25362_M03002A_propositionmotionrapportcommission.pdf

GRAND CONSEIL

de la République et canton de Genève

M 3002-A

Date de dépôt : 14 février 2025

Rapport

de la commission des transports chargée d’étudier la proposition
de motion de Diane Barbier-Mueller, Pierre Conne, Joëlle Fiss,
Darius Azarpey, Murat-Julian Alder, Thierry Oppikofer, Geoffray
Sirolli, Pascal Uehlinger, Alexis Barbey, Rémy Burri, Jean-Pierre
Pasquier, Fabienne Monbaron, Pierre Nicollier, Jacques
Jeannerat, Marc Saudan, Raphaël Dunand, Marjorie de Chastonay
pour l’étude d’une liaison ferroviaire directe entre Genève et
Londres
Rapport de Céline Zuber-Roy (page 4)

ATAR ROTO PRESSE – 80 ex. – 03.25

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Proposition de motion
(3002-A)

pour l’étude d’une liaison ferroviaire directe entre Genève et Londres

Le GRAND CONSEIL de la République et canton de Genève
considérant :
– que des études de l’Association européenne pour le développement du
transport ferroviaire (AEDTF) montrent l’intérêt de développer les lignes
ferroviaires de moyenne et longue distance en Europe 1 ;
– que l’Union européenne a considérablement augmenté ces investissements
pour le développement des lignes ferroviaires longue distance ;
– que la mobilité sur des trajets longue distance a augmenté entre 1994 et
2019 2 ;
– que, sur la même période, les déplacements pour affaires et pour loisirs ont
augmenté ;
– que la demande est forte pour le développement de lignes ferroviaires
moyenne et longue distance 3 ;
– la forte connexion entre Genève et Londres ;
– la nécessité de créer de nouvelles liaisons de transport entre ces deux villes,
en privilégiant l’alternative du ferroviaire ;
– les bénéfices environnementaux et économiques à développer une telle
connexion ;
– que la société Eurostar a relancé d’anciennes lignes reliant Londres aux
Alpes 4 ;

1
2
3

4

Vu sur : https://www.24heures.ch/ils-veulent-remplacer-les-avions-par-des-tgv673331764095
Source : Enquête Mobilité des Personnes, 1994, 2008, 2019
Source : Mobilité longue distance et choix modal en Europe : quel avenir pour les
trains de nuit, bureau 6t, 2022 : https://www.utp.fr/system/files/2023-10/
20220914_6t_rapport_mobilite_longue_distance_choix_modal_quel_avenir_pour
_trains_de_nuit.pdf
Vu
sur :
https://www.bfmtv.com/economie/entreprises/transports/eurostarrelance-une-liaison-vers-les-alpes_AV-202312210308.html

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– que les créneaux aériens arrivent à saturation, avec près de 9 compagnies
aériennes desservant quotidiennement Genève et Londres 5, jusqu’à 45 vols
par jour entre ces deux villes ;
– qu’une étude menée sur mandat de la Confédération mentionne l’intérêt de
développer une connexion ferroviaire directe entre Genève et Londres 6 ;
– que le Conseil fédéral indique être favorable à une liaison ferroviaire
directe entre Bâle ou Genève et Londres 7 ;
– que les Chemins de fer fédéraux (CFF) envisagent un train direct entre Bâle
et Londres 8 ;

– qu’une connexion directe entre Genève et Londres serait plus courte qu’une
connexion entre Bâle et Londres 9,

invite le Conseil d’Etat
– à étudier de manière approfondie, en collaboration avec les CFF,
l’opportunité et l’évaluation des coûts en vue de la mise en place d’une
connexion directe entre Genève et Londres ;
– à proposer à la Conférence des transports de la Suisse occidentale (CTSO),
pour 2026, un objectif d’offre d’une ligne directe entre ces deux villes ;
– à évaluer le montant et les modalités d’une garantie de déficit afin de lancer
une ligne directe entre la capitale britannique et Genève.

