
à la sortie d’une propriété privée, le risque reste similaire, que l’infrastructure
soit une piste ou une bande cyclable. Il souligne que ce serait une analyse fine
et nécessaire à mener pour mieux comprendre ces dynamiques. Il rappelle que
chaque accident fait déjà l’objet d’une analyse des aménagements territoriaux

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pour déterminer s’il existe une relation de causalité entre l’aménagement et
l’accident.
M. Pulh complète en citant l’exemple de l’accident survenu aux Acacias.
Il explique que, dans ce cas précis, le camion, en tournant, n’avait pas vu le
vélo. En raison de la masse du véhicule, le conducteur n’a pas perçu le biseau
de la piste cyclable. Il souligne que, pour un camion de cette taille, la présence
d’un biseau ou non ne fait aucune différence. Le conducteur n’avait pas
conscience qu’il s’était engagé sur la piste cyclable.
Un député Vert relève le consensus autour de l’importance des espaces
sécurisés et de la séparation des flux comme solutions pour améliorer la
sécurité. Il pose ensuite la question de l’évolution des accidents. Rappelant les
chiffres des années précédentes, notamment pour 2018, 2019, 2020, 2021 et
2022, il mentionne une augmentation annuelle notable d’environ +20%. Il
demande si les chiffres des accidents graves pour 2023 sont disponibles et si
une tendance similaire à la hausse se confirme.
M. Roulin confirme que les accidents graves impliquant des cyclistes
étaient en hausse entre 2020 et 2021. Il fournit des chiffres précis concernant
les cyclistes blessés gravement, tous types de véhicules confondus : 62 à 66
cas en 2019 et 2020, contre 81 en 2021, 87 en 2022, et 74 en 2023. Il souligne
qu’en 2023, une baisse de 10 à 15% a été enregistrée par rapport aux années
précédentes, bien que le nombre d’accidents reste proche de 80, indiquant une
tendance stable, voire légèrement en baisse. Il ajoute cependant qu’il n’est pas
possible de mettre en relation ces chiffres avec l’évolution du nombre de
cyclistes sur les routes. Si le nombre de cyclistes augmente fortement, il reste
une incertitude quant à savoir si l’augmentation des accidents est
proportionnelle ou non, faute de données précises sur cette corrélation.
Le député demande à quelle échéance il serait envisageable d’éliminer les
angles morts, en tenant compte du rythme de renouvellement des camions.
M. Pulh répond que la question est complexe et qu’il faudrait s’adresser
directement aux transporteurs pour obtenir une réponse. Il souligne que,
compte tenu du coût élevé d’un camion et de son amortissement, qui s’étend
souvent sur plusieurs décennies, il est difficile d’avoir une vision précise sur
ce sujet.
M. Roulin ajoute que, lorsque des lois imposant de nouveaux dispositifs,
comme des capteurs, sont adoptées, elles s’appliquent généralement aux
nouveaux véhicules. Pour les véhicules déjà en circulation, les délais pour se
conformer à ces exigences sont souvent inexistants ou très longs, ce qui ralentit
l’uniformisation des équipements de sécurité.

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M. Pulh explique qu’il existe une disparité entre l’évolution rapide des
technologies disponibles et leur mise en œuvre concrète, notamment en termes
d’infrastructures. Il illustre cette idée avec l’exemple du tunnel du Mont-Blanc,
équipé de technologies avancées permettant de scanner chaque camion avant
son entrée, afin de contrôler son état, sa vitesse, et les distances de sécurité
entre véhicules. Cette technologie fonctionne particulièrement bien dans un
environnement contrôlé et régulièrement mis à jour comme un tunnel.
Cependant, il souligne que transposer un tel niveau de technologie au niveau
d’une ville, pour améliorer la sécurité routière, est une entreprise complexe.
Bien que techniquement faisable, cela nécessite du temps pour intégrer ces
avancées technologiques dans des infrastructures urbaines. Il insiste sur la
latence entre l’émergence de nouvelles technologies, leur acquisition et leur
utilisation à grande échelle pour en faire bénéficier l’ensemble des usagers.
Enfin, il conclut que, malgré les nombreuses innovations déjà disponibles ou
en développement, leur mise en œuvre relève de décisions et de délais qui
échappent à leur contrôle direct.
Le député Vert pose une question concernant la sensibilisation des élèves
et des chauffeurs. Il souhaite savoir s’il existe une estimation de la proportion
de personnes sensibilisées dans ces deux groupes. Plus précisément, il
demande si l’on peut affirmer que, sur l’ensemble de la scolarité obligatoire,
tous les élèves reçoivent des cours de sensibilisation à la sécurité routière.
M. Roulin précise que l’objectif est de sensibiliser 100% des élèves de 8P.
Cependant, il souligne qu’il peut arriver qu’une classe annule la session prévue
et que celle-ci ne puisse pas être reprogrammée. Malgré ces éventualités, la
planification initiale vise à inclure tous les élèves de 8P dans ces cours de
sensibilisation.
M. Pulh explique que les nouveaux conducteurs bénéficient désormais
d’un permis de conduire très complet, incluant des cours de sensibilisation et
de rappel. Ces formations mettent fortement l’accent sur la prévention et la
sécurité routière. Concernant les chauffeurs de poids lourds, il précise qu’ils
suivent également des cours spécifiques, avec une obligation de rappel tous les
cinq ans. Ces formations mettent en avant la responsabilité des chauffeurs et la
nécessité constante d’adopter un comportement sécuritaire sur la route.
Le député demande si les efforts de sensibilisation et de prévention réalisés
à Genève sont suffisants, notamment en comparaison avec d’autres cantons.
M. Pulh répond qu’il est toujours possible d’en faire davantage et de mieux
cibler les actions. Il estime néanmoins que la structure mise en place à Genève
porte ses fruits, particulièrement chez les jeunes conducteurs, où une baisse
notable des accidents graves et des comportements irresponsables est observée.

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Cependant, il souligne que la tranche d’âge au-delà de 30 ans reste la plus
difficile à atteindre en matière de sécurité routière, quel que soit le type
d’usage.
Un député MCG partage son expérience personnelle, confirmant qu’il a
déjà touché un cycliste, un événement qu’il qualifie de traumatisant. Il estime
que les conducteurs professionnels subissent déjà une forte pression, étant
soumis à des formations régulières, et il regrette que l’attention ne soit pas
davantage portée sur les comportements des cyclistes. Il relève des infractions
fréquentes, comme le non-respect des stops ou des feux rouges, qu’il observe
en tant que conducteur. Il décrit également des situations dangereuses, comme
celles où des cyclistes s’insèrent entre les segments d’un véhicule articulé lors
d’un virage élargi, ne laissant que très peu d’espace. Il mentionne aussi des
panneaux interdisant la circulation des vélos dans certaines zones, comme les
Rues Basses, qui ne sont pas respectés. Il insiste sur la nécessité de mieux
sensibiliser les usagers, particulièrement ceux âgés de 30 ans et plus, qu’il
perçoit comme souvent inconscients des dangers réels. Il rappelle que les
capacités de freinage d’urgence des véhicules lourds ne sont pas comparables
à celles des voitures, et que cette méconnaissance accroît les risques
d’accidents graves.
Un député UDC reconnaît qu’il existe souvent un problème général de
comportement parmi les usagers de la route. Il pose ensuite une question sur
l’installation de nouvelles technologies obligatoires. Il demande si, lorsqu’une
obligation d’équipement est introduite, elle peut être rétroactive, c’est-à-dire
s’appliquer à des véhicules déjà immatriculés avant l’entrée en vigueur de la
réglementation, ou si elle est systématiquement réservée aux nouvelles
immatriculations uniquement.
M. Roulin explique que, lorsqu’une base légale sur l’équipement des
véhicules change, elle s’applique généralement aux nouvelles
immatriculations. Dans certains cas, une rétroactivité est prévue, imposant que
les véhicules déjà en circulation soient également équipés d’ici une date
donnée, par exemple 2030. Cela laisse un délai, souvent de plusieurs années,
permettant aux véhicules en circulation d’être soit remplacés, soit mis à jour
pour se conformer à la réglementation. Il cite également des cas où aucune
rétroactivité n’est imposée, comme pour les ceintures de sécurité, où seuls les
véhicules nouvellement immatriculés doivent être équipés. Les anciens
véhicules, jugés trop complexes ou coûteux à mettre à jour, sont exemptés de
cette obligation.
Un député PLR demande si un permis de conduire est requis pour conduire
un vélo électrique 45 et l’interroge sur la fréquence des contrôles.

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M. Pulh confirme que, oui, cela est nécessaire, car il s’agit d’un
cyclomoteur léger. Il répond que ces contrôles incluent non seulement la
vérification du permis, mais aussi celle des vélos eux-mêmes, car tous ne sont
pas conformes à la limite de 45 km/h.
Le député demande si, proportionnellement, les vélos électriques 45 sont
plus accidentogènes que les vélos traditionnels.
M. Roulin explique qu’il serait nécessaire de connaître le nombre exact de
vélos 45 ou 25 en circulation par rapport aux vélos normaux pour établir une
comparaison précise. Il note toutefois qu’en 2023, il y a eu 240 accidents
impliquant des cyclistes musculaires et 200 impliquant des e-bikes, ce qui
représente presque une parité. Cependant, il suppose qu’il y a beaucoup plus
de cyclistes musculaires en circulation que de cyclistes électriques.
M. Roulin indique que, dans les statistiques actuelles, il n’y a pas de
distinction entre les vélos électriques limités à 25 km/h et ceux à 45 km/h.
M. Favre indique qu’il a des précisions à transmettre à la commission sur
cette motion suite aux questions que certains commissaires lui avaient posées
lors de l’audition du département. Il passe en revue un document contenant les
éléments de réponses pour cette motion.
La première question concernait le nombre de sites accidentogènes
recensés à Genève. Il indique que, chaque année, l’Office fédéral des routes
(OFROU) fait parvenir à chaque canton une liste brute de sites susceptibles
d’être des points noirs. Elle est basée sur le nombre d’accidents, ayant fait
l’objet d’un rapport de police, dans un secteur. Cette liste doit ensuite être
analysée et triée afin d’identifier les sites présentant effectivement des déficits
en sécurité routière. La dernière liste transmise par l’OFROU, au
printemps 2023, comporte 161 sites sur le canton de Genève (hors autoroutes).
Lors de son audition, il avait parlé d’une dizaine de sites urgents qui sont en
train d’être traités, mais, pour 2023, 161 sites sont considérés comme
accidentogènes et recensés sur Genève par l’OFROU.
La deuxième question concernait la proposition que ces carrefours
accidentogènes soient signalés comme surveillés (incitation à de meilleurs
comportements). Même s’il n’est pas exclu de faire un teste là-dessus en
collaboration avec la police, le département considère que, dans les sites
identifiés comme points noirs (qui ne sont pas uniquement des carrefours), les
accidents ont des causes multiples. Ils sont toutefois généralement dus à un
manque de réaction du conducteur (perte de maîtrise, tamponnement, état de
santé). Seuls quelques rares cas sont dus à un mauvais comportement
(inobservation de la signalisation ou non-respect d’une priorité). De ce fait,
une surveillance continue d’un carrefour n’aurait, selon le département,

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presque aucun effet sur le nombre d’accidents. Cela n’empêche pas de faire, à
des fins simplement statistiques, un test avec la police.
Une autre question portait sur les critères permettant de définir un carrefour
comme accidentogène. Un site est considéré comme un point noir lorsque, dans
un rayon de 50 mètres (150 mètres hors localité) et sur une période
d’observation de 3 ans, en additionnant le nombre d’accidents avec des blessés
légers et en doublant le nombre de ceux avec des blessés graves/morts, une
valeur supérieure à 5 est obtenue. Si plusieurs de ces zones se touchent, il n’est
considéré qu’un seul point noir étendu pour toutes ces zones. La cause de
chaque accident est ensuite recherchée, éventuellement en consultant le rapport
de police, afin d’identifier si une amélioration de l’aménagement, de la
signalisation ou de l’infrastructure pourraient être mises en œuvre afin de
réduire les accidents. Si des mesures sont réalisées, elles sont ensuite observées
afin d’évaluer leur pertinence.
Concernant la question sur la situation du boulevard Georges-Favon, il
indique que le site fait effectivement partie de la liste des points noirs de
l’OFROU. Toutefois, les causes des accidents sont multiples avec une
prédominance de touchettes (tamponnement entre voitures ou entre voitures et
deux-roues motorisés). Sur les 17 accidents recensés entre 2021 et 2023, seuls
trois concernaient des cycles (un cycliste dans un angle mort ; une collision
entre deux cyclistes ; un cycliste en état d’ébriété). Un déficit en aménagement
pour les cycles sur ce site ne peut donc être identifié. Le site est par ailleurs
déjà équipé de véloSTRAIL.
Concernant la question sur l’efficacité des colorations sur la réduction des
accidents, M. Favre indique que le département n’a pas de données à cet égard.
Toutefois, la Conférence Vélo Suisse, association qui coordonne les
déplacements de vélos pour le quotidien au niveau suisse, avait fait la prise de
position suivante dans le cadre de la consultation fédérale : « Si la qualité de
l’infrastructure elle-même compte évidemment beaucoup, sa visibilité et le
caractère intuitif de son utilisation sont également essentiels. Un revêtement
coloré continu des infrastructures cyclables, tel que déjà utilisé dans de
nombreux pays, est informatif pour tous les usagers de la route ; il facilite
substantiellement la visibilité et la reconnaissance de la répartition des surfaces
routières… ». Sur mandat de l’OFROU, l’union des professionnels de la route
(VSS) a publié en 2016 un rapport de recherche sur le trafic cycliste dans les
carrefours. Il est basé sur une étude de rapports de recherches internationaux
et d’observations récoltées en Suisse. Il est relevé dans ce rapport que la
coloration des bandes cyclables dans les carrefours n’a pas d’effet clairement
démontré sur la sécurité (rapport de recherche 1571 – VSS 2010/204 –
chapitre 11).

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M. Favre indique qu’à la fin 2023, le réseau cantonal était équipé à 57%,
dont 163 km de pistes cyclables et 112 km de bandes cyclables. Le réseau
communal était équipé à 49,8%, dont 98 km de pistes cyclables et 114 km de
bandes cyclables.
Concernant la question sur les horaires actuels d’accès pour les livraisons,
la carte est disponible sur la carte en ligne pour le transport de marchandises.
Il faut distinguer les horaires de livraison (tous véhicules confondus) qui ont
plutôt vocation à canaliser les nuisances (bruit, utilisation de l’espace public)
et les routes restreintes aux poids lourds qui sont plutôt liées à des questions
techniques (poids, hauteur, largeur…). Les restrictions poids lourds sont
également disponible sur SITG.
Enfin, il avait été question des exigences légales minimales pour les poids
lourds concernant les angles morts. Les exigences légales sont issues de
l’ordonnance sur les exigences techniques des véhicules qui oblige la présence
de rétroviseurs (art. 112). Le règlement CEE-ONU no 151, du 15 novembre
2019, énonce des prescriptions uniformes relatives à l’homologation des
véhicules à moteur en ce qui concerne le système de surveillance de l’angle
mort pour la détection des vélos. Mais ces systèmes ne sont pas obligatoires.
Audition de Pro Vélo Genève
Le vice-président souhaite la bienvenue à Olivier Gurtner, président de Pro
Vélo Genève, accompagné de Nataniel Mendoza, secrétaire général de Pro
Vélo Genève, et leur cède la parole.
M. Gurtner remercie la commission pour l’invitation. Il indique que Pro
Vélo est une association rassemblant plus de 2000 membres, qui se consacre à
la promotion de l’utilisation du vélo et qui collabore régulièrement avec de
nombreuses communes genevoises ainsi qu’avec le canton en tant
qu’interlocuteur légitime. Ces partenariats incluent divers projets tels que des
formations et des actions de sensibilisation. Les enjeux principaux de la motion
sont axés sur les questions de législation et de sécurité, plutôt que sur des
aspects purement politiques. Le texte aborde notamment les interactions entre
cyclistes et poids lourds, ainsi que la perception de sécurité, élément
déterminant pour encourager l’usage du vélo. Pro Vélo soutient les
propositions axées sur la prévention des risques, notamment à travers des
initiatives de formation, d’aménagements et de sensibilisation. Avant la
pandémie de COVID-19, une collaboration avec l’ASTAG et la police avait
été initiée afin de développer une sensibilisation spécifique à destination des
chauffeurs de poids lourds. Bien que cette initiative ait été interrompue, son
potentiel en matière de sécurité reste prometteur. Les mesures proposées dans

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la motion apparaissent pragmatiques. Elles incluent une séparation claire des
cyclistes et des véhicules volumineux, des restrictions concernant la circulation
des camions dans les rues inadaptées, ainsi que des actions de sensibilisation
menées en concertation avec les acteurs concernés. Ces actions visent à
formuler des solutions précises et adaptées. Dans une perspective plus large,
en lien avec les objectifs climatiques définis par le canton et la Ville de Genève,
la réduction du trafic motorisé individuel constitue une priorité.
L’augmentation du nombre de cyclistes représente un moyen efficace pour y
parvenir, contribuant à fluidifier la circulation et à renforcer le sentiment de
sécurité. Encourager la pratique du vélo repose en grande partie sur la mise en
place de conditions sécurisantes, élément déterminant pour inciter les usagers
potentiels à adopter ce mode de transport. Pro Vélo considère cette motion
comme un texte pertinent et pragmatique, se concentrant sur des mesures
concrètes et dépassant les clivages politiques.
M. Mendoza souligne les enjeux cruciaux de sécurité liés à la pratique du
vélo, notamment en ce qui concerne la cohabitation avec les poids lourds. En
2024, Genève a enregistré 4 décès de cyclistes et 13 décès toutes catégories
confondues, marqués par une série noire touchant les deux-roues motorisés en
fin d’année. Ces chiffres font de Genève la lanterne rouge de la Suisse en
matière de sécurité routière. Au-delà des statistiques, le sentiment d’insécurité
joue un rôle majeur, comme le met en lumière l’Observatoire universitaire de
mobilité active (OUVEMA) à travers le concept de « presque accidents ». Ces
incidents évités de justesse, bien qu’invisibles dans les données officielles, ont
des conséquences psychologiques importantes, constituant un frein majeur à la
pratique du vélo. La motion aborde des mesures concrètes, notamment la
création de pistes cyclables séparées du trafic motorisé. La loi fédérale sur les
voies cyclables impose aux cantons de planifier et de construire des réseaux
continus et sécurisés d’ici 2042. Cette législation encourage l’intégration des
organisations concernées, comme Pro Vélo ou l’ASTAG, dès les phases de
planification. Le guide pratique fédéral pour les réseaux cyclables offre des
outils concrets, alignés avec les propositions de la motion. De plus, l’exemple
de villes européennes comme Oslo, Bruxelles ou Helsinki, qui poursuivent une
politique de « Vision Zéro », montre que réduire à zéro les décès sur la route
est réalisable grâce à des infrastructures adaptées, la limitation des vitesses et
une redistribution réfléchie de l’espace public. Une autre invite concerne
l’équipement des poids lourds avec des dispositifs éliminant les angles morts,
notamment via des caméras, conformément aux directives européennes. Des
solutions complémentaires, telles que l’installation de miroirs sous les feux de
signalisation, pourraient également être envisagées pour améliorer la visibilité
des cyclistes. Ces dispositifs permettraient d’éviter les accidents causés par des