5
6
7
8
9

Vu sur : https://www.ebookers.ch/fr/lp/vol/180003/178279/de-geneve-a-londres
Source : Etude des potentiels ferroviaires pour les liaisons internationales, OFT,
2021
Vu sur : https://www.parlament.ch/fr/ratsbetrieb/suche-curia-vista/geschaeft?
AffairId=20233036
Vu sur : https://www.rts.ch/info/suisse/14490410-les-cff-envisagent-un-traindirect-entre-bale-et-londres.html
Vu sur : https://www.bav.admin.ch/dam/bav/de/dokumente/aktuell-startseite/
berichte/perspektive-bahn-2050/internationaler-personenverkehr.pdf.download.
pdf/Studie%20-%20Internationaler%20Personenverkehr.pdf

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Rapport de Céline Zuber-Roy
La proposition de motion 3002 a été déposée le 1er mars 2024 et a pour
objectif de confirmer le fort intérêt de notre canton pour la mise en place d’une
connexion ferroviaire directe entre Genève et Londres et de soutenir les études
y relatives.
La commission des transports a examiné cette proposition de motion lors
d’une séance, le 21 janvier 2025, sous la présidence de Mme Gabriela
Sonderegger. M. David Favre, directeur général des transports, a suivi les
travaux sur cet objet et le procès-verbal a été rédigé par Mme Pauline Ley.
L’auteur de ce rapport remercie vivement toutes ces personnes.
I. Présentation de Mme Diane Barbier-Mueller, auteur
Mme Barbier-Mueller rappelle que l’Office fédéral des transports a présenté
il y a deux ans la stratégie « Perspective Rail 2050 », qui définit les orientations
en matière de transport ferroviaire de voyageurs et de marchandises, avec une
augmentation prévue de l’offre de 24% en moyenne. Elle souligne le fort
potentiel de développement de la région de Genève et Vaud, en particulier pour
la liaison ferroviaire Genève-Londres. Actuellement, les liaisons aériennes
entre ces deux villes comptabilisent plus de 50 000 usagers. La ligne LondresBâle ainsi que les liaisons combinées Londres-Zurich comptent plus de 45 vols
répertoriés en 2024. Elle note un intérêt populaire significatif, illustré par une
pétition en ligne qui a recueilli plus de 6000 signatures en peu de temps. Elle
rappelle qu’en 2010, Eurostar avait exprimé son intérêt pour le développement
de cette liaison, prévoyant à l’époque un arrêt à Lille pour effectuer les
contrôles douaniers. Un article du Dauphiné évoquait déjà la perspective de
réalisation de cette ligne pour 2014. Bien que ces prévisions se soient avérées
trop ambitieuses, Eurostar vise aujourd’hui un doublement de sa capacité d’ici
2030, passant de 19 à plus de 30 millions de passagers.
Mme Barbier-Mueller insiste sur la nécessité d’une implication forte du
canton de Genève, soulignant que les CFF concentrent actuellement leurs
efforts sur le développement du réseau interne ainsi que sur des liaisons
internationales principalement en direction de Zurich et Bâle, au détriment de
la Suisse occidentale. Une interpellation en date du 10 décembre 2024 par
M. Pascal Broulis a mis en lumière cette inégalité, et demandé des explications
au Conseil fédéral sur la place de la Suisse occidentale dans les stratégies de
développement ferroviaire. Elle propose l’audition de M. David Fattebert,
directeur des CFF pour la Suisse romande, qui dispose d’une expertise
approfondie sur cette question, ainsi que de M. David Pouget, député