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angles morts lors de manœuvres. Sur le volet sensibilisation, Pro Vélo Genève
a déjà collaboré avec la police pour des campagnes comme « Lumière et
Giratoires ». Une initiative similaire pourrait être déployée pour favoriser une
meilleure compréhension entre cyclistes et chauffeurs de poids lourds, à
l’image de la campagne menée par Pro Vélo Zurich, qui a su instaurer un
dialogue constructif. Cette approche pourrait s’appuyer sur des partenariats
locaux avec des acteurs tels que l’ASTAG. L’importance de statistiques fiables
est mise en avant. Les données officielles ne reflètent pas toujours la réalité
complète des accidents, incluant ceux qui ne sont pas déclarés ou qui ont été
évités de justesse. L’outil Bikeable.ch, récemment enrichi d’une fonctionnalité
pour signaler les accidents, offre une piste intéressante. Toutefois, pour
maximiser son utilité, un suivi rigoureux est nécessaire. La gestion de ces
données pourrait être confiée à une organisation ou une association, comme
elle est le lien entre la population, les autorités et les membres concernés. Il
conclut en soulignant que ces initiatives, intégrées dans une vision stratégique,
pourraient contribuer à une amélioration significative de la sécurité et à une
promotion accrue de la pratique du vélo à Genève.
Le vice-président les remercie de leur présentation et cède la parole à une
députée S.
Elle souligne que le danger dans la situation routière actuelle a été bien
exprimé, mais que cette motion cible spécifiquement les risques liés aux poids
lourds, une catégorie bien définie. Elle soulève une réflexion au sein de la
commission : le choix de ce focus particulier est-il pleinement justifié, ou
conviendrait-il d’élargir la portée de la motion ? Cela poserait la question
d’intégrer les problématiques générales de circulation routière et de sécurité
des cyclistes sur l’ensemble du réseau cantonal. Néanmoins, elle considère
également la pertinence de mettre l’accent sur la présence des poids lourds
dans les zones denses du centre-ville, où leur impact sur la sécurité des
cyclistes est particulièrement préoccupant.
M. Gurtner souligne l’importance de cibler les poids lourds dans cette
motion, car il s’agit d’une catégorie d’usagers souvent sous-représentée dans
les discussions sur la sécurité routière, malgré leur rôle essentiel dans
l’agglomération. Il insiste sur la pertinence d’adopter des aménagements
spécifiques, comme l’installation d’équipements adaptés aux feux de
circulation, qui répondent aux enjeux propres à ces véhicules. La
sensibilisation est également cruciale, notamment en ce qui concerne les angles
morts. Ces derniers représentent un risque tant pour les conducteurs de poids
lourds que pour les cyclistes, qui ne mesurent pas toujours la réalité des
dangers. Il rappelle qu’un poids lourd peut inclure aussi bien des camions que
des bus, renforçant la nécessité de mesures ciblées. Il évoque le problème de

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l’adéquation des poids lourds dans certains quartiers. La présence de véhicules
de grande taille dans des zones urbaines étroites ou densément peuplées
soulève des questions de sécurité pour tous, y compris les piétons, les enfants
et les usagers des écoles avoisinantes. Il cite l’exemple des initiatives du
département de M. Maudet concernant les dessertes du dernier ou avantdernier kilomètre, une solution qui pourrait réduire l’utilisation de véhicules
disproportionnés en centre-ville. Ces mesures contribueraient à améliorer la
sécurité pour tous et à adapter la logistique urbaine aux spécificités des zones
concernées.
La députée résume en soulignant qu’il s’agirait d’adopter une approche
plus incisive, incluant des interdictions spécifiques sur certains axes et rues
pour certaines catégories de véhicules, afin de mieux répondre aux enjeux de
sécurité et d’adéquation des infrastructures.
M. Gurtner confirme l’idée d’une approche pragmatique, qui ne
consisterait pas à interdire totalement les livraisons, mais plutôt à modérer le
volume et le poids des camions dans certains secteurs. Il cite en exemple les
réflexions menées par Migros, qui explore des solutions adaptées pour la
distribution entre son dépôt principal de La Praille et ses magasins de petite ou
moyenne taille, en utilisant des équipements plus appropriés, voire des vélos
pour certaines livraisons.
Un député Vert revient sur la problématique des points noirs, en particulier
sur la séparation des flux, qui devient difficile à garantir dans le contexte des
intersections, sauf à envisager des passages souterrains ou des solutions
similaires. Il note que, sauf erreur, les deux accidents mortels impliquant des
poids lourds et des cyclistes étaient liés à une configuration similaire : un poids
lourd tournant à droite tandis qu’un cycliste circulait sur une piste cyclable
adjacente. Il interroge l’association sur les travaux ou réflexions menés
concernant ce type de points noirs, où des aménagements pourraient générer
de la confusion ou des conflits entre usagers.
M. Mendoza confirme que l’association Pro Vélo, à travers sa commission
technique ainsi que la faîtière Pro Vélo Suisse, travaille activement sur les
questions d’aménagement des carrefours, reconnus comme des zones à haut
risque d’accident. Des collaborations avec la Conférence Vélo Suisse, une
association d’ingénieurs, et l’OFROU ont permis d’élaborer des
recommandations, notamment à travers un guide de conception des réseaux
cyclables et un guide spécifique à la gestion des carrefours. Ces documents
proposent des solutions pour réduire les risques d’accident, par exemple
lorsqu’un poids lourd tourne à droite sans voir un cycliste.

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M. Gurtner ajoute une précision concernant les giratoires : il est
explicitement recommandé par la police routière que les cyclistes se
positionnent au centre du giratoire et non sur le côté, une pratique parfois
méconnue. Pro Vélo mène des actions de sensibilisation sur place en
collaboration avec la police pour informer les cyclistes de ces règles.
M. Mendoza nuance ensuite l’affirmation selon laquelle la séparation des
flux serait impossible par définition. Bien qu’il soit vrai que certains carrefours
posent des défis, il existe une diversité d’aménagements possibles, parfois
innovants pour le contexte genevois, qui peuvent améliorer la sécurité sans
nécessiter des interventions systématiques comme des passages souterrains. Il
insiste sur le fait qu’une exploration approfondie des solutions existantes peut
révéler des options adaptées même dans des situations complexes.
Le député s’interroge sur les solutions adaptées pour les carrefours où un
virage à droite est possible pour les véhicules motorisés, souvent ralentis par
rapport au trafic cyclable. En dehors des sas vélos, il demande s’il existe
d’autres aménagements intelligents pour gérer ce type de situation.
M. Gurtner indique que le sas vélo apparaît comme une solution
appropriée, car il permet aux cyclistes d’être visibles lorsqu’ils se positionnent
devant les véhicules, contrairement à une position latérale où ils sont moins
perceptibles.
M. Mendoza souligne qu’il est difficile de fournir une réponse immédiate
à cette question. Cependant, il rappelle que la loi sur les voies cyclables stipule
que les associations spécialisées doivent être consultées dans le cadre de la
planification des aménagements. Ces associations, comme Pro Vélo, jouent un
rôle clé en émettant des recommandations et des standards d’aménagement.
Ces directives servent de base pour garantir la réalisation d’infrastructures de
qualité par le canton.
Le même député indique qu’il vient de découvrir l’application Bikeable.ch
et il évoque une initiative similaire menée par Pro Vélo il y a une dizaine
d’années, qui consistait à cartographier les points noirs du canton. Il s’interroge
sur l’existence de ce document, sur le bilan tiré de ce travail collaboratif, et sur
l’efficacité de cette méthode pour améliorer la sécurité.
M. Gurtner répond en affirmant que cette approche permet une analyse
pragmatique, basée sur les retours des usagers en situation réelle plutôt que sur
des principes théoriques. Ces retours sont croisés avec les données
d’accidentologie pour identifier les points les plus dangereux. Pro Vélo a, dans
la mesure du possible, relayé ces informations aux autorités et administrations
compétentes, notamment l’OCT (office cantonal des transports), en espérant

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qu’elles soient accueillies favorablement et qu’un travail conjoint puisse
s’engager pour traiter ces problématiques.
M. Mendoza souligne l’importance d’un mandat clair de l’administration
pour permettre une collaboration efficace avec les associations. Il précise que,
sans cette formalisation, il peut être difficile pour les associations de se faire
entendre, non pas en raison d’une mauvaise volonté, mais en raison de la
charge de travail importante que doivent gérer les administrations. Un mandat
explicite et une identification précise des partenaires officiels sont essentiels
pour garantir un travail constructif et productif.
Un député PLR souligne que les véhicules des transports publics, bien plus
fréquents en milieu urbain que les camions, posent également des enjeux de
cohabitation avec les cyclistes, en particulier sur les voies mixtes partagées. Il
demande si des statistiques existent concernant les accidents entre ces
véhicules et les vélos, et s’il existe des actions de sensibilisation menées en
collaboration avec les TPG. Il mentionne également les plaintes fréquentes des
conducteurs des transports publics concernant les cyclistes qui se faufilent
entre les véhicules, tout en rappelant les contraintes constantes liées à leur
activité en milieu urbain.
M. Gurtner indique que la réalité inverse peut également se produire, avec
des bus circulant à grande vitesse et très près des cyclistes, notamment lorsque
ces derniers empruntent des voies où leur présence est légitime. Il souligne les
contradictions qui peuvent survenir entre les contraintes de temps des
transports publics et la sécurité des cyclistes. Il reconnaît l’intérêt
d’approfondir ce sujet, rappelant que toute sensibilisation doit être réciproque.
M. Mendoza ajoute que, dans d’autres villes suisses, des collaborations
entre les associations Pro Vélo locales et les compagnies de transports publics
ont permis de développer des campagnes de sensibilisation spécifiques.
Un autre député Vert évoque deux questions liées au sentiment d’insécurité
associé à la pratique du vélo. Bien que les accidents graves impliquant des
poids lourds soient rares, l’impact médiatique de ces événements dissuade
souvent les parents d’encourager leurs enfants à utiliser le vélo. Il souligne que
ce sentiment d’insécurité figure parmi les principales raisons du non-recours
au vélo en Suisse et il demande des précisions sur les sources de cette
statistique.
M, Gurtner explique qu’une étude, dont il ne se souvient plus si elle est
cantonale ou fédérale, a analysé les motivations et les freins à la pratique du
vélo, en interrogeant à la fois des pratiquants et des non-pratiquants.
Contrairement à des hypothèses intuitives comme les contraintes climatiques
ou professionnelles, le facteur principal identifié est la sécurité. Ce constat a

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orienté les efforts vers l’amélioration des infrastructures cyclables, comme la
Voie Verte, démontrant que des aménagements séparés, continus et sécurisés
encouragent fortement l’usage du vélo. Il note que la part modale des cyclistes
à Genève est passée de 4,5% à 9% pour les trajets domicile-travail, un bénéfice
collectif qui fluidifie également le trafic motorisé, notamment pour les poids
lourds et les bus.
M. Mendoza renforce cette analyse en citant une étude menée à Yverdon,
qui montre que la baisse de la pratique du vélo chez les jeunes s’explique en
grande partie par les interdictions des parents, préoccupés par les dangers
perçus. Il souligne l’impact significatif de cette perception négative sur les
générations plus jeunes.
Le député s’interroge ensuite sur la collaboration avec l’ASTAG,
initialement mise en place pour sensibiliser les chauffeurs de poids lourds. Il
demande des précisions sur cette initiative et sur la possibilité de la réactiver,
notamment pour les conducteurs plus expérimentés ou formés hors de Suisse,
qui ne bénéficient pas toujours des sensibilisations actuelles.
M, Gurtner précise que cette collaboration consistait en une action de
sensibilisation incluant des ateliers pratiques, visant à permettre une meilleure
compréhension mutuelle entre cyclistes et chauffeurs. Il insiste sur
l’importance de ces expériences concrètes pour compléter les consignes
théoriques. Bien que l’opération ait été interrompue en raison de la pandémie,
il confirme que Pro Vélo pourrait relancer ce projet.
Un député MCG pose deux questions : d’une part, s’il existe des villes en
Suisse ayant atteint l’objectif de « zéro mort » sur leurs routes et, d’autre part,
si des collaborations avec des homologues d’autres villes sont en place pour
progresser vers cet objectif.
M. Mendoza indique ne pas avoir connaissance de villes suisses ayant mis
en place une politique de « zéro mort » et atteint cet objectif.
M. Gurtner précise que des échanges existent avec d’autres sections,
notamment Lausanne, à travers des événements et des partages d’expériences
organisés par Pro Vélo Suisse.
M. Mendoza ajoute que d’autres associations, comme Rue de l’Avenir,
documentent les politiques mises en œuvre dans des villes suisses et
européennes, contribuant à la diffusion d’exemples et de bonnes pratiques.
Le vice-président revient sur les accidents de cyclistes, demandant des
précisions sur les circonstances des quatre décès mentionnés. Il interroge leur
lien éventuel avec les poids lourds, afin d’évaluer la pertinence d’élargir le
cadre de la motion.

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M. Gurtner explique que parmi les quatre cyclistes décédés, deux accidents
relevaient de délits de fuite impliquant des véhicules. Il n’a pas de détails précis
sur les deux autres cas, car les informations disponibles ne permettent pas
toujours de connaître les circonstances exactes des accidents.
(Voir, en annexe 4, la présentation de Pro Vélo Genève.)
Audition de Patrick Rérat, professeur de l’Observatoire universitaire du
vélo et des mobilités actives – Ouvema
Le vice-président remercie le professeur Rérat pour sa venue et lui cède la
parole.
M. Rérat remercie la commission de l’invitation. Il se présente en indiquant
qu’il est professeur de géographie des mobilités et qu’il est le codirecteur de
l’Ouvema. L’Observatoire universitaire du vélo et des mobilités actives est un
centre de recherche qui a été fondé à l’Université de Lausanne et qui s’intéresse
au vélo et aux différentes formes de mobilités actives dont l’un des axes de
recherche est la question de la santé et de la sécurité.
Il mentionne qu’un article corédigé avec un médecin spécialisé en santé
environnementale a été publié sur ces thématiques. La version française de cet
article a servi de base à la dernière invite de la motion.
Il expose plusieurs constats liés à la sécurité des cyclistes. Le premier
concerne la distinction entre sécurité objective et sécurité subjective. La
sécurité objective est mesurée à travers les statistiques d’accidents, tandis que
la sécurité subjective reflète le ressenti des cyclistes. Ce dernier aspect est
crucial, car le sentiment d’insécurité constitue un frein majeur au
développement de la pratique du vélo, particulièrement en Suisse romande.
Une étude réalisée par l’Ouvema, basée sur 14 000 formulaires remplis à
l’échelle nationale, a montré que 14% des pendulaires en Suisse ne se sentent
pas en sécurité sur leurs trajets domicile-travail. A Genève, ce chiffre dépasse
20%, plaçant le canton parmi les moins bien classés. La ville de Genève occupe
la 23e place sur 24 villes étudiées, avec une perception d’insécurité plus élevée
encore. Ces chiffres concernent principalement des cyclistes réguliers, âgés de
25 à 65 ans, et n’incluent pas des catégories comme les enfants, les adolescents
ou les seniors, qui pourraient se sentir encore plus vulnérables. Le deuxième
constat concerne une évolution en Suisse dans la philosophie des
aménagements cyclables. Pendant des décennies, l’idée prédominante était que
les cyclistes pouvaient partager la route avec le trafic motorisé, avec des
adaptations limitées de la voirie, comme des bandes cyclables sur des tronçons
particulièrement complexes. Cette approche est en train de changer,
notamment avec la loi fédérale sur les voies cyclables et des documents de

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référence publiés par l’Office fédéral des routes. Ces changements s’inspirent
des modèles en vigueur depuis des décennies dans des pays comme les PaysBas et le Danemark. Ces modèles mettent en avant des infrastructures qui ne
sont pas seulement sécurisées, mais également efficaces, confortables,
attractives et intuitives. Cette philosophie, qui établit une hiérarchie de critères
pour les aménagements, devient progressivement la norme en Suisse.
Il aborde également un changement dans l’approche globale de la sécurité
routière. Traditionnellement, la Suisse a privilégié une approche centrée sur
l’individu, considérant le vélo comme un choix personnel et responsabilisant
les usagers pour leur propre sécurité. Cette approche se reflète dans les
campagnes de sensibilisation qui mettent l’accent sur les comportements des
cyclistes et des piétons. Par exemple, en Suisse, il est recommandé aux
cyclistes de rouler au centre des giratoires pour se rendre plus visibles.
Cependant, cette solution repose sur le courage et les compétences des
cyclistes pour s’imposer, et ne tient pas compte des infrastructures qui
pourraient rendre ces situations moins intimidantes. Il explique qu’une
approche systémique, adoptée dans les pays d’Europe du Nord, est en train
d’émerger en Suisse. Cette approche part du principe que tous les usagers,
qu’ils soient en voiture, à vélo ou à pied, sont susceptibles de commettre des
erreurs. La priorité devient alors d’agir sur le contexte, notamment à travers
des aménagements qui réduisent les risques d’erreurs ou leurs conséquences.
Dans ce cadre, un accident est considéré comme le symptôme d’un problème
d’infrastructure plutôt que comme une simple défaillance humaine. Les
infrastructures doivent être conçues pour permettre une cohabitation sécurisée,
notamment en séparant les flux de circulation et en aménageant les
intersections de manière à réduire les vitesses et à maximiser la visibilité des
usagers.
En ce qui concerne la cohabitation entre cyclistes et poids lourds, il
distingue plusieurs niveaux d’intervention. Les premières mesures, comme les
campagnes d’information ou l’apposition d’autocollants rappelant les angles
morts sur les poids lourds, sont utiles mais insuffisantes. Des actions de
sensibilisation peuvent être menées pour favoriser une meilleure
compréhension mutuelle entre les conducteurs de camions et les cyclistes, par
exemple à travers des ateliers pratiques où chaque partie découvre les
contraintes de l’autre. Il cite également des exemples de campagnes menées
ailleurs, comme la mise en scène de dialogues entre cyclistes et chauffeurs pour
expliquer leurs comportements respectifs. Au niveau des infrastructures, des
aménagements comme les feux cyclables avancés ou les séparations des flux à
certaines intersections peuvent améliorer significativement la sécurité. Enfin,
des mesures plus structurelles, comme l’installation de systèmes de détection