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Vert’libéral du canton de Vaud, qui a également formulé un postulat en faveur
de cette liaison et mené des discussions avec les CFF. L’intérêt pour cette
liaison est soutenu par plusieurs cantons romands, notamment Vaud et
Fribourg, qui ont formulé des postulats en ce sens. Mme Barbier-Mueller insiste
sur le fait que les décisions se prennent aujourd’hui et qu’il est crucial que
Genève adopte une position forte pour ne pas être laissée de côté.
Elle mentionne que des développements récents, notamment
l’interpellation de M. Pascal Broulis le 28 mai 2024, relayée par la Tribune de
Genève, indiquent que les obstacles financiers ne sont pas un frein, la
Confédération étant disposée à financer une partie des infrastructures
nécessaires. Le principal obstacle réside dans la nécessité de créer un quai de
douane spécifique en raison du statut non Schengen du Royaume-Uni.
Toutefois, l’avant-projet de la gare souterraine de Genève est en cours et
pourrait inclure cette infrastructure. Elle souligne que l’homologation
d’Eurostar sur les infrastructures ferroviaires suisses constitue un autre défi,
mais qu’il ne s’agit pas d’un obstacle majeur, des solutions alternatives
existant, telles qu’une correspondance à Genève. Mme Barbier-Mueller conclut
en appelant à ce que le Conseil d’Etat de Genève s’implique activement dans
cette opportunité et la porte lors de la Conférence des transports de la Suisse
occidentale prévue en 2026.
Question des commissaires
Un député UDC exprime ses préoccupations quant à la faisabilité du projet,
soulignant que le Conseil fédéral et les CFF ont clairement indiqué que
l’extension de lignes internationales n’était pas à l’ordre du jour. Au contraire,
leur priorité est d’investir le strict minimum à l’international et de concentrer
leurs efforts sur le développement du réseau ferroviaire suisse existant. Il
rappelle que, lors de précédentes auditions, notamment dans le cadre de la
motion MCG sur la liaison avec l’Italie, les CFF ont réaffirmé leur position en
indiquant que la création de nouvelles lignes ou la réactivation d’anciennes
n’entrait pas dans leurs priorités actuelles. Bien qu’il reconnaisse l’intérêt du
projet et la sensibilité de M. Fattebert aux enjeux romands, il s’interroge sur la
capacité à inverser cette tendance, compte tenu des déclarations officielles.
Selon lui, solliciter le Conseil d’Etat pour approcher la Confédération ou
envoyer une résolution à Berne reviendrait à adopter une démarche
traditionnelle qui, dans le contexte actuel, risquerait de ne pas aboutir. Il
souligne qu’un argument clé en faveur de cet investissement fait défaut. Il
estime qu’une justification solide et convaincante est nécessaire pour
démontrer l’importance de la mise en place ou de la réouverture d’une liaison
ferroviaire directe entre Genève et Londres. Il conclut en affirmant que c’est

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cet argument qui manque aujourd’hui pour légitimer une action concrète en
faveur du projet.
Mme Barbier-Mueller rappelle que l’argument selon lequel les CFF n’ont
pas inscrit la liaison ferroviaire Genève-Londres à leur agenda a déjà été
avancé par le passé. A l’époque, il était affirmé qu’une telle liaison ne serait
envisageable qu’après 2070. Cependant, lors d’un échange avec un
responsable des CFF, il a été précisé que cette affirmation n’était pas validée
en interne et que des réflexions étaient en cours. Les CFF étudient différentes
variantes pour un terminal à Genève, avec un horizon de mise en œuvre fixé
entre 2030 et 2040 pour une liaison directe. Elle souligne ainsi l’importance
d’une audition approfondie d’un responsable des CFF, comme M. Fattebert,
afin d’obtenir des clarifications officielles. Elle rappelle que cette thématique
a été renforcée par l’interpellation de M. Broulis en mai dernier, postérieure à
sa propre motion de mars. M. Broulis a obtenu confirmation que l’Office
fédéral des transports a chargé les CFF de mener des études de faisabilité
portant sur les gares de Genève, Bâle et Zurich. Ces études, initialement
prévues pour 2024, ont pris du retard mais restent en cours. Elle insiste sur
l’importance d’agir rapidement, arguant que les études en cours sont une
opportunité pour Genève de s’impliquer activement. Elle rappelle les chiffres
de fréquentation, avec 1,15 million de passagers pour la liaison GenèveLondres, contre 1,1 million pour les liaisons cumulées Londres-Zurich et
Londres-Bâle, soit une différence de 50 000 passagers en faveur de Genève.
Ces données démontrent le potentiel économique et stratégique de la région
pour une telle connexion ferroviaire. Elle met en garde contre le risque que
l’absence d’engagement de Genève soit interprétée comme un manque
d’intérêt, ce qui pourrait compromettre les perspectives