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des angles morts sur les poids lourds ou la restriction de leur accès à certaines
zones urbaines, sont envisagées dans plusieurs villes. Il évoque également le
potentiel des vélos-cargos pour remplacer une partie des livraisons réalisées
par des camions, bien que cette solution ne puisse pas s’appliquer à tous les
types de flux logistiques. Il insiste sur l’importance d’une approche combinant
sensibilisation, aménagements et technologies pour améliorer la sécurité des
cyclistes. Il souligne que des solutions adaptées et bien pensées peuvent
encourager la pratique du vélo tout en favorisant une cohabitation harmonieuse
entre les différents usagers de la route.
Le vice-président le remercie de sa présentation et cède la parole à un
député PLR qui pose deux questions. La première concerne les différences de
sécurité cycliste observées sur la carte de la Suisse, où les régions proches des
frontières apparaissent moins sûres que l’intérieur du pays. Il demande si les
statistiques indiquent que le trafic frontalier est moins attentif aux cyclistes. La
seconde question porte sur la densité de Genève, la ville la plus dense de
Suisse, où la séparation des flux, comme proposée avec des infrastructures
spécifiques, semble difficilement applicable. Il s’interroge sur les solutions
envisageables dans un contexte urbain aussi contraint.
M. Rérat répond que la situation des cantons frontaliers ne dépend pas
uniquement de leur proximité avec les frontières, mais également des
politiques locales de mobilité. Il cite l’exemple de Bâle-Ville, un canton
frontalier très urbain et dense où les déplacements à vélo dépassent ceux
effectués en voiture. Bâle a adopté depuis longtemps une politique de
modération du trafic, avec des zones 20 et 30 et un développement important
des pistes cyclables, ce qui a favorisé la pratique du vélo et une meilleure
cohabitation entre usagers. Il souligne que les différences entre la Suisse
alémanique et la Suisse romande s’expliquent en partie par des choix politiques
historiques. En Suisse romande, 4% des déplacements quotidiens sont
effectués à vélo, contre 10% en Suisse alémanique et 20% à Bâle. Concernant
Genève, il note que la densité et le trafic supplémentaire lié à son rôle
transfrontalier compliquent la gestion des flux. Cependant, il mentionne que
Paris, bien que plus dense que Genève, a réussi à transformer ses
infrastructures cyclables, même si cela reste un sujet de débat. Dans des
endroits où l’espace manque, il propose de privilégier des mesures de
modération de la vitesse et du volume de trafic. Il évoque également la
possibilité de créer des itinéraires alternatifs pour gérer la cohabitation entre
usagers. La cohabitation peut être améliorée soit par la séparation des flux, soit
par une diminution des vitesses et des volumes de circulation, selon les
contraintes spécifiques du territoire.

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Un député Vert évoque un passage de l’article rédigé par M. Rérat, cité
dans la motion, qui analyse les causes des accidents à vélo. Les statistiques
mentionnent notamment l’inattention ou la distraction (19% pour les vélos,
20% pour les vélos à assistance électrique), l’alcool (16% pour les deux
catégories), la vitesse (13% et 12%) et une utilisation inadéquate du véhicule
(10% et 11%). Une proportion importante, 40%, est classée dans la catégorie
« autre ». Il interroge M. Rérat sur les mesures à envisager pour améliorer la
qualité des données et rendre les infrastructures urbaines plus sûres et
efficaces. Il demande également si des recommandations pourraient être
formulées en termes de modifications légales pour obtenir des statistiques plus
fiables.
M. Rérat souligne qu’un taux de 40% dans la catégorie « autre » indique
un problème sérieux dans la collecte de données. Lorsqu’un questionnaire
inclut une option « autre », cette catégorie est généralement marginale (5 à
10%). Un chiffre aussi élevé révèle que des causes importantes ont été omises
dans les catégories préalablement définies. Il explique que les statistiques
actuelles des accidents ne prennent en compte que les incidents nécessitant une
intervention de la police, excluant ainsi les accidents mineurs ou non signalés.
Lors d’accidents graves, l’objectif des procès-verbaux de police est
principalement de déterminer les responsabilités juridiques et financières, ce
qui biaise les données. Si un cycliste est seul impliqué, l’accident est souvent
attribué à une perte de maîtrise, sauf en présence de circonstances évidentes
comme de l’huile sur la chaussée. Lorsque plusieurs usagers sont impliqués, la
police se concentre sur la responsabilité principale, sans chercher à analyser la
chaîne d’événements ayant conduit à l’accident. Il mentionne que le canton de
Zurich est une exception en Suisse, car un certain nombre d’accidents y font
l’objet d’analyses approfondies, qui vont au-delà des simples procès-verbaux.
Ces analyses permettent d’interroger les personnes impliquées pour mieux
comprendre les circonstances de l’accident et d’identifier des enseignements à
intégrer dans l’aménagement des infrastructures. Selon lui, les statistiques
actuelles, limitées à la responsabilité immédiate, ont une utilité très faible pour
améliorer la sécurité.
Le député demande si M. Rérat recommande d’adopter une approche
similaire à celle de Zurich au niveau cantonal ou fédéral. Il s’interroge
également sur le cadre juridique applicable.
M. Rérat confirme que cette approche relève d’un cadre fédéral, fixé par
l’OFROU. Il mentionne des recherches mandatées par le BPA, dans lesquelles
il a préconisé la réalisation d’analyses approfondies pour mieux comprendre le
déroulement des accidents et traduire ces enseignements dans la conception
des infrastructures.

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Le député demande si ces analyses représentent un coût important.
M. Rérat explique que Zurich réalise ce type d’analyses et qu’il serait utile
de se renseigner auprès de ce canton pour en connaître les coûts. Il évoque
également des exemples en France, où des analyses très détaillées sont
effectuées, mobilisant des équipes comprenant des psychologues et des
médecins. Ce modèle, bien qu’efficace, est coûteux. Il estime que des
approches moins onéreuses pourraient être envisagées.
Le député demande si M. Favre a des contacts avec des homologues à
Zurich pour approfondir ce sujet.
M. Favre indique qu’il ne souhaite pas intervenir sur ce point, mais précise
que le réseau cyclable zurichois n’est pas exemplaire et est même moins
développé que celui de Genève. Il préfère éviter toute comparaison de ce type.
M. Rérat reconnaît que les habitants de Zurich expriment une insatisfaction
vis-à-vis de leur réseau cyclable, mais souligne que, dans le cadre d’une
enquête réalisée avec le BPA, Zurich était le seul canton à aller au-delà des
statistiques standard pour analyser les accidents de manière plus approfondie.
Une députée PLR interroge M. Rérat sur la distinction entre sécurité
objective et subjective. Elle demande s’il est possible de déterminer si les
cyclistes genevois sont réellement exposés à un danger accru ou si leur
sentiment d’insécurité résulte d’un climat anxiogène, plutôt que de conditions
objectives.
M. Rérat répond qu’il est difficile de répondre à cette question. Les
statistiques de sécurité objective reposent uniquement sur les données
d’accidents, mais celles-ci ne reflètent pas toujours l’exposition réelle au
risque. Il donne l’exemple de Lausanne et Berne : Berne enregistre plus
d’accidents que Lausanne, mais cela s’explique par une différence dans la part
modale des déplacements à vélo (4% à Lausanne contre 19% à Berne). La
comparaison est donc biaisée si l’exposition au risque, c’est-à-dire le volume
total de déplacements à vélo, n’est pas prise en compte. Il souligne que, bien
qu’il existe des estimations d’exposition au risque à l’échelle suisse, ces
données présentent une marge d’erreur significative. A l’échelle de Genève,
les informations sur les distances parcourues à vélo sont insuffisantes pour tirer
des conclusions précises.
La députée poursuit en soulignant que l’approche présentée par M. Rérat
met en avant un dysfonctionnement systémique plutôt qu’une responsabilité
individuelle. Elle évoque l’idée que, dans le contexte de la motion, les camions
sont perçus comme les principaux responsables des dangers pour les cyclistes,
avec une opposition caricaturale entre le « méchant camion » et le « cycliste
vulnérable ». Elle demande si cette vision correspond à la réalité et si le travail

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sur les interactions avec les camions constitue la priorité pour améliorer la
sécurité des cyclistes.
M. Rérat répond que, dans les débats actuels et les campagnes de sécurité
routière, l’accent est souvent mis sur les comportements des cyclistes, alors
que les responsabilités des autres usagers sont rarement abordées. Il insiste sur
le fait que la responsabilité est partagée entre tous les usagers de la route et que
des efforts doivent être faits pour promouvoir une compréhension mutuelle.
Cependant, il note que les conséquences des accidents diffèrent selon le type
d’usager impliqué. Les risques provoqués par un cycliste sont généralement
limités, tandis qu’un choc impliquant un véhicule motorisé, et plus encore un
camion, entraîne souvent des conséquences graves, voire mortelles. Il ajoute
que la plupart des mesures pour améliorer la sécurité cycliste doivent agir en
amont, comme l’installation de sas vélos, les dispositifs de détection d’angles
morts, la séparation des flux ou des aménagements spécifiques pour les virages
à droite. Ces mesures, qui visent à réduire les risques à la source, sont plus
efficaces que de simplement demander aux chauffeurs de camion de faire
attention. Si cette sensibilisation reste nécessaire, elle prendra du temps à
produire des effets significatifs. Mais on peut se dire, si on met un sas devant,
si on sépare les flux, si on équipe les camions de dispositifs de détection
d’angles morts, qu’on ne se base pas en priorité sur l’individu en espérant que
cet individu ne soit pas fatigué, mais bien conscient et que son attention ne soit
pas attirée vers quelque chose d’autre.
Un autre député Vert pose une question d’ordre historique et juridique. Il
mentionne avoir lu que le code de la route a été historiquement conçu pour les
véhicules automobiles, les autres usagers, comme les cyclistes et les usagers
de mobilités actives, s’y voyant appliquer des règles par défaut. Il demande si
cette analyse est correcte et, dans le cas où elle le serait, quelles mesures
pourraient être envisagées pour rééquilibrer la législation, notamment à un
niveau fédéral, afin de garantir une égalité entre les différents usagers de la
voirie.
M. Rérat confirme que le code de la route est le fruit de décisions politiques
qui ont historiquement favorisé les véhicules motorisés. Il cite l’exemple du
passage piéton, qui a initialement été conçu pour fluidifier le trafic automobile
en obligeant les piétons à céder la priorité. Ce n’est qu’au milieu du XXe siècle
que cette règle a été modifiée pour accorder la priorité aux piétons. Il évoque
également des mesures présentes dans d’autres pays mais absentes en Suisse.
Par exemple, en Espagne, une distance minimale de 1,5 mètre doit être
respectée lors du dépassement d’un cycliste, alors qu’en Suisse, le pouvoir
politique n’a pas introduit de règle similaire dans le code de la route. Ces
exemples illustrent que les règles de circulation peuvent évoluer en fonction

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des choix politiques et des contextes culturels. Il souligne que l’adaptation des
infrastructures et de la législation reste progressive. Des mesures comme le
« tourner à droite » pour les cyclistes, déjà en vigueur dans certains pays, sont
des exemples de ces évolutions potentielles. Cependant, il indique que de telles
adaptations nécessitent une volonté politique forte pour intégrer ces
changements dans le cadre légal suisse et rééquilibrer les droits et obligations
des différents usagers de la route.
(Voir, en annexe 5, la présentation du Pr Rérat de l’OUVEMA.)
Le vice-président remercie l’auditionné, le libère et invite M. Favre à
apporter les compléments qu’il souhaite.
Ce dernier réagit aux propos de M. Rérat en soulignant plusieurs points
d’intérêt, mais aussi certaines approximations. Il mentionne que les situations
à Genève et à Bâle-Ville ne sont pas comparables, malgré la présence de
nombreux frontaliers dans les deux régions. Les configurations urbaines et les
enjeux de mobilité y sont fondamentalement différents. Il corrige également
une affirmation concernant la part modale du vélo en Suisse romande, et plus
particulièrement à Genève. Il précise que les chiffres évoqués par M. Rérat
reposent sur des moyennes. Contrairement à ces données, il note que Genève
a fait d’importants progrès en matière de pistes cyclables ces dernières années,
soutenus par une forte volonté politique et une tension significative entre les
différents usagers de la route, comparable, voire supérieure, à celle observée à
Zurich. Il reconnaît l’expertise de l’auditionné, mais considère qu’il est
important de nuancer certains raccourcis pris lors de son intervention. Il revient
sur la question soulevée par la députée PLR concernant la distinction entre
sécurité subjective et objective. Selon lui, Genève souffre effectivement d’une
perception subjective négative en matière de sécurité, un problème qui ne se
reflète pas nécessairement dans les statistiques d’accidents. Ce constat
souligne l’importance de mener des campagnes de sensibilisation pour
promouvoir une meilleure compréhension entre les usagers, sans stigmatiser
un mode de transport en particulier. Il souligne également que, selon les
données de Pro Vélo, la part modale du vélo à Genève a presque doublé depuis
la pandémie, ce qui montre une dynamique positive. Toutefois, il estime que
l’analyse comparative entre la Suisse romande, la Suisse alémanique et les
pays du Nord doit être menée avec prudence, en tenant compte des spécificités
locales. Il évoque ensuite la question des infrastructures, notamment le
« tourner à droite » pour les cyclistes. Bien que cette mesure puisse fluidifier
le trafic, il la considère comme potentiellement accidentogène si elle n’est pas
accompagnée d’aménagements adaptés, comme des sas vélos. Il indique qu’à
Genève, certaines installations de ce type ont été retirées après des retours
négatifs, en raison d’une mise en œuvre trop rapide ou d’un manque de

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sensibilisation. Il souligne que la prudence est essentielle dans l’introduction
de telles mesures pour éviter des conséquences non maîtrisées. Il reconnaît les
apports de l’intervention de M. Rérat, mais insiste sur la nécessité de
considérer les spécificités locales et de nuancer certaines généralisations
concernant les pratiques en Suisse romande et en Suisse alémanique. Il rappelle
que des efforts significatifs sont déjà en cours à Genève pour améliorer la
sécurité et encourager la pratique du vélo.
Un député Vert demande si le département éprouve le besoin de disposer
de statistiques complémentaires pour améliorer la sécurité et la gestion des
mobilités actives. Il s’interroge sur la nécessité d’un soutien pour obtenir des
données supplémentaires et aimerait donc savoir si les besoins en chiffres et
analyses sont déjà satisfaits et sous contrôle.
M. Favre indique qu’il reviendra le cas échéant avec des besoins concrets
après consultation de ses équipes. Il précise que l’analyse principale des
accidents est réalisée par la police. Il illustre la différence entre insécurité
subjective et insécurité objective avec deux exemples. A Cornavin, malgré un
sentiment généralisé d’insécurité parmi les usagers, les données montrent
qu’aucun accident significatif ne s’y produit. De même, la Voie Verte est un
espace où de nombreux usagers ressentent une insécurité subjective, mais qui
n’est pas classé comme un lieu particulièrement accidentogène.
Audition de l’ASTAG et de l’UPSA
La présidente souhaite la bienvenue aux auditionnés, Andrea Genecand,
président de la section genevoise de l’Association suisse des transports routiers
(ASTAG-section Genève), Milos Blagojevic, secrétaire général de l’ASTAGsection Genève, Urs Burger, président de la section genevoise de l’Union
professionnelle suisse de l’automobile (UPSA-GE), et Fabien Bonelli,
responsable de la commission « politique » et membre du comité de
l’UPSA-GE, et leur cède la parole.
M. Genecand remercie la commission de les recevoir en audition.
L’Association suisse des transports routiers (ASTAG), représentant les
professionnels du transport chargés de l’approvisionnement quotidien du
canton, intervient au nom de la section Genève.
Concernant la sécurisation de la circulation des vélos sur la voirie, il
indique que l’ASTAG reconnaît l’intérêt du principe, notamment en raison des
difficultés de cohabitation entre les mobilités actives et les TIM. Il relève
toutefois certains points de la motion qui lui semblent aller à l’encontre du
cadre législatif et qui lui apparaissent disproportionnés. Il évoque en particulier
la disposition qui imposerait aux entreprises de transport de faire circuler leurs

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véhicules avec deux personnes à bord, soit un chauffeur et un aide-chauffeur.
Il explique que l’objectif de cette mesure est d’améliorer la vigilance grâce à
une seconde personne pouvant détecter d’éventuels dangers pour les cyclistes.
Il souligne néanmoins plusieurs problématiques liées à cette exigence. Tout
d’abord, il relève qu’un équipage de deux personnes dans un véhicule peut
entraîner une baisse d’attention, car la présence d’un second individu peut être
source de distraction. Ensuite, il met en avant l’impact économique d’une telle
mesure : dans le transport local de marchandises, le coût du chauffeur
représente environ 60% des charges d’exploitation. Obliger à la présence d’un
aide-chauffeur aux heures de pointe entraînerait une augmentation
automatique du coût du transport de 60%, soulevant ainsi une question
évidente de proportionnalité par rapport aux objectifs de la motion.
Il soulève également un problème lié à la hiérarchie du réseau routier. Il
explique que la motion prévoit d’interdire aux poids lourds d’emprunter
certains axes comportant des bandes cyclables non sécurisées, ce qui aboutirait
à un report du trafic sur d’autres routes. Il considère que cette situation
remettrait en cause la hiérarchie du réseau routier, alors que la volonté politique
actuelle vise à canaliser le trafic sur des axes précis plutôt qu’à le disperser. Il
aborde la question du gain de temps évoqué par la motion, qui suggère qu’un
second chauffeur pourrait permettre une optimisation des trajets. Il précise que
les conducteurs sont soumis à une réglementation stricte limitant leur temps de
conduite à 4h30 en continu, suivi d’une pause obligatoire de 45 minutes. Dans
un pays de la taille de la Suisse, il estime que l’ajout d’un second chauffeur
n’entraînerait pas de gain de temps significatif sur les trajets, ce qui limite
l’intérêt pratique de cette mesure.
Concernant le PL 13401 qui concerne la délégation du contrôle technique
des véhicules, il précise qu’il se concentrera uniquement sur les véhicules
poids lourds. Il rappelle que ces véhicules sont soumis à un contrôle technique
obligatoire chaque année. Il indique que l’ASTAG a constaté certaines lacunes
au sein de l’office cantonal des véhicules en matière de contrôle technique.
Selon lui, les contrôleurs ne disposent pas toujours des compétences
nécessaires pour évaluer correctement l’état des poids lourds. Il donne pour
exemple des situations où certains contrôleurs ne parviennent pas à distinguer
le tonnage des camions qu’ils inspectent, ne sachant pas s’ils ont affaire à un
18, 25, 30 ou 40 tonnes. Il estime que cette situation soulève des interrogations
quant à la formation du personnel chargé des contrôles. Il souligne également
que la délégation du contrôle technique aux garagistes permettrait d’éviter
certaines redondances. Il rappelle que les véhicules poids lourds sont
systématiquement entretenus en garage avant de passer le contrôle technique
et que d’importants frais d’entretien y sont engagés de manière préventive,

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l’objectif étant d’assurer leur bon état et d’éviter toute panne durant l’année en
cours. Il considère donc que la délégation du contrôle aux garagistes, qui
possèdent les compétences techniques requises, serait une solution
intéressante. Il suggère qu’une telle mesure puisse être mise en place à titre
d’essai.
Un député S questionne l’impact financier évoqué par M. Genecand, en
particulier l’augmentation des coûts du transport de 60%. Il souhaite obtenir
une clarification sur la proportion réelle de cette augmentation. Il revient
également sur la question de la séparation des flux, soulignant que, si cette
séparation est souhaitée, elle implique que les livraisons devront être effectuées
différemment dans les zones réservées aux mobilités actives. Il demande si
l’ASTAG est prête à accepter cette réalité et l’augmentation des coûts qui en
découlerait.
M. Genecand répond que séparer les flux est une chose, mais qu’il est
nécessaire de distinguer les transports professionnels des transports individuels
motorisés. Il insiste sur le fait que l’utilisation de poids lourds est
incontournable pour assurer l’approvisionnement des marchandises. Il estime
donc qu’un accès doit impérativement être maintenu pour les entreprises de
transport, afin de permettre la livraison des habitants, des commerces et des
entreprises.
Le député poursuit en questionnant la possibilité d’autoriser les transports
professionnels à accéder à l’ensemble de la ville tout en séparant les flux. Il
demande si l’ASTAG considère que toutes les livraisons doivent être
effectuées directement dans toutes les rues ou si un modèle de livraison à pied
sur les derniers mètres pourrait être envisagé.
M. Genecand rappelle que toutes les rues doivent de toute façon rester
accessibles aux SIS, ce qui signifie qu’elles doivent également l’être pour les
poids lourds de transport. Il précise que l’acheminement des marchandises doit
se faire au plus proche du point de livraison, car la nature des biens transportés
ne permet pas toujours une distribution en plusieurs étapes. Il donne l’exemple
d’un membre de l’ASTAG chargé de livrer 120 tonnes de parois murales pour
un chantier de rénovation de Confédération Centre au centre-ville. Dans ce cas
précis, l’accès direct au site est indispensable, car il n’est pas possible
d’adapter la livraison à des véhicules plus légers. Il mentionne également avoir
participé à une table ronde chez Modus, où un consensus avait été trouvé sur
l’usage des vélos-cargos pour certains types de livraisons. Toutefois, il précise
que cette solution reste marginale et ne concernerait, à terme, que 3% des
marchandises livrées.

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Le député donne ensuite l’exemple des livraisons à domicile pour les
particuliers, où de nombreux véhicules circulent pour acheminer de petits colis.
Il suggère que ces livraisons pourraient être mieux planifiées.
M. Genecand répond que ces livraisons ne sont pas facilement planifiables.
Il cite l’exemple d’un de ses clients qui effectue entre 2000 et 2500 livraisons
par jour. Selon lui, ces livraisons ne sont connues qu’à 21h la veille ou à 5h le
matin même, ce qui rend toute planification rigide difficile. Il insiste sur la
nécessité d’une grande flexibilité pour assurer des livraisons en temps et en
heure. Il conclut en expliquant que la multiplication des acteurs et la densité
des commandes par mètre carré à Genève créent un modèle logistique qui, bien
qu’optimisable, demeure complexe et systémique.
Un député Vert évoque une proposition formulée par Pro Vélo lors de leur
audition la semaine précédente, qui consiste à installer des miroirs sous les
feux de signalisation pour réduire les angles morts. Il demande l’avis de
l’ASTAG sur cette mesure.
M. Genecand répond que tout aménagement permettant une meilleure
visibilité est pertinent et il rappelle l’importance de la sécurité routière.
Le député demande si la Suisse s’aligne généralement sur la législation
européenne en matière d’équipements de sécurité pour les poids lourds. Il
interroge également M. Genecand sur l’opportunité d’une subvention pour
aider les transporteurs à équiper leurs véhicules de systèmes de détection des
angles morts.
M. Genecand indique qu’il n’a pas connaissance de la faisabilité technique
d’une telle mesure et estime qu’il conviendrait de consulter les constructeurs
pour déterminer s’il est possible d’adapter les anciens véhicules aux nouveaux
systèmes de détection. Il exprime des doutes quant à cette possibilité, en raison
de la complexité technologique de ces dispositifs.
M. Bonelli intervient pour préciser que, bien qu’il s’agisse de caméras de
petite taille, leur installation nécessiterait des modifications importantes sur les
véhicules. Il explique qu’il faudrait ouvrir une partie conséquente du camion
pour mettre en place ces dispositifs. Il ajoute que la mise en place d’une
subvention de l’Etat devrait être significative pour compenser ces coûts, qui
pourraient s’élever à 10 000-15 000 francs par véhicule. Il s’interroge sur la
pertinence d’un tel investissement pour couvrir un seul angle mort.
Le député mentionne un projet de collaboration conjointe entre l’ASTAG
et les associations cyclistes visant à sensibiliser à la problématique des angles
morts. Il explique que cette initiative aurait un double objectif : sensibiliser les
cyclistes aux dangers liés aux angles morts et former les chauffeurs de poids
lourds, en particulier ceux ayant obtenu leur permis il y a plusieurs années ou

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à l’étranger, afin de prévenir les accidents mortels. Il demande si l’ASTAG
serait disposée à collaborer à un programme de sensibilisation conjoint avec
les associations de mobilité douce.
M. Genecand rappelle que les chauffeurs professionnels sont soumis par la
loi à une journée de formation continue obligatoire par an. Ces formations,
appelées cours ETR, couvrent différents thèmes. Il estime qu’il serait plus
simple d’intégrer un module spécifique sur la sensibilisation aux angles morts
au niveau fédéral, afin que les entreprises puissent choisir ce cours et le
dispenser à leurs chauffeurs.
Un député PLR intervient sur la question de l’utilisation des voies de bus
par les transports professionnels. Il demande si l’ASTAG serait favorable à une
ouverture générale à tous les transports professionnels ou si l’accès serait limité
à certains métiers ou domaines spécifiques.
M. Genecand répond que cette question sera étudiée dans les mois à venir,
notamment dans le cadre de la collaboration avec l’OCT. Il précise qu’une
étude a été commandée afin de définir précisément ce qui relève des transports
professionnels et de proposer des critères clairs. Il ajoute que l’objectif est de
favoriser les transports professionnels privés tout en déterminant les activités
qui pourraient être incluses dans cette catégorie. Il conclut en indiquant
qu’aucune réponse définitive ne peut être donnée à ce stade et que cette
réflexion est en cours.
Un député UDC intervient au sujet de la M 3039 et questionne la distance
maximale acceptable pour les livraisons. Il indique que, dans le cadre des
discussions sur le réaménagement de Rive, la Ville de Genève estime qu’un
déplacement de 300 mètres avec un transpalette est faisable et acceptable. Il
demande l’avis de l’ASTAG sur cette estimation.
M. Genecand répond que cette distance n’est pas idéale. Il prend l’exemple
de Rive et précise que, dans ce cas précis, la distance réelle à parcourir n’atteint
pas 300 mètres.
Le député poursuit sur le PL 13401 et mentionne les recherches effectuées
sur la délégation du contrôle technique. Il indique que le TCS pratique ce type
de délégation et il demande si, dans les cantons qui délèguent le contrôle,
l’ASTAG applique systématiquement cette démarche.
M. Genecand explique que l’ASTAG ne fonctionne pas de la même
manière que le TCS. Il rappelle que le droit fédéral exige que le contrôle des
poids lourds soit effectué par un fonctionnaire. Il souligne toutefois que la
problématique principale concerne l’espace disponible et les infrastructures en
place. Il estime qu’une réflexion doit être menée pour maximiser l’utilisation

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des infrastructures existantes. Il ajoute que les professionnels consultés par
l’ASTAG possèdent les compétences nécessaires pour effectuer ces contrôles.
M. Blagojevic revient sur la question des 300 mètres de distance et évoque
la problématique du ramassage des poubelles, soulignant que parcourir une
telle distance avec une palette peut s’avérer compliqué.
M. Genecand précise que, pour le réaménagement de Rive, des points de
collecte accessibles aux poids lourds ont été prévus. Il indique que des
solutions ont donc été réfléchies afin de faciliter la logistique dans ce secteur.
La présidente cède la parole à l’UPSA afin de les entendre sur le PL 13401.
M. Burger précise que l’UPSA intervient uniquement sur le PL 13401, qui
prévoit une délégation partielle du contrôle technique des véhicules à des
acteurs privés. Il rappelle le contexte actuel, en expliquant que les contrôles
des véhicules suivent un rythme de 5 ans, 3 ans, puis 2 ans, et que le retard
accumulé dans ces contrôles est aujourd’hui de 3 à 4 ans. Il souligne que de
nombreux véhicules circulent sans être contrôlés en raison de cette situation.
Il annonce que l’UPSA s’oppose au PL 13401 pour plusieurs raisons. Selon
lui, le principal problème réside dans l’avenir proche, car à partir de 2023, les
véhicules seront équipés d’une trentaine de systèmes d’aide à la conduite qui
devront être contrôlés. Il constate que le Bureau des autos n’a actuellement ni
les ressources humaines ni l’appareillage nécessaire pour effectuer ces
vérifications. Il souligne qu’une délégation partielle du contrôle existe déjà,
puisque l’UPSA effectue les premiers contrôles des véhicules neufs. Il rappelle
qu’à l’origine, huit garages (dont le TCS) participaient à ces contrôles, mais
qu’il n’en reste aujourd’hui plus que trois, en raison d’un manque de
rentabilité. Il explique que, pour mettre en place la délégation prévue par le
PL 13401, il faudrait trouver des opérateurs capables d’investir dans l’achat
d’équipements de contrôle, ce qui représente un coût élevé pour les garages,
qui manquent déjà d’espace pour ce type d’activité. Il précise que les contrôles
sont facturés dès 70 francs, une somme insuffisante pour garantir leur
rentabilité, ce qui explique l’abandon progressif de cette activité par de
nombreux garages. Il indique que l’UPSA n’est pas opposée à une réforme,
mais qu’elle préconise plutôt une aide au Bureau des autos. Il rappelle que les
garages effectuent déjà des contrôles des systèmes d’aide à la conduite à la
demande des constructeurs et que les mécaniciens sont formés pour cela. Il
suggère d’exploiter cette expertise existante plutôt que d’imposer une nouvelle
structure de délégation coûteuse et peu viable.
M. Bonelli complète en évoquant un autre obstacle majeur : les licences
logicielles nécessaires pour accéder aux systèmes électroniques des véhicules.
Il explique que chaque marque impose des licences spécifiques et que leur coût

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est très élevé. Il prend l’exemple du groupe Volkswagen (VW, Audi, Seat,
Skoda), dont les licences annuelles coûtent entre 15 000 et 20 000 francs. Il
ajoute qu’en multipliant ce coût par le nombre de marques présentes sur le
marché, on atteint rapidement une dépense de 100 000 francs par an
uniquement pour l’outillage de diagnostic.
M. Burger suggère une alternative à la délégation prévue par le PL 13401 :
la mise en place d’un carnet de sécurité basé sur les contrôles déjà effectués
par les garages lors de l’entretien des véhicules. Il explique que ces
vérifications sont obligatoires et effectuées sous l’autorité des constructeurs. Il
propose que cette procédure soit reconnue et intégrée dans le dispositif de
contrôle officiel, tandis que le Bureau des autos continuerait à assurer les
contrôles habituels.
M. Bonelli souligne qu’un autre enjeu majeur concerne la formation du
personnel. Il rappelle que les systèmes de sécurité des véhicules évoluent
constamment et que les mécaniciens suivent chaque année des formations de
mise à niveau pour rester à jour sur ces évolutions technologiques. Il insiste
sur le fait que les garages ont déjà réalisé des investissements conséquents en
matière d’outillage et de formation. Il évoque également l’expérience passée
des garages dans la délégation de certaines tâches, comme le carnet
antipollution, qui était autrefois géré directement par les garages. Il estime que
de nombreuses tâches sont déjà externalisées aux garages de manière
informelle et rappelle que, contrairement aux poids lourds, les mécaniciens
sont bien formés pour les véhicules légers et de tourisme. Il met en évidence
les limites du système actuel, notamment la pression temporelle sur les
contrôleurs, qui disposent de 15 à 18 minutes maximum par véhicule et
effectuent entre 15 et 20 contrôles par jour. Cette cadence élevée entraîne
inévitablement des erreurs. Il mentionne des cas où des véhicules passent le
contrôle technique malgré des défauts de sécurité, tandis que d’autres, pourtant
bien entretenus, sont recalés pour des détails mineurs, selon le contrôleur sur
lequel le client tombe. Il insiste sur l’investissement considérable que
représenterait la création de nouveaux centres de contrôle privés conformes
aux standards des marques. Selon lui, un garage aux normes nécessiterait un
investissement de 30 à 50 millions de francs, ce qui explique la rareté de
nouvelles grandes structures, hormis celles créées par de grands groupes. Il met
en garde contre le risque qu’un prestataire externe, hors de Suisse, tente de
s’implanter sur ce marché sans pouvoir garantir la viabilité financière à long
terme. Il craint que des entreprises s’engagent dans cette activité, puis fassent
faillite après deux ans, laissant des coûts importants à la charge du secteur. Il
propose donc d’exploiter les infrastructures et les compétences déjà présentes
dans les garages existants, en maintenant un contrôle allégé par l’Etat pour

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garantir la qualité des vérifications. Il conclut en appelant à une réflexion plus
large sur la manière de tirer parti de l’économie actuelle et des investissements
déjà réalisés par les garages, afin d’établir une synergie efficace entre l’Etat et
les professionnels du secteur.
Un député UDC souligne que plusieurs éléments négatifs ont été
mentionnés concernant la délégation du contrôle technique. Il interroge
l’UPSA sur le fonctionnement des autres cantons qui ont adopté une délégation
totale, citant en exemple Zurich, où le système fonctionne bien. Il demande si
l’UPSA serait davantage favorable à une délégation ciblée, dans laquelle
chaque concessionnaire effectuerait les contrôles techniques uniquement pour
ses propres marques.
M. Burger confirme cette approche et précise qu’il n’est pas certain que la
délégation soit totale dans tous les cantons mentionnés dans le projet de loi.
Le député UDC répond que ces éléments ont été intégrés dans la rédaction
du projet de loi sur la base des recherches effectuées.
M. Bonelli explique que les contrôles techniques actuels concernent
principalement des éléments simples tels que l’usure des freins, des pneus et
la vérification de la carrosserie. Il ajoute qu’à l’époque où la délégation a été
mise en place, les investissements en matériel pouvaient être amortis sur une
longue durée, sans les contraintes actuelles liées aux licences logicielles. Il met
en garde contre l’évolution rapide des technologies de sécurité dans les
véhicules, qui nécessitent des investissements toujours plus lourds. Il
s’interroge sur la viabilité à long terme du système actuel, soulignant qu’avec
l’augmentation des coûts liés aux licences et à l’équipement, le modèle
économique des contrôles techniques pourrait devenir insoutenable dans les
dix prochaines années, même dans les cantons ayant adopté une délégation
totale.
Le député demande si une délégation ciblée, où seuls les concessionnaires
pourraient effectuer les contrôles sur leurs propres marques, serait une solution
acceptable.
M. Bonnelli répond que les marques imposent déjà une formation
spécifique à leurs mécaniciens, ce qui plaide en faveur d’une telle solution. Il
estime qu’ouvrir cette délégation à n’importe quel garage, sans spécialisation,
poserait des problèmes.
Le député souligne que, si l’Etat devait lui-même investir pour contrôler
toutes les marques et tous les modèles de véhicules, cela représenterait des
centaines de millions de francs d’investissement.
M. Bonelli admet qu’un tel investissement serait intelligent et nécessaire,
mais note qu’aucune discussion approfondie n’a encore eu lieu sur la manière

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M 3039-A

dont les contrôles techniques seront organisés à l’avenir. Il considère que cette
question doit être soulevée au niveau fédéral et il salue l’initiative actuelle de
réflexion sur le sujet.
M. Burger ajoute que, de toute façon, l’Etat ne peut pas se permettre
d’investir pour chaque marque.
M. Bonelli insiste sur le coût élevé des investissements en matériel et en
formation pour les garages. Il précise que la formation d’un expert du Bureau
des autos coûte environ 100 000 francs, auxquels s’ajoute le coût du temps où
l’employé n’est pas productif, ce qui double quasiment la somme. Il estime que
cela explique pourquoi de moins en moins de personnes se forment à cette
fonction. Il suggère qu’il serait intéressant d’étudier la moyenne d’âge des
experts dans les cantons ayant adopté la délégation, car il soupçonne que cette
profession attire de moins en moins de jeunes. Il illustre son propos en
expliquant que les jeunes mécaniciens qu’il forme préfèrent se spécialiser dans
le diagnostic et l’informatique automobile plutôt que dans des tâches
répétitives comme la vérification des freins.
(Voir, en annexe 6, la prise de position de l’ASTAG concernant la M 3039
ainsi que le PL 13489 et le PL 13401.)
Un député PLR considère que la commission dispose dorénavant
d’éléments suffisants pour se prononcer sur la motion. Il relève que les
accidents impliquant des poids lourds et des cyclistes sont très rares, avec une
moyenne de quatre par an. Il juge que les mesures demandées par la motion
sont disproportionnées par rapport au niveau de risque observé. Il estime que
la motion cible mal le problème, car les poids lourds et les professionnels ne
sont pas les principaux responsables des accidents. Selon lui, il serait plus
pertinent de cibler l’ensemble des véhicules motorisés et les cyclistes. Il
affirme que le groupe PLR est prêt à voter la motion sans procéder à d’autres
auditions.
Un député S se déclare également prêt à voter, jugeant qu’aucune audition
supplémentaire n’est nécessaire. Toutefois, il s’oppose à l’idée que les
accidents impliquant des poids lourds et des cyclistes sont négligeables. Il
rappelle que ces accidents sont souvent graves et peuvent être mortels, et qu’il
est erroné de minimiser leur importance ou de rejeter la responsabilité
principalement sur les cyclistes.
Un député UDC, relève que les statistiques de la police montrent une
augmentation des accidents impliquant les mobilités douces entre elles (vélo
contre vélo, vélo contre piéton, trottinette contre piéton). Il reconnaît que les
collisions mortelles sont regrettables, mais considère que la législation en
vigueur en matière de sécurisation du réseau cyclable est déjà suffisante. Il

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critique la motion, estimant qu’elle est mal ciblée et qu’elle fait peser une
responsabilité excessive sur les poids lourds. Il souligne également que la
proposition d’imposer deux conducteurs par véhicule engendrerait une
augmentation des coûts de transport de 60%, ce qui aurait des répercussions
économiques importantes. Pour ces raisons, il juge la motion disproportionnée
et ne peut y adhérer.
Un député du Centre considère que la motion contient des idées de bon
sens, mais estime que seule l’invite visant à renforcer la signalisation aux
points accidentogènes est pertinente, bien que le département ait déjà pris des
mesures en ce sens. Il estime que les autres propositions sont difficilement
applicables et qu’elles dépendent de nombreux facteurs échappant au contrôle
du canton. Il se dit prêt à voter la motion immédiatement, sans audition
supplémentaire.
Un député Vert considère que la première invite, qui concerne la séparation
des flux, est consensuelle. Il reconnaît que l’invite visant à imposer deux
conducteurs par poids lourd peut paraître disproportionnée. Il relève que si le
nombre d’accidents impliquant des poids lourds et des cyclistes est
heureusement faible, leur impact reste fort car le sentiment de danger associé
contribue à dissuader les Genevoises et les Genevois à se déplacer à vélo,
moyen de transport efficient, non polluant, peu consommateur d’espace de
voirie et bénéfique pour les finances publiques.
Discussion et votes
La présidente ouvre la discussion sur la M 3039 et cède la parole à un
député Vert qui explique que, suite aux auditions et aux débats menés, il
propose de revoir les ambitions initiales de la motion en abrogeant la moitié
des invites, notamment les éléments ayant été jugés disproportionnés ou déjà
couverts par les dispositifs existants. Concernant l’invite no 3, il propose de
supprimer la proposition initiale d’installer des feux tricolores ou clignotants
aux points accidentogènes, au profit d’une nouvelle solution : l’installation de
miroirs, proposition de Pro Vélo validée par l’ASTAG. Pour l’invite no 4, qui
porte sur la promotion et le bon fonctionnement des équipements optiques des
poids lourds afin de limiter les angles morts, il rappelle que le TCS a souligné
ne pas être mandaté pour contrôler ces équipements sur les voitures, ce qui est
regrettable. Il se réjouit que les auditions aient mis en lumière que le nombre
d’accidents entre les vélos et les poids lourds est moins élevé qu’il ne le pensait
initialement. Cependant, il souligne que Genève affiche un taux d’accidents
graves impliquant des cyclistes deux fois plus élevé que la moyenne suisse et
un taux de décès trois fois plus élevé. Il rappelle qu’en 2023, quatre décès de

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cyclistes ont été enregistrés à Genève, contre 24 au niveau national, ce qui
démontre un besoin d’amélioration en matière de sécurité.
Un député du Centre approuve cette réduction de la portée initiale de la
motion afin de prendre en compte les remarques formulées au sein de la
commission. Il indique qu’il est prêt à entrer en matière sur le premier
amendement et qu’il accepte également le dernier amendement. Concernant le
deuxième amendement, il propose toutefois de le modifier. Il suggère de
s’arrêter à la virgule et de se contenter de « Renforcer la signalisation aux
points accidentogènes », sans mentionner spécifiquement l’installation de
miroirs. Il exprime des réserves sur cette solution, estimant qu’elle pourrait être
contre-productive, notamment en raison du risque d’éblouissement des usagers
par la réflexion du soleil. Il estime qu’il est préférable de ne pas inclure
d’exemples précis sur la manière de renforcer la signalisation et propose donc
un sous-amendement allant dans ce sens. Il conclut en indiquant qu’il peut
accepter les deux premières invites sous cette forme et en supprimant la
dernière.
Un député UDC annonce que son parti ne soutiendra pas les amendements
proposés. Il justifie cette position en expliquant que la coloration de l’asphalte,
même partielle, crée un faux sentiment de sécurité pour les cyclistes. Il craint
qu’en augmentant la présence de surfaces colorées, les usagers vulnérables ne
se sentent protégés à tort, ce qui pourrait les exposer davantage aux dangers de
la circulation. Concernant l’invite visant à renforcer la signalisation aux points
accidentogènes, il estime que les débats ont montré que le nombre d’accidents
entre vélos et poids lourds n’est pas aussi élevé que supposé. Il reconnaît que
chaque accident est un accident de trop, mais considère que l’ajout de miroirs
ne constitue pas une solution efficace en matière de sécurité. Il craint que cela
ne crée un faux sentiment de sécurité sans réel bénéfice pour les cyclistes. Sur
la troisième invite, qui propose de veiller au bon fonctionnement des systèmes
d’assistance à la conduite des poids lourds, il rappelle que l’office cantonal des
véhicules effectue déjà ces contrôles de manière systématique. Il souligne que
ces dispositifs doivent être homologués pour être autorisés sur les routes et
qu’ils font l’objet de contrôles techniques obligatoires lors des visites
périodiques au Bureau des automobiles. Il considère donc que cette mesure
n’apporte rien de nouveau et qu’elle ne relève pas de la responsabilité de l’Etat,
qui n’a pas vocation à promouvoir ces systèmes déjà réglementés. Il explique
que l’UDC maintient sa position sur cette motion, qui repose selon lui sur un
faux débat en opposant une catégorie d’usagers à une autre. Il souligne que,
dans la réalité, la majorité des accidents enregistrés concernent des collisions
entre vélos, entre trottinettes et vélos, ou entre vélos et piétons. Les accidents
impliquant des voitures restent minoritaires en proportion. Il estime que la

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motion ne propose aucune mesure réellement nouvelle par rapport aux
dispositifs déjà existants et qu’elle ne justifie donc pas son soutien.
Un député PLR indique qu’il n’a pas la même lecture que certains
intervenants sur la question des pistes cyclables et des accidents. Il estime qu’il
y a relativement peu d’accidents et que la coloration des pistes cyclables
contribue à les rendre moins accidentogènes. Il considère donc qu’il est
pertinent de maintenir l’amendement visant à marquer les pistes cyclables avec
des couleurs, et n’a pas d’objection à la première invite. Concernant l’invite 2,
il annonce qu’il soutient le sous-amendement du Centre, qui vise à renforcer la
signalisation aux points accidentogènes sans imposer un dispositif spécifique,
comme les miroirs. Il considère que c’est aux experts d’identifier la meilleure
solution technique et qu’il n’est pas nécessaire de mentionner explicitement
l’installation de miroirs. Sur la troisième invite, il exprime des réserves. Il
rappelle que des informations ont été fournies sur les coûts élevés des
équipements technologiques de détection des angles morts pour les poids
lourds, qui pourraient être disproportionnés par rapport aux bénéfices attendus.
Il estime que ces technologies se généraliseront naturellement avec l’évolution
des nouveaux véhicules et que leur installation systématique ne doit pas être
imposée prématurément. Il souligne que la problématique soulevée par la
motion est pertinente, mais qu’elle ne devrait pas se limiter à la relation entre
vélos et camions, et devrait inclure une réflexion plus large sur les interactions
entre tous les moyens de transport. Il rappelle que les conducteurs
professionnels bénéficient déjà d’une formation rigoureuse, ce qui limite
l’intérêt d’imposer des mesures supplémentaires.
Un député MCG explique que, fort de son expérience de 25 ans en tant que
conducteur professionnel, ce qui l’inquiète le plus, ce n’est pas le
comportement des chauffeurs de poids lourds ou de bus, mais celui des
cyclistes. Il constate que beaucoup de cyclistes ne prennent pas conscience des
dangers que représentent les poids lourds et les bus dans la circulation. Selon
lui, il faudrait plutôt organiser des cours de perfectionnement pour les cyclistes,
les utilisateurs de trottinettes et les jeunes afin d’améliorer leur maîtrise de la
route et leur compréhension des risques. Il rejoint l’argument UDC concernant
la coloration des pistes cyclables, estimant que cela risque de donner aux
cyclistes un faux sentiment de priorité, ce qui pourrait augmenter leur prise de
risque. Il regrette que la motion cible uniquement les conducteurs
professionnels, alors que ceux-ci bénéficient déjà de formations et de suivis
réguliers. Il estime que cette motion aurait dû être pensée différemment et
prendre en compte l’éducation de tous les usagers de la route, y compris les
cyclistes et les utilisateurs de trottinettes. Il annonce que le groupe MCG
s’abstiendra ou rejettera la motion.

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Un député S réagit en rappelant que certains cyclistes ne respectent pas les
feux rouges ou roulent sur les trottoirs non pas par incivilité, mais par crainte
pour leur sécurité. Il témoigne de son expérience personnelle, indiquant qu’il
effectue quotidiennement le trajet Eaux-Vives-Servette à vélo et qu’il doit
traverser plusieurs points noirs accidentogènes. Il rappelle qu’il y a eu deux
victimes récentes au carrefour Servette-Hoffmann et souligne que ce ne sont
pas les cyclistes qui tuent les piétons, mais plutôt la densité du trafic et
l’inattention des conducteurs motorisés, notamment ceux qui utilisent leur
téléphone au volant. Il appelle à élargir la réflexion au-delà de la simple
opposition entre cyclistes et véhicules motorisés et estime que cette motion
propose des solutions concrètes pour améliorer la sécurité. Il souligne que
l’éducation à la route concerne tout le monde, et que les conducteurs
professionnels sont peut-être ceux qui respectent le mieux les règles. Il rejette
donc l’idée selon laquelle la motion viserait une catégorie en particulier.
Le député MCG précise qu’il ne cherchait pas à désigner une catégorie en
particulier, mais qu’il existe des comportements inadaptés parmi tous les
usagers de la route. Il reconnaît que les pistes cyclables sont aujourd’hui plus
larges et sécurisées, mais il observe néanmoins des comportements
problématiques chez certains cyclistes. Il estime que la motion est intéressante,
mais qu’elle devrait être approfondie davantage, en prenant en compte les
responsabilités des deux parties : les conducteurs de poids lourds et les usagers
des deux-roues. Il regrette qu’elle semble ne pointer du doigt que les
conducteurs professionnels.
Un député Vert intervient pour clarifier l’intention du texte. Il affirme que,
dans sa version amendée, la motion ne contient aucun élément visant
spécifiquement les conducteurs professionnels. Il rappelle que son objectif
est d’améliorer la sécurité des usagers de la route dans un contexte
problématique, sans chercher à stigmatiser une catégorie en particulier.
Un député PLR remercie les auteurs de la motion pour les propositions
d’amendement suite aux auditions. Il exprime cependant une réserve
importante concernant l’approche qui a guidé cette proposition. Il estime que
cette motion est née d’un élan émotionnel, ce qui peut compliquer l’allocation
optimale des ressources publiques en matière de sécurité routière. Il souligne
qu’il est toujours difficile, lorsqu’un sujet est traité sous l’angle émotionnel,
d’assurer une répartition efficace des moyens de l’Etat pour garantir la sécurité
des usagers de la route. Il note que les auditions ont mis en évidence le
caractère spectaculaire et marquant des accidents impliquant des poids lourds,
qui ont un fort impact émotionnel. Cependant, il rappelle que ces accidents
restent rares, et heureusement. Il pose la question de l’efficacité des mesures
proposées et s’interroge sur l’opportunité d’allouer des ressources spécifiques

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à un problème relativement limité, alors que d’autres moyens de transport
pourraient nécessiter des interventions plus urgentes et plus efficaces en
matière de sécurité. Sa crainte est qu’en adoptant cette motion, l’Etat se
retrouve à débloquer des budgets pour mettre en œuvre des mesures qui ne
seraient pas nécessairement les plus prioritaires, au détriment d’autres actions
qui pourraient avoir un impact plus significatif sur la sécurité routière dans son
ensemble. Il exprime son scepticisme et en indiquant qu’il tendrait à refuser la
motion, malgré la bonne intention qui la sous-tend.
Votes
La présidente soumet au vote la première invite, telle qu’amendée :
– à privilégier les pistes cyclables séparées du trafic motorisé partout où
cela est possible et, là où ça ne l’est pas, à différencier clairement les
aménagements cyclables, par exemple en colorant l’asphalte ;
Oui :
10 (3 S, 2 Ve, 1 MCG, 1 LC, 3 PLR)
Non :
1 (1 UDC)
Abstentions : 2 (1 MCG, 1 PLR)
La première invite telle qu’amendée est acceptée.
La présidente met aux voix la suppression de la deuxième invite :
Oui :
13 (3 S, 2 Ve, 2 MCG, 1 LC, 4 PLR, 1 UDC)
Non :
–
Abstentions : –
La suppression de la deuxième invite est acceptée.
La présidente soumet au vote la troisième invite, telle que sous-amendée par
le Centre :
– à renforcer la signalisation aux points accidentogènes ;
Oui :
11 (2 Ve, 2 MCG, 1 LC, 4 PLR, 1 UDC)
Non :
Abstentions : 3 (3 S)
Le sous-amendement de la troisième invite est accepté.

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M 3039-A

La présidente soumet au vote la troisième invite, ainsi amendée :
– à renforcer la signalisation aux points accidentogènes ;
Oui :
12 (3 S, 2 Ve, 2 MCG, 1 LC, 4 PLR)
Non :
1 (1 UDC)
Abstentions : –
L’amendement de la troisième invite est accepté.
La présidente soumet au vote la quatrième invite, ainsi amendée :
– à promouvoir et veiller au bon fonctionnement des équipements optiques
et électroniques permettant de minimiser les angles morts des camions et
d’alerter les conducteurs de la présence de véhicules à proximité.
Oui :
5 (3 S, 2 Ve)
Non :
8 (2 MCG, 1 LC, 4 PLR, 1 UDC)
Abstentions : –
L’amendement de la quatrième invite est refusé.
La présidente met aux voix la suppression de la cinquième invite :
Oui :
9 (1 Ve, 2 MCG, 1 LC, 4 PLR, 1 UDC)
Non :
–
Abstentions : 4 (3 S, 1 Ve)
La suppression de la cinquième invite est acceptée.
La présidente met aux voix la suppression de la sixième invite :
Oui :
8 (1 Ve, 1 MCG, 1 LC, 4 PLR, 1 UDC)
Non :
3 (3 S)
Abstentions : 2 (1 Ve, 1 MCG)
La suppression de la sixième invite est acceptée.
La présidente met aux voix la M 3039 ainsi amendée :
Oui :
10 (3 S, 2 Ve, 1 MCG, 1 LC, 3 PLR)
Non :
2 (1 PLR, 1 UDC)
Abstentions : 1 (1 MCG)
Le M 3039, telle qu’amendée, est acceptée.

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ANNEXE 1

M3039
Camions-vélos
comment faire cohabiter l’éléphant et la souris
Audition de Cédric Jeanneret (premier signataire)
Commission Transports
19 novembre 2024

Croissance préoccupante des accidents impliquant des vélos

Genève: accident entre un cycliste et un camion aux Acacias | Tribune de Genève

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M 3039-A

Les invites de la M 3039
1. Privilégier les pistes cyclables séparées du trafic motorisé partout où cela est possible et là où ça ne
l’est pas, à différencier clairement les aménagements cyclables en colorant l’asphalte sur l’ensemble
du réseau cyclable
2. Durant les pics de congestion du trafic, limiter ou moduler l’accès des poids lourds conduits par un
seul conducteur aux réseaux non-équipés de pistes cyclables physiquement séparées du trafic
motorisé

3. Renforcer la signalisation aux points accidentogènes, par exemple en installant des feux (trois
couleurs et/ou clignotants) où une possibilité de tourner coupe un aménagement cyclable
4. Promouvoir et soutenir activement l’installation d’équipements optiques et électroniques permettant
de minimiser les angles morts des camions et d’alerter les conducteurs de la présence de véhicules à
proximité
5. Intensifier les actions de prévention des accidents, notamment dans le cadre des prestations de la
brigade d'éducation et de prévention de la police cantonale et des actions menées avec les organismes
actifs dans le domaine des mobilités actives (PRO VELO, ATE, actif-trafiC, TCS, etc.)
6. Améliorer le suivi statistique des accidents impliquant des cyclistes afin d’équiper les points
accidentogènes ainsi identifiés et diminuer le nombre d’accidents

1. Privilégier les pistes cyclables séparées du trafic motorisé partout où cela est
possible et là où ça ne l’est pas, à différencier clairement les aménagements
cyclables en colorant l’asphalte sur l’ensemble du réseau cyclable

https://www.bfu.ch/fr/le-bpa/politique/facteur-securite

M 3039-A

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1. Privilégier les pistes cyclables séparées du trafic motorisé partout où cela est
possible et là où ça ne l’est pas, à différencier clairement les aménagements
cyclables en colorant l’asphalte sur l’ensemble du réseau cyclable

2. Durant les pics de congestion du trafic, limiter ou moduler l’accès des poids
lourds conduits par un seul conducteur aux réseaux non-équipés de pistes
cyclables physiquement séparées du trafic motorisé

63/97

M 3039-A

3. Renforcer la signalisation aux points accidentogènes, par exemple en installant
des feux (trois couleurs et/ou clignotants) où une possibilité de tourner coupe
un aménagement cyclable

4. Promouvoir et soutenir activement l’installation d’équipements optiques et
électroniques permettant de minimiser les angles morts des camions et
d’alerter les conducteurs de la présence de véhicules à proximité

https://www.bernerzeitung.ch/bern-lkw-fuehrer-sehen-nicht-alles-der-fatale-tote-winkel-687904085672

M 3039-A

64/97

5. Intensifier les actions de prévention des accidents, notamment dans le cadre des
prestations de la brigade d'éducation et de prévention de la police cantonale et
des actions menées avec les organismes actifs dans le domaine des mobilités
actives (PRO VELO, ATE, actif-trafiC, TCS, etc.)

6. Améliorer le suivi statistique des accidents impliquant des cyclistes afin d’équiper
les points accidentogènes ainsi identifiés et diminuer le nombre d’accidents

https://news.unil.ch/display/1713359007641

65/97

M 3039-A

Conclusion
De nombreuses solutions existent pour éviter les interactions tragiques
entre les plus fragiles et les moins fragiles utilisateurs de la route

….activons-les !

Merci de votre attention !
…questions ?

M 3039-A

66/97

ANNEXE 2

M3039 : CAMIONS-VÉLOS :
COMMENT FAIRE COHABITER
L’ÉLÉPHANT ET LA SOURIS
COMMISSION DES TRANSPORTS
AUDITION DE L’OFFICE CANTONAL DES TRANSPORTS (OCT)
DAVID FAVRE, DG OCT
03.12.2024
OFFICE CANTONAL DES TRANSPORTS
DÉPARTEMENT DE LA SANTÉ ET DES MOBILITÉS
15.05.2024

Page 1

INVITES DE LA MOTION
LE GRAND CONSEIL INVITE LE CONSEIL D'ÉTAT
1. à privilégier les pistes cyclables séparées du trafic motorisé partout où cela est possible et, là où
ça ne l’est pas, à différencier clairement les aménagements cyclables en colorant l’asphalte sur
l’ensemble du réseau cyclable ;
2. durant les pics de congestion du trafic, à limiter ou moduler l’accès des poids lourds conduits par
un seul conducteur aux réseaux non équipés de pistes cyclables physiquement séparées du trafic
motorisé ;
3. à renforcer la signalisation aux points accidentogènes, par exemple en installant des feux (trois
couleurs et/ou clignotants) là où une possibilité de tourner coupe un aménagement cyclable ;
4. à promouvoir et soutenir activement l’installation d’équipements optiques et électroniques
permettant de minimiser les angles morts des camions et d’alerter les conducteurs de la présence
de véhicules à proximité ;
5. à intensifier les actions de prévention des accidents, notamment dans le cadre des prestations de
la brigade d’éducation et de prévention de la police cantonale et des actions menées avec les
organismes actifs dans le domaine des mobilités actives (Pro Vélo, ATE, actif-trafiC, TCS, etc.) ;
6. à améliorer le suivi statistique des accidents impliquant des cyclistes afin d’équiper les points
accidentogènes ainsi identifiés et de diminuer le nombre d’accidents.
06.12.2024

Page 2

67/97

M 3039-A

M 3039 – INVITE 1
INVITE 1 : SÉPARATION DES FLUX ET COLORATION DE L'ASPHALTE
La séparation des flux est inscrite dans le plan d'actions des mobilités actives (PAMA) et dans le plan d'actions du réseau
routier (PARR),
• PAMA – principes généraux : "La question de la séparation des flux, notamment entre piétons et vélos, devra également
faire l'objet d'une attention particulière".
• PAMA action 1, rubrique "comment" : Réaliser 80 km de nouveaux aménagements d’ici à 2028, en veillant à assurer la
continuité et la qualité des réseaux et en évitant, autant que possible, la cohabitation entre les modes.
• PARR action 1 : réaliser les infrastructures routières multimodales pour accompagner le développement urbain /
économique et desservir les nouveaux quartiers / zones industrielles en veillant à la séparation des flux.
• PARR action 3 : Renforcer la fluidité des déplacements en réduisant le trafic automobile des pendulaires, en développant
les offres et les réseaux selon la LMCE, en adaptant la régulation lumineuse et en séparant les flux dans la mesure du
possible.
La question de la coloration des bandes cyclables par le biais de peinture rouge se limite aux zones de croisement et aux
présélections accidentogènes (norme VSS 40 252 et consultation fédérale sur l'Ordonnance du DETEC sur les marques
particulières de septembre 2024). Le canton a souhaité dans le cadre de la consultation fédérale un assouplissement de ces
règles.
Il est néanmoins actuellement possible de travailler avec des matériaux différents permettant d'obtenir un revêtement plus
foncé ou plus clair. L'entretien et les éventuels travaux risquent néanmoins de poser des problèmes de cohérence des
matériaux et de lisibilité dans le temps ("patchs" de couleurs différentes suite à des trous dans la chaussée).
Ces éléments sont étudiés au cas par cas.

06.12.2024

Page 3

M 3039 – INVITE 2
INVITE 2 : LIMITER OU MODULER L'ACCÈS DES POIDS LOURDS DURANT LES
PICS DE CONGESTION
Cette problématique est indirectement prise en compte par le biais de plusieurs actions du plan
d'actions du transport professionnel de personnes, de services et de marchandises (PATPRO).
Ces actions visent à prioriser les transports professionnels, dont les camions font partie, sur
certains axes, à inciter à décaler les livraisons en dehors des heures de pointe et à favoriser le
report modal au centre-ville.
Il paraît toutefois difficilement envisageable de restreindre les flux de poids lourds sur les voies
non dotées en pistes cyclables séparées des voies de circulation. En effet, les camions doivent
pouvoir approvisionner les commerces et les chantiers, parfois également sur des axes sans
pistes cyclables. Les transporteurs évitent déjà, tant que faire se peut, les pics de congestion
pour des raisons économiques.
• PATPRO action 3 : Identifier et mettre en œuvre des zones ou des axes où les transports
professionnels sont prioritaires.
• PATPRO action 7 : Harmoniser les horaires de livraison et tester le décalage des horaires de
livraison en dehors des heures de pointe.
• PATPRO action 10 : Favoriser la création d'espaces de transbordement pour la
cyclologistique.
06.12.2024

Page 4

M 3039-A

68/97

M 3039 – INVITE 3 ET INVITE 6
INVITES 3 ET 6 : IDENTIFICATION ET RÉSOLUTION DES POINTS ACCIDENTOGÈNES
Ces questions sont inscrites dans le plan d'actions des mobilités actives (PAMA) et dans le plan d'actions du
réseau routier (PARR). Le renforcement de la signalisation aux points accidentogènes sera géré dans ce
cadre au cas par cas. D'une manière générale, les lieux problématiques font déjà l'objet d'une signalisation
spécifique.
Le suivi des emplacements et le suivi statistiques sont prévus d'une part sur la base de données
d'accidentologie (données d'accidents et points noirs MISTRA*) et d'autre part par le biais des remontées
d'information des usagers.
• PAMA action 4 : Améliorer la qualité et la sécurité des itinéraires en traitant les points problématiques en
coordination avec les acteurs de terrain.
• PARR action 10 : Renforcer le traitement des zones accidentogènes et des points noirs en matière de
sécurité routière, en particulier pour les usagers les plus fragiles.
* MISTRA = programme de la Confédération pour gérer et visualiser les données en lien avec la gestion de
l’infrastructure routière. Les points noirs MISTRA sont donc les lieux à concentration d’accidents qui font
l’objet d’une attention toute particulière et d’un traitement spécifique prioritaire par l’OCT et l’OCGC.
06.12.2024

Page 5

M 3039 – INVITE 4
INVITE 4 : PROMOUVOIR ET SOUTENIR L'INSTALLATION D'ÉQUIPEMENTS OPTIQUES
ET ÉLECTRONIQUES PERMETTANT DE MINIMISER LES ANGLES MORTS
Ce point, bien qu'intéressant en termes de sécurité, n'est pas de la compétence du canton mais
plutôt liée à l'Ordonnance sur les exigences techniques des véhicules (OETV), soit de
compétence fédérale.

06.12.2024

Page 6

69/97

M 3039-A

M 3039 – INVITE 5
INVITE 5 : ACTIONS DE PRÉVENTION DES ACCIDENTS
Ces questions sont inscrites tant dans le plan d'actions des mobilités actives (PAMA) que dans
le plan d'actions du réseau routier (PARR) et dans le plan d'actions des transports professionnel
de personnes, de marchandises et de services (PATPRO). Une action portant sur les relations
poids-lourds et vélo est prévue dans ce cadre.
• PAMA action 5 : Réaliser des actions de sensibilisation et de promotion, notamment en lien
avec la santé, la réduction des nuisances et le respect d’autrui par toute personne, quel que
soit son mode de déplacement
• PARR action 14 : Renforcer le respect des règles de circulation pour tous les usagers et lutter
contre les incivilités
• PATPRO action 15 : Sensibiliser les livreurs au respect des autres usagers et les autres
utilisateurs de la voirie aux métiers de la logistique.

06.12.2024

Page 7

CONCLUSION
DES ENJEUX IMPORTANTS EN TERMES DE SÉCURITÉ
L'enjeu de la sécurité des déplacements est inscrit dans le programme de législature 2023-2028
du Conseil d'État :
• Objectif 2.6 : Le Conseil d’ État organise les mobilités en vue de répondre aux besoins de la
population et de l’économie.
 Engagement : Il renforce la sécurité et la fluidité des déplacements sur les routes.
Les plans d'actions thématiques reprennent cet engagement afin d'améliorer la sécurité, le
confort et la cohabitation pour tous les usagers.

06.12.2024

Page 8

M 3039-A

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REPUBLIQUE ET CANTON DE GENEVE
Département de la santé et des mobilités

Office cantonal des transports

Réponses complémentaires suite à l’audition du 3 décembre 2024 sur la M 3039
Nombre de sites accidentogènes recensés à Genève.
Chaque année, l'office fédéral des routes (OFROU) fait parvenir à chaque canton une
liste brute de sites susceptibles d'être des points noirs. Elle est basée sur le nombre
d'accidents, ayant fait l'objet d'un rapport de police, dans un secteur. Cette liste doit
ensuite être analysée et triée afin d'identifier les sites présentant effectivement des
déficits en sécurité routière.
La dernière liste transmise par l'OFROU, au printemps 2023, comporte 161 sites sur
le canton de Genève (hors autoroutes).
Proposition que ces carrefours accidentogènes soient signalés comme
surveillés (incitation à de meilleurs comportements)
Dans les sites identifiés comme points noirs (qui ne sont pas uniquement des
carrefours), les accidents ont des causes multiples. Ils sont toutefois généralement
dus à un manque de réaction du conducteur (perte de maitrise, tamponnement, état
de santé,…). Seuls quelques rares cas sont dus à un mauvais comportement
(inobservation de la signalisation ou non-respect d'une priorité). De ce fait, une
surveillance continue d'un carrefour n'aurait presque aucun effet sur le nombre
d'accidents.
Critères permettant de définir un carrefour comme accidentogène
Un site est considéré comme un point noir lorsque, dans un rayon de 50 mètres (150
mètres hors localité) et sur une période d'observation de 3 ans, en additionnant le
nombre d'accidents avec des blessés légers et en doublant le nombre de ceux avec
des blessés graves/morts, une valeur supérieur à 5 est obtenue. Si plusieurs de ces
zones se touchent, il est considéré qu'un seul point noir étendu pour toutes ces zones.
La cause de chaque accident est ensuite recherchée, éventuellement en consultant le
rapport de police, afin d'identifier si une amélioration de l'aménagement, de la
signalisation ou de l'infrastructure pourraient être mises en œuvre afin de réduire les
accidents. Si des mesures sont réalisées, elles sont ensuite observées afin d'évaluer
leur pertinence.
Situation du boulevard Georges-Favon
Le site fait effectivement partie de la liste des points noirs de l'OFROU. Toutefois, les
causes des accidents sont multiples avec une prédominance de touchettes
(tamponnement entre voitures ou entre voitures et deux-roues motorisés). Sur les 17
accidents recensés entre 2021 et 2023, seuls trois concernaient des cycles (un
cycliste dans un angle mort; une collision entre deux cyclistes; un cycliste en état
d'ébriété). Un déficit en aménagement pour les cycles sur ce site ne peut donc être
identifié. Le site est par ailleurs déjà équipé de vélostrail.

Office cantonal des transports • Chemin des Olliquettes 4 • 1213 Petit-Lancy
Tél. +41 (0) 22 546 78 00 • www.ge.ch

71/97

M 3039-A
Page : 2/2

Efficacité des colorations sur la réduction des accidents
Nous n'avons pas de données à cet égard.
La conférence vélo suisse, association qui coordonne les déplacements de vélos pour
le quotidien au niveau suisse, avait fait la prise de position suivante dans le cadre de
la consultation fédérale : « Si la qualité de l’infrastructure elle-même compte
évidemment beaucoup, sa visibilité et le caractère intuitif de son utilisation sont
également essentiels. Un revêtement coloré continu des infrastructures cyclables, tel
que déjà utilisé dans de nombreux pays, est informatif pour tous les usagers de la
route ; il facilite substantiellement la visibilité et la reconnaissance de la répartition des
surfaces routières… ».
Sur mandat de l'OFROU, l'union des professionnels de la route (VSS) a publié en
2016 un rapport de recherche sur le trafic cycliste dans les carrefours. Il est basé sur
une étude de rapports de recherches internationaux et d'observations récoltées en
Suisse. Il est relevé dans ce rapport que la coloration des bandes cyclables dans les
carrefours n'a pas d'effet clairement démontré sur la sécurité (rapport de recherche
1571 – VSS 2010/204 – chapitre 11).
Réseaux cantonal et communal avec pistes cyclables
A fin 2023, le réseau cantonal était équipé à 57%, dont 163 km de pistes cyclables et
112 km de bandes cyclables. Le réseau communal était équipé à 49.8%, dont 98 km
de pistes cyclables et 114 km de bandes cyclables.
Horaires actuels d’accès pour les livraisons.
La carte est disponible sur la carte en ligne pour le transport de marchandises. Il faut
distinguer les horaires de livraison (tous véhicules confondus) qui ont plutôt vocation à
canaliser les nuisances (bruit, utilisation de l'espace public) et les routes restreintes aux
poids-lourds qui sont plutôt liées à des questions techniques (poids, hauteur, largeur…).
Les restrictions poids-lourds sont également disponible sur SITG.
Exigences légales minimales pour les poids lourds concernant les angles morts
Les exigences légales sont issues de l'ordonnance sur les exigences techniques des
véhicules qui oblige la présence de rétroviseurs (art. 112). Le règlement CEE-ONU no
151, du 15 novembre 2019, énonce des prescriptions uniformes relatives à
l’homologation des véhicules à moteur en ce qui concerne le système de surveillance
de l’angle mort pour la détection des vélos. Mais ces systèmes ne sont pas
obligatoires.

David Favre, DG OCT, 7 janvier 2025

Total

Camion-cycle
Camion-VAE Lent
Camion-VAE Rapide
Camion-Trottinette

Camion-cycle
Camion-VAE Lent
Camion-VAE Rapide
Camion-Trottinette
Total

2

0600-1200
1
1

Pas blessé

1
1

2

1

Grave
1

1900-2200

2019
1200-1900

1

1

Léger

2019

2200-0600

Mortel

3

Léger
3

1

Grave
1

Mortel

Pas blessé

1

Léger
1

2021

2

1

Grave
1

Type de blessure

1

Mortel
1
1
1

Pas blessé

2

Léger
1
1

2

0600-1200
2

2

1200-1900
2

1900-2200

2020
2200-0600

1

0600-1200
1

3

1

1200-1900
2

1900-2200

2021
2200-0600

3

0600-1200
1
2
1
2

2

Grave
1
1

1900-2200

2022

2022

1200-1900
1

Horaire des accidents (cycle / VAE Lent & Rapide / Trottinette)

Pas blessé

2020

2200-0600

Mortel

2

0600-1200
2

Pas blessé

2

1

1

1

Grave
1

1900-2200

2023

2023

1200-1900

1
3

Léger
1
1

2200-0600

Mortel

M 3039-A
72/97

ANNEXE 3

73/97

M 3039-A

Nombre d'accidents (global)
Année

2019

2020

2021

2022

2023

Camion-cycle
Camion-VAE Lent
Camion-VAE Rapide
Camion-Trottinette
Total

1
1
1

4

3

2
2

2
1

3

4

4

1
5

1
4

Accidents avec cyclistes
Accidents avec e-bike
Total
Augmentation en %

199
69
268

205
70
275
103%

227
143
370
135%

242
149
391
106%

239
196
435
111%

Type

1

Localisation d'accidents cycle
Lieu

Année

2019

Piste cyclable
Bande cyclable
Piste polyvalente

2020

2021

2022

2023

1

Localisation d'accidents VAE Lent
Année
Lieu
Piste cyclable
Bande cyclable
Piste polyvalente

2019

2020

2021

2022

2023

Localisation d'accidents VAE Rapide
Année
Lieu
Piste cyclable
Bande cyclable
Piste polyvalente

2019

2020

2021

2022

2023

Localisation d'accidents Trottinette
Année
Lieu
Piste cyclable
Bande cyclable
Piste polyvalente

2019

2020

2021

2022

2023

M 3039-A

74/97

ANNEXE 4

M3039
14.01.2025

PRO VELO Genève
Créée en 1980 l'association PRO VELO Genève
promeut l'utilisation quotidienne du vélo
comme moyen de transport respectueux de
l'environnement, sain, rapide, silencieux, peu
encombrant et bon marché, en ville et dans le
canton Genève, ainsi que plus largement dans la
région genevoise.
– 2’300 membres
– Le vélo à Genève:

– De 5% des parts modales en 2015 à 8% en 2021
(OCSTAT)
– Domicile-travail: de 9% à 14%
– Première ville cyclable de Suisse romande

75/97

M 3039-A

Insécurité
20min.ch

– 4 cyclistes décédés sur les routes
genevoise en 2023
– 13 morts tous modes confondus en
2024, dont série noire 2RM
– Genève = lanterne rouge de la
Suisse
Et ce que les statistiques ne montrent
pas:
– Sentiment d’insécurité
– “Presque-accidents” (OUVEMA)
– Premier frein à la pratique du vélo

Invites
Conférence vélo Suisse,
Guide pratique: planification des réseaux de voies cyclables

– pistes cyclables séparées du trafic
motorisé

Loi Fédérale sur les Voies
Cyclables:
“oblige les cantons à planifier et à
construire des réseaux cyclables
continus et sûrs d'ici 2042”
Art 5. Al. 3 Les (...) organisations
intéressées doivent être
associées à la planification.

M 3039-A

76/97

Invites
Source: Statistics Norway
Exemple d’Oslo

Oslo, Bruxelles, Helsinki,
Londres :
“Vision zéro morts”
–Séparation des flux,
infrastructures sécurisées
–Limitation des vitesses
–Redistribution espace public
–Objectifs de parts modales

Invites
https://www.cegequip.fr/miroirs-routiers/853-miroir-trixi-4250912306974.html

–Equipements urbains
–Equipement des poids-lourds:
directive européenne prévoit
dispositifs caméra

77/97

M 3039-A

Invites
https://www.provelozuerich.ch/magazin/wie-entstand-die-kampagne/

–PVGE collabore déjà avec la
Police
–PV Zurich : campagne de
sensibilisation soutenue par
les autorités zurichoises
–Projet de collaboration
ASTAG - PVGE

Invites
https://www.unfallmelder.ch/

–Limites des statistiques
officielles
–Rapporteur d’accident
–Bikeable / Geovelo
–Associations à l’interface
entre la population et les
autorités

M 3039-A

78/97

ANNEXE 5

VÉLO ET SÉCURITÉ ROUTIÈRE

http://www.stuarts.co.uk

Prof. Patrick Rérat

Observatoire universitaire du vélo et des mobilités actives (OUVEMA)
Université de Lausanne

OBSERVATOIRE UNIVERSITAIRE DU VÉLO ET
DES MOBILITÉS ACTIVES (OUVEMA)
•

Université de Lausanne

•

Domaines de recherche

•

•

Pratiques et comportements

•

Politiques

•

Urbanisme et environnement construit

•

Santé et sécurité

Réseau de 21 professeur-e-s
•

Géographie, droit, sciences politiques,
psychologie, santé publique, sociologie, etc.

www.unil.ch/ouvema

2

79/97

M 3039-A

SÉCURITÉ
La sécurité objective
(accidents) & subjective
(perception) est
problématique et
constitue un frein au
développement du vélo

Sentiment de sécurité des
pendulaires à vélo
•

Suisse: 14% de non

•

Canton de Genève: 24%
(rang: 23ème/26)

•

Ville Genève: 22% (rang:
23ème/24)

P. Rérat, G. Giacomel, A. Martin, 2019, Au travail à vélo, Editions Alphil (libre accès)

3

CRITÈRES DES VOIES CYCLABLES
La sécurité est un
critère essentiel des
itinéraire cyclables et
passe par la séparation
physique ou la
modération du trafic
motorisé
Loi sur les voies cyclables

Source: CROW, adapté pour www.guide-velo.ch

4

M 3039-A

80/97

HIÉRARCHIE DES MESURES
Toutes les actions ne
se valent pas en
termes de sécurité
routière
=> Agir sur les
contextes plus que
sur les individus

National Institute for Occupational Safety and Health

5

SÉCURITÉ À VÉLO
Approche individuelle

Approche globale

Vélo

Choix individuel

Pratique à développer (sécurité ET
promotion)

Source de
danger

Vélo=dangereux
Manque de compétences (victim
blaming?)
Accident = erreur humaine

Contextes et infrastructures (tous les
usagers sont perfectibles)

Solutions

Solutions individuelles concernant les
usagers vulnérables

Infrastructures qui tolèrent les erreurs
Aménager pour les 8-80 ans
Traffic participation

Accident = erreur urbaine

6

81/97

M 3039-A

COHABITATION CAMIONS - VÉLOS
Mesures de communication
•

Information

•

Sensibilisation

•

Compréhension mutuelle

Mesures d’aménagement
•

Sas, signalisation, tourne-à-droite

Mesures pour réduire/éliminer le risque
•

Systèmes de détection des angles
morts

•

Séparation des flux (pistes cyclables)

•

Réduction du nombre de camions

•

Interdiction de certains camions

7

COHABITATION CAMIONS - VÉLOS
Mesures de communication
•

Information

•

Sensibilisation

•

Compréhension mutuelle

Mesures d’aménagement
•

Sas, signalisation, tourne-à-droite

Mesures pour réduire/éliminer le risque
•

Systèmes de détection des angles
morts

•

Séparation des flux (pistes cyclables)

•

Réduction du nombre de camions

•

Interdiction de certains camions

8

M 3039-A

82/97

COHABITATION CAMIONS - VÉLOS
Mesures de communication
•

Information

•

Sensibilisation

•

Compréhension mutuelle

Mesures d’aménagement
•

Sas, signalisation, tourne-à-droite

Mesures pour réduire/éliminer le risque
•

Systèmes de détection des angles
morts

•

Séparation des flux (pistes cyclables)

•

Réduction du nombre de camions

•

Interdiction de certains camions

9

COHABITATION CAMIONS - VÉLOS
Mesures de communication
•

Information

•

Sensibilisation

•

Compréhension mutuelle

Mesures d’aménagement
•

Sas, signalisation, tourne-à-droite

Mesures pour réduire/éliminer le risque
•

Systèmes de détection des angles
morts

•

Séparation des flux (pistes cyclables)

•

Réduction du nombre de camions

•

Interdiction de certains camions

10

83/97

M 3039-A

ANNEXE 6

Prise de position – Audition sur le PL 13489 – PL 13401 - M03039

Genève, le 6 décembre 2024
Madame la Présidente,
Mesdames et Messieurs les membres de la commission des transports, au nom et pour le compte de
notre association, l’ASTAG-Genève, nous vous remercions d’avoir donné une suite favorable à notre
demande d’audition concernant le PL 13489.
Pour faire suite à votre demande, nous allons également nous exprimer sur la Motion 3039 « Camionsvélos : comment faire cohabiter l’éléphant et la souris ».
Finalement, nous prendrons position sur le PL13401 « Délégation des contrôles des véhicules à moteur ».
Présentation
L’ASTAG est une association nationale patronale professionnelle. La section genevoise regroupe plus de
83 membres (au 31 mai 2023) sis sur notre canton. Nous employons plus de 1’000 collaborateurs et
formons chaque année une quinzaine d’apprentis.
Les entreprises membres de l’ASTAG, section Genève, détiennent près de 900 véhicules servant à
l’approvisionnement au quotidien du Canton de Genève, approvisionnement qui – nous vous le rappelons
– fait partie des cinq (5) services vitaux définis par la loi fédérale sur l’approvisionnement économique du
pays (Loi sur l’approvisionnement du pays, LAP ; RS 531).
Pour mémoire, les entreprises de transport assurent 75% de l’approvisionnement (importations) du pays
et 63 % des exportations (cf. publication de l’Office fédéral des statistiques).
Pour remettre les choses en perspective également, le 100% du « dernier km » est assuré par les
entreprises de transport.
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A. Contexte général
L’ASTAG-Genève souhaite s’exprimer sur les différentes propositions de modifications apportées à la Loi
sur la mobilité cohérente et équilibrée (LMCE) par le biais du PL 13489. Depuis l’introduction de la LMCE
en 2016 sensée garantir la paix des transports, nous disposons maintenant d’un certain recul nous
permettant d’apprécier les effets de cette politique en matière de mobilité et d’apporter les modifications
nécessaires pour corriger les retombées négatives tant sur le plan du transport individuel motorisé (TIM),
mais également sur le plan du transport professionnel, ou encore des transports en commun et des
mobilités actives.
D’un point de vue général et 8 ans après l’entrée en vigueur de la LMCE, nous ne pouvons que constater
(et ceci est notoirement connu et partagé) que la situation mauvaise au départ n’a fait que de s’empirer
de fil des années. Il est notamment de plus en plus difficile de circuler d’un quartier à un autre au moyen
du TIM. Or, les transports professionnels partagent les mêmes voiries que les TIM, qui « profitent »
malheureusement de la dégradation généralisée de la fluidité du trafic. Ceci bien évidemment péjore les
conditions de travail des entreprises de transport mais également plus largement de toutes les entreprises
devant se déplacer au moyen d’un véhicule dans le cadre de leurs activités économiques. Cette situation
est devenue insoutenable, à plusieurs égards d’ailleurs. En effet, le manque de fluidité du trafic engendre
un coût économique de plus en plus importants pour la collectivité avec les entreprises de transport,
constamment bloquées dans le trafic en lieu et place de circuler de manière fluide, afin de réaliser la
mission d’approvisionnement qui leur est confiée. De surcroît, les collaborateurs subissent un stress
important ce qui engendre un coût social manifestement sous-estimé par les autorités.
Sur le plan des mobilités actives, celles-ci entrent quasiment systématiquement en conflit avec le TIM et
le transport professionnel avec des incidences parfois dramatiques pour les usagers des voiries.
En considération de ces problématiques que nous nous réjouissons de pouvoir évoquer plus amplement
avec vous, l’ASTAG-Genève est d’avis qu’il est temps d’apporter les actions correctives nécessaires à la
résolution des problématiques évoquées ci-avant.

2

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B. Prise de position ASTAG-Genève - LMCE VS PL 13489
LMCE - Art. 3. Infrastructures et services de transport
2 Elle s’appuie sur un réseau d’infrastructures conçu et organisé dans le respect de la hiérarchie du réseau routier,
telle que définie aux articles 3 et suivants de la loi sur les routes, du 28 avril 1967, comprenant notamment :

c) un périphérique autoroutier qui contourne (nous soulignons) l’agglomération urbaine et une moyenne
ceinture (nous soulignons) routière homogène et lisible comprenant notamment le « U lacustre » dans l’attente
d’un bouclement autoroutier par une traversée du lac (nous soulignons). Ils seront complétés d’un réseau
routier structurant desservant notamment les secteurs du territoire bénéficiant d’une offre en transports publics
moindre, en vue de réduire les charges de trafic et de limiter le transit dans les centres urbains ;
3 La politique globale de la mobilité encourage les nouvelles pratiques de mobilité, qui visent à réduire la
charge sur les infrastructures et services de mobilité aux heures de pointe et pour lesquelles l’Etat et les
établissements publics autonomes doivent être exemplaires, notamment en encourageant :
a) les services d’auto-partage;
b) l’usage du covoiturage non professionnel ;
c) la mise en oeuvre de plans de mobilité d’entreprises visant à inciter à l’utilisation des transports publics et de
la mobilité douce pour le trafic pendulaire, ainsi qu’à réduire les possibilités de stationnement en entreprise.

PL 13489 – Art. 3, al. 2, lettres c et d, et al. 3 (nouvelle teneur)
2 Elle s’appuie sur un réseau d’infrastructures conçu et organisé dans le respect de la hiérarchie du réseau routier,

telle que définie aux articles 3 et suivants de la loi sur les routes, du 28 avril 1967, comprenant notamment :
c) trois ceintures :

– petite ceinture urbaine (nous soulignons) : rue des Alpes – rue du Fort-Barreau – rue du Grand-Pré – rue
Hoffmann – avenue Wendt – rue des Charmilles – rue de Saint-Jean – pont de Sous-Terre – rue des Deux-Ponts
– route des Jeunes – rue François-Dussaud – route des Acacias – pont des Acacias – boulevard du Pont-d’Arve –
boulevard Helvétique – rue de la Scie – tunnel Trachsel ;
– moyenne ceinture périurbaine : rond-point des Nations – avenue de la Paix – avenue Appia – route des
Morillons – chemin du Pommier – chemin des Coudriers – avenue du Pailly – avenue de l’Ain – route du PontButin – avenue des Communes-Réunies – route de Saint-Julien – tunnel de Carouge – route du Val-d’Arve –
route du Bout-du-Monde – avenue Louis-Aubert – chemin Rieu – tunnel des Nations ;
– grande ceinture autoroutière : un périphérique autoroutier qui contourne l’agglomération urbaine destiné
principalement au transit international ;
Le « U lacustre » sert d’alternative provisoire dans l’attente de la réalisation du tunnel sous la rade de la
moyenne ceinture.

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d) un réseau cyclable structuré et continu couvrant l’ensemble du territoire de l’agglomération ;
3 La politique globale de la mobilité encourage les nouvelles pratiques de mobilité et aménage les infrastructures
en favorisant chaque fois que c’est possible :
a) les ronds-points plutôt que les feux ;
b) la séparation des flux des divers modes ;
c) des axes structurants dédiés aux différents modes.

Commentaires art. 3 – ASTAG-Genève
Pour l’ASTAG-Genève, il est essentiel que les entreprises de transport puissent s’appuyer sur un réseau
routier inaltérable et fluide afin d’assurer que les déplacements d’un quartier à un autre se réalisent de
manière efficace et ainsi assurer un approvisionnement de qualité du Canton. L’ancrage dans la loi de
trois ceintures urbaines visent à permettre cette inaltérabilité et cette fluidité. Les précisions apportées
par le PL 13489 sont de nature à rendre le trafic plus cohérent, plus respectueux des principes de base
de la LMCE et ne contredisent pas les Plans Mobilités du DSM à notre sens, elles y apportent un éclairage
bien venu.
L’ASTAG est également favorable à ce que les flux soient au maximum séparé les uns des autres afin
d’assurer la sécurité des différents usagers des voiries notamment pour les piétons et les cyclistes qui
sont les plus vulnérables en cas d’accident. Ceci va dans le sens de la Motion 3039.
Proposition d’amendement :
Nous souhaiterions cependant apporter un amendement ainsi qu’un ajout à l’alinéa C en que vous
trouverez ci-dessous à des fins de clartés ainsi que du bon fonctionnement des ceintures urbaines :
1) Le « U lacustre » sert d’alternative provisoire dans l’attente de la réalisation du tunnel sous la rade de la
moyenne ceinture.
2) Les trois ceintures urbaines devront être reliées entre elles au moyen d’un réseau de pénétrantes.

***

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LMCE - Art. 4. Gestion du stationnement
1 La politique globale de la mobilité s’appuie sur une offre de stationnement qui répond aux différents usages tout
en encourageant des comportements rationalisant les déplacements, notamment en distinguant :
b) les pendulaires : garantir l’accès aux parcs relais et aux P+Bike, tout en les incitant au transfert modal par le
biais d’une réglementation du stationnement dans les centres-villes ;

PL 13489 - Art. 4, al. 1, lettre b (nouvelle teneur)
1 La politique globale de la mobilité s’appuie sur une offre de stationnement qui répond aux différents usages

tout en encourageant des comportements rationalisant les déplacements, notamment en distinguant :

b) les pendulaires : garantir l’accès aux parcs relais et aux P+Bike, tout en les incitant au transfert modal ;

Commentaires art. 4 – ASTAG-Genève
On a pu constater ces dernières années que les projets d’aménagement des voiries font fi des besoins
en espaces de stationnement/livraison des professionnels qui approvisionnent les commerces et les
citoyens. Nous avons à plusieurs reprises fait des observations (et déposer des recours) pour que les
besoins des professionnels soient pris en considération. Malheureusement il est un fait établi que les
autorités n’en tiennent pas compte, ou cas échéant, de manière insuffisante. Or, plus l’offre de
stationnement/espace d’arrêt pour livraisons se réduit, plus il est difficile d’approvisionner de manière
efficace les centres-villes. On pourrait croire que plus on supprime les espaces de stationnement plus les
voiries s’élargissent. Il n’en est rien comme évoqué plus haut. Systématiquement, les voiries se
rétrécissent laissant moins d’espace aux véhicules pour les opérations de chargement / déchargement
de marchandises.
***
LMCE - Art. 5. Principes
2 Les zones sont délimitées par des axes du réseau ferroviaire et du réseau routier structurant. Elles bénéficient
d’une offre de stationnement adaptée.
5 Une priorisation est prévue pour les transports publics sur les principaux axes transfrontaliers par une régulation
des feux favorable aux transports publics ainsi que, chaque fois que cela est possible, l’aménagement de voies
dédiées.

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PL 13489 - Art. 5, al. 2 et 5 (nouvelle teneur) et al. 9 (nouveau)
2 Les zones sont délimitées par des axes du réseau ferroviaire et du réseau routier structurant et par les ceintures.
Elles bénéficient d’une offre de stationnement adaptée.
5 Lorsque la séparation des flux sur des axes distincts n’est pas possible, une priorisation est prévue pour les
transports publics sur les principaux axes transfrontaliers par une régulation des feux favorable aux transports
publics ainsi que, chaque fois que cela est possible, l’aménagement de voies dédiées en évitant toutefois les sites
propres.
9 Les taxis sont considérés comme des compléments aux transports publics et peuvent utiliser l’ensemble des
zones réservées et des couloirs de bus et de tram sauf empêchement majeur impactant la vitesse commerciale des
transports en commun.

Commentaires art. 5 – ASTAG-Genève
L’ASTAG-Genève souhaiterait apporter un amendement à l’al. 9 en mentionnant la possibilité pour les
transports professionnels d’emprunter les voies de bus aux mêmes titres que les taxis.
Proposition d’amendement :
9 Les taxis et les transports professionnels peuvent utiliser l’ensemble des zones réservées et des couloirs de bus
et de tram sauf empêchement majeur impactant la vitesse commerciale des transports en commun.

***
LMCE - Art. 6. Zones
1 Le périmètre des zones est défini sur la base de critères objectifs d’aménagement du territoire, notamment la
densité de population, d’emplois, les types d’activités, de services et de loisirs, et les paramètres
environnementaux.
2 Le périmètre des zones ainsi que la moyenne ceinture routière, destinés à évoluer dans le temps, sont définis par
une carte dans le plan d’actions du réseau routier tel que défini à l’article 12, alinéa 2, lettre a, de la loi sur la
mobilité, du 23 septembre 2016(1).

PL 13489 - Art. 6, al. 1 et 2 (nouvelle teneur)
1 Le périmètre des zones est défini sur la base de critères objectifs d’aménagement du territoire, notamment la
densité de population, d’emplois, les types d’activités, de services et de loisirs.
2 Le périmètre des zones ainsi que la moyenne et petite ceinture routière, destinés à évoluer dans le temps, sont
définis par une carte dans le plan d’actions du réseau routier tel que défini à l’article 12, alinéa 2, lettre a, de la loi
sur la mobilité, du 23 septembre 2016.

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Commentaires art. 6 – ASTAG-Genève
Le réseau routier doit répondre d’abord et avant tout aux besoins de la population et de l’économie. La
suppression du critère environnemental permet d’éviter que des oppositions systématiques se créée ne
permettant pas l’aboutissement de projets d’infrastructures. De plus, des lois protégeant l’environnement
et le climat existent déjà au niveau fédéral et cantonal.
***
LMCE Art. 7 Priorisation différenciée des modes de transport par zone
2 En zones I et II, la priorité en matière de gestion du trafic et d’aménagement des réseaux est donnée à la mobilité

douce et aux transports publics.
4 En zone II :

b) des axes routiers structurants sont aménagés de façon à garantir la fluidité du transport individuel motorisé ;
d) la création de zones 30 est favorisée, selon les conditions prescrites par le droit fédéral et la loi sur les zones
30 et les zones de rencontre, du 21 septembre 2007 ;
6 En dehors des zones I et II, des axes routiers sont aménagés de façon à assurer aussi bien la fluidité du transport
individuel motorisé que l’efficacité des transports publics :
b) lorsque la sécurité des usagers ou la vitesse des transports publics l’exigent, des aménagements propres et
séparés pour chacun des modes de transport sont prévus sur ces axes. En dehors de ces axes, le trafic de transit
est fortement dissuadé.

PL 13489 - Art. 7, al. 2, al. 4, lettres b et d, et al. 6, lettre b (nouvelle teneur)
2 En zones I et II, la priorité en matière de gestion du trafic et d’aménagement des réseaux est donnée à la
mobilité douce et aux transports publics, à l’exception de la petite et moyenne ceinture.
4 En zone II :
b) des axes routiers structurants sont aménagés de façon à garantir la fluidité du transport individuel motorisé,
ils sont, dans la mesure du possible, séparés des axes dédiés aux vélos ;
d) la création de zones 30 est favorisée en dehors des axes structurants aux conditions prescrites par le droit
fédéral et la loi sur les zones 30 et les zones de rencontre, du 21 septembre 2007 ;
6 En dehors des zones I et II, des axes routiers sont aménagés de façon à assurer aussi bien la fluidité du transport
individuel motorisé que l’efficacité des transports publics :
b) afin d’assurer la vitesse commerciale des transports en commun, on leur donne la priorité sur des axes dédiés,
notamment ceux des voies de trams, qui restent accessibles aux transports individuels motorisés en zone 30.

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Commentaires art. 7 – ASTAG-Genève
Nous souhaiterions apporter une proposition d’amendement à l’al. 2 en inscrivant la garantie
d’accessibilité des transports professionnels hors périmètre de la petite et moyenne ceinture. Veuillez
trouver ci-dessous la proposition d’amendement :
Proposition d’amendement :
2 En zones I et II, la priorité en matière de gestion du trafic et d’aménagement des réseaux est donnée à la
mobilité douce et aux transports publics tout en garantissant l’accessibilité aux livraisons et transports
professionnels. Le TIM reste cependant prioritaire sur la petite et moyenne ceinture.

***
C. Prise de position de l’ASTAG-Genève – M03039
L’ASTAG-Genève partage l’inquiétude des signataires de la présente motion quant à la sécurité des
différents usagers de la route notamment des cyclistes. Nous sommes favorables, quand cela est
envisageable, de séparer au maximum les flux entre les voiries dévolues aux TIM ainsi que celles
dévolues aux vélos et finalement renforcer la signalisation aux points accidentogènes.
Nous tenons cependant à relever qu’une des mesures proposées va à l’encontre de la liberté économique
des entreprises de transport et met en danger l’approvisionnement du Centre-Ville :
-

« Durant les pics de congestion du trafic, à limiter ou moduler l’accès des poids lourds conduits
par un seul conducteur aux réseaux non équipés de pistes cyclables physiquement séparées du
trafic motorisé. »

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Commentaire ASTAG-Genève

Nous vous prions de trouver ci-dessous nos commentaires quant aux différents arguments évoqués dans
l’exposé des motifs de la motion :
1. Contrairement à ce qui est évoqué dans l’exposé des motifs, il n’est pas plus sécuritaire d’être
deux dans un poids-lourds soit, un chauffeur plus une aide. En effet, le double équipage créé
plus de distraction pour le chauffeur et augmente par voie de conséquence les risques de perte
de l’attention requise à la conduite en milieux urbain. L’aide chauffeur créé de plus une gêne pour
la vision du conducteur notamment dans la vérification des angles morts. Finalement, le chauffeur
représente dans le trafic local 60 % du coût total du transport, doubler l’équipage équivaudrait
donc à augmenter le coût de la prestation de 60%. Cette mesure engendrerait un coût
économique dès lors totalement disproportionné par rapport au gain recherché qui serait nul.

2. Il n’y a contrairement à ce qui pourrait être pensé aucun gain en termes de temps à conduire à
deux chauffeurs surtout dans un pays comme la Suisse où les distances sont courtes comparées
à d’autres pays d’Europe. L’OTR exige de plus que des pauses de 45 minutes soient prises toutes
les 4H30 de conduite afin que le chauffeur se reposent.
3. Une modulation des horaires de circulation des poids-lourds ainsi que de la limitation des
itinéraires à disposition entrainerait des problèmes en matière d’approvisionnement des
commerces et des entreprises (horaires d’ouverture) ainsi qu’une entrave à la liberté économique
des entreprises de transport. Les transporteurs doivent en effet pouvoir accéder à l’ensemble des
zones du centre-ville pour assurer l’approvisionnement de la population, des commerces et
entreprises. Une disposition légale dans la LMCE (art. 7 LMCE) prévoit la garantie d’accès aux
zones 1 et 2 pour les transports professionnels. Il remettrait finalement en cause la hiérarchie du
réseau routier en entrainant des reports de trafics des poids-lourds sur d’autres axes routiers
pour accéder à certaines zones.
***

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D. Prise de position de l’ASTAG-Genève – PL 13401
PL 13401 vise à ajouter deux nouveaux articles ayant pour objectif de déléguer la compétence du
contrôle technique des véhicules (sous réserve du droit fédéral), c’est selon notre profession une
évolution souhaitable en matière de délégation des compétences du secteur publique au secteur privé.
Les véhicules poids-lourds, ont l’obligation de se présenter annuellement auprès du bureau des
automobiles pour un contrôle technique. Dans le cadre de cette visite annuelle, nos entreprises organisent
systématiquement avec leurs garagistes des révisions en amont de ce contrôle. La délégation de cette
compétence aux garagistes, permettraient de simplifier les contrôles et d’immobiliser pendant un temps
plus restreint les véhicules. Ceci créerait un gain économique non négligeable pour la totalité des
entreprises de transport soumis à un contrôle annuel.

E. Conclusions
Bien que le PL 13489 ne révolutionne pas la LMCE, il a le mérite d’apporter des corrections nécessaires
pour les conditions de travail des transports professionnels ainsi que d’améliorer les conditions de
circulation de l’ensemble des mobilités. Il est d’usage de procéder à un bilan quelques années après
l’entrée en vigueur d’une loi-cadre, c’est pourquoi l’ASTAG-Genève soutient ce PL qui démarre une
réflexion de fonds sur la LMCE visant à préciser ses objectifs et faciliter sa mise en œuvre. Nous
demandons donc aux députés membres de la commission des transports de bien vouloir réserver un
accueil favorable à ce PL ainsi que de prendre en considération nos suggestions d’amendements.
Concernant la motion M03039, bien que les objectifs poursuivis visant à améliorer la sécurité des cyclistes
soient louables, cela ne doit en aucun cas justifier la remise en cause des conditions cadres
d’approvisionnement du Canton. De plus, un certain nombre de mesures ont déjà été planifiées dans le
cadre des différents plans de mobilité voté par le Grand-Conseil dont notamment celui concernant les
mobilités actives. Il serait donc redondant d’enjoindre le Conseil d’Etat à prendre une nouvelle série de
mesures. Nous recommandons donc le rejet de la motion à votre commission.
Finalement, nous recommandons l’adoption du PL 13401 visant à permettre la délégation des
compétences du contrôle technique des véhicules au secteur privé.

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Vous remerciant de votre attention, nous vous prions de croire, Madame la Présidente, Mesdames et
Messieurs les membres de la commission des transports, en l’expression de notre parfaite considération.

Le Président

Le Secrétaire

Andrea GENECAND

Milos BLAGOJEVIC

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Bureau de prévention
des accidents

Hodlerstrasse 5a, 3011 Berne
info@bpa.ch bpa.ch

ANNEXE 7

Berne, le 17 décembre 2024

Grand conseil
de la République et canton de Genève
Commission des transports
Mme la Présidente
Gabriela Sonderegger
Case postale
1211 Genève 3

Expéditeur
Téléphone
E-mail

Mario Cavegn
+41 31 390 22 07
m.cavegn@bfu.ch

Motion M 3039 - Prise de position du Bureau de prévention des accident

Madame la Présidente,
Conformément à votre demande du 6 décembre, nous avons le plaisir de vous communiquer cidessous notre prise de position sur le texte mentionné en objet.
1.

Types d’aménagement cyclables

La motion invite le Conseil d’Etat à privilégier les pistes cyclables séparées du trafic partout où cela
est possible et à différencier les aménagements cyclables en colorant leur surface sur l’ensemble du
réseau cyclable.
La piste cyclable présente l’avantage, en alignement, de supprimer une grande partie des conflits liés
à la cohabitation sans séparation physique entre le trafic motorisé et le trafic cycliste. Elle ne résout
cependant pas tous les problèmes liés aux intersections et aux débouchés privés qui doivent faire
l’objet d’une attention particulière, s’agissant notamment des conditions de visibilité. Le principe des
voies cyclables sûres, séparant le trafic cycliste du trafic motorisé, lorsque réalisable et opportun, est
par ailleurs inscrit dans la Loi fédérale sur les voies cyclables (art. 6, let. c).
La coloration de l’asphalte sur l’ensemble du réseau cyclable n’est à ce jour pas admise selon les
instructions de l’OFROU sur les marques particulières et les normes de l’association suisse des
professionnels de la route et du trafic (VSS). Seules certaines portions de bande cyclables peuvent
être peintes en rouge lorsqu’il existe un risque élevé que le trafic motorisé refuse la priorité aux
cyclistes. Cette application ciblant les points problématiques permet de garder l’effet de renforcement
de l’attention des autres usager·ères sur les endroits critiques. La coloration en rouge est actuellement
interdite hors des bandes cyclables. Elle ne peut donc pas être appliquée aux pistes cyclables en site
propre.
La possibilité de colorer l’ensemble du réseau cyclable fait actuellement l’objet de débats au niveau
suisse, notamment sous l’impulsion de PRO VELO. Cette démarche poursuit également un objectif de
communication et de promotion de la mobilité cycliste. S’agissant de la sécurité routière, il manque
des données empiriques démontrant la plus-value d’une telle mesure. Si certaines études ont pu
démontrer que la coloration d’endroits spécifiques peut apporter un gain en matière de sécurité, elles
ont aussi mis en évidence que la coloration à large échelle peut être contreproductive.
2.

Trafic lourd: limitation de l’accès à certains axes et à certaines heures

Sous l’angle de la sécurité routière, la concentration du trafic lourd sur les axes offrant un niveau élevé
d’aménagement pour le trafic cycliste fait sens. La cohabitation potentiellement dangereuse de ces
deux types de trafic sur une même surface de circulation pourrait ainsi être évitée.

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La mise en œuvre d’une telle mesure devrait toutefois faire l’objet d’une analyse détaillée, non
seulement sous l’angle de la sécurité routière, mais également sous l’angle de la faisabilité technique
et juridique et de la planification du trafic.
3.

Renforcement de la signalisation aux points accidentogènes

Cette proposition contient deux éléments.
• Le premier consiste à équiper les points de conflit - un mouvement de tourne à droite pour le trafic
motorisé coupant un axe cyclable - avec une signalisation supplémentaire, par exemple une
installation de signalisation lumineuse (ISL).
La modification du mode de gestion d’une intersection et la mise en place d’une ISL peuvent être
bénéfiques pour la sécurité d’une partie des usager·ères, en particulier lorsque la configuration
prévoit qu’il n’y ait pas de conflit entre le trafic obliquant et celui allant tout droit. Cette modification
doit cependant faire l’objet d’une analyse détaillée en fonction du contexte, intégrant les besoins et
attentes de toutes les formes de trafic. Il n’est donc pas possible de prendre une position absolue et
définitive sur le bienfondé en général de cette proposition. Il convient également d’éviter des effets
contreproductifs liés à un faux sentiment de sécurité.
Dans le détail, la recherche a démontré le bénéfice d’une sécurisation des intersections au moyen
de mesures de signalisation (séparation totale des flux), particulièrement en cas de trafic important
tournant à droite, de rayons importants pour la bifurcation (configuration géométrique), de
carrefours complexes ou avec des contraintes à la visibilité ou encore lorsqu’il y a des obstacles
entravant la visibilité qui ne peuvent être supprimés (bâtiment en saillie p.ex.). La présence seule
d’un feu clignotant en cas de flux conflictuels n’a en revanche pas pu être évaluée positivement.
• Le second élément consiste à prendre des mesures spécifiques aux points accidentogènes. Cette
tâche est un devoir légal du propriétaire de l’infrastructure routière au sens de l’art. 6a, al. 3 de la loi
sur la circulation routière (LCR). La méthodologie correspondante est formalisée dans la norme
« VSS 641 724 Sécurité routière, gestion des points noirs ». L’inspection de sécurité routière
étendue (RSI+) selon la norme VSS 641 723 peut également être utilisée.
Le BPA recommande d’analyser annuellement les endroits à concentration d’accidents sur le
réseau routier, et d’y appliquer la méthode décrite dans les normes. Cette démarche permet
d’identifier les éléments d’infrastructures potentiellement en cause dans la survenance des
accidents et cas échéant de prendre les mesures d’assainissement nécessaires. Ces mesures
peuvent, dans certains cas, prendre la forme de mesures de signalisation, de marquage ou
d’aménagement. Une mise en œuvre basée sur l’accidentalité touchant spécifiquement le trafic
cycliste peut être déclinée de la méthode générique figurant dans les normes.
4.

Promotion de l’installation de système d’assistance à la conduite dans les poids-lourds

Les motionnaires requièrent du Conseil d’Etat qu’il promeuve et soutienne activement l’installation
d’équipements optiques et électroniques permettant de minimiser les angles morts des camions et
d’alerter les conducteurs de la présence de véhicules à proximité.
De tels systèmes font partie des systèmes d’assistance à la conduite. Le BPA promeut et
recommande l’utilisation de ces systèmes dans tous les véhicules motorisés. Si l’ensemble des
véhicules en étaient équipés, et que les conductrices et conducteurs les utilisaient à bon escient, le
nombre d’accidents graves pourrait être réduit de 50% sur les routes suisses.

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Pour que les conductrices et conducteurs puissent exploiter pleinement le potentiel de sécurité des
systèmes d'assistance à la conduite et en connaître les limites, le BPA mène une campagne
nationale et propose un portail d’information.
Depuis 2024, les systèmes de détection des piéton·nes et cyclistes, de même que les systèmes de
surveillance des angles morts sont obligatoires sur tous les nouveaux véhicules lourds mis en
circulation.
5.

Intensification des actions de prévention

Le BPA salue le souhait des motionnaires de renforcer les actions de prévention à l’échelle du Canton
de Genève. Le BPA est présent dans toute la Suisse grâce aux 1 200 délégué·es à la sécurité des
communes et travaille en étroite collaboration avec de nombreux partenaires locaux parmi lesquels les
instructeur·rices de la circulation, les écoles, les services spécialisés des administrations, les
ingénieur·es et spécialistes, les associations et organismes actifs dans toutes les formes de mobilité.
Nous saluons cette volonté de renforcer l’engagement local en matière de prévention, afin d’assurer
une diffusion des messages et bonnes pratiques sur l’ensemble du territoire. Pour le canton de
Genève, le BPA est représenté par notre chef délégué à la sécurité M. Mark Williams
(m.williams@bpa.ch).
S’agissant de la problématique au cœur de cette motion, la cohabitation entre le trafic lourd et le trafic
cycliste, il nous paraît important que les associations professionnelles des transporteurs routiers soient
également associées à cet effort de prévention.
6.

Amélioration du suivi statistique des accidents impliquant des cyclistes

Le BPA salue la volonté exprimée d’examiner spécifiquement l’accidentalité du trafic cycliste afin de
pouvoir identifier les points accidentogènes et les assainir (voir aussi point 3 ci-dessus).
Le BPA recommande d’intégrer aux tâches ordinaires de l’Etat le suivi détaillé des accidents touchant
le trafic cycliste à l’échelle cantonale. Cette mesure peut se faire par exemple en favorisant un
renforcement de la collaboration entre le·la préposé·e à la sécurité routière (selon art. 6a LCR) et le
service spécialisé dans la planification et l’aménagement des réseaux pour le trafic cycliste. Ce travail
peut s’appuyer sur les données existantes quant aux accidents (procès-verbaux des accidents,
descriptifs détaillés) et les outils méthodologiques existant décrits dans le corpus normatif (Instruments
de sécurité de l’infrastructure – ISSI). L’analyse géoréférencée des accidents permet d’établir des
priorités en matière d’assainissement des endroits dangereux.
Au besoin des formations spécifiques de certain·es collaborateur·rices devraient être envisagées.
7.

Synthèse

La motion proposée vise à renforcer la sécurité du trafic cycliste, en particulier sous l’angle de la
cohabitation avec le trafic lourd. Le BPA soutient cet objectif et salue la démarche ainsi initiée. Au-delà
de la réaction émotionnelle à la suite de certains accidents graves survenus à Genève, il convient de
mettre en place une politique de sécurité routière renforcée, intégrant à part entière les usager·ères
les plus vulnérables. Cette approche intégrée contribue à l’application par le Canton de l’art. 6a de la
Loi fédérale sur la circulation routière, y compris s’agissant du trafic cycliste.
Un suivi spécifique et détaillé des accidents graves touchant les cyclistes est également une
démarche à saluer, qui, si elle est suivie de mesures efficaces, peut mener à une amélioration nette
de la situation en matière de sécurité. Les outils méthodologiques existants (ISSI), les normes et la
formation des spécialistes font partie intégrante de cette approche.
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M 3039-A

En cas d’acceptation par le Grand-Conseil, le BPA se tiendra volontiers à disposition du Conseil d’Etat
pour la mise en œuvre de cette motion, en particulier au travers de ses offres de conseil et de
formation.
Nous espérons que cette prise de position contribuera aux débats de la Commission sur cet objet et
nous restons volontiers à disposition pour toute questions complémentaires que les député·es
pourraient souhaiter nous adresser.
En vous souhaitant bonne réception de la présente, nous vous adressons, Madame la Présidente, nos
cordiales salutations.

Mario Cavegn

Responsable Circulation routière
Membre de la Direction

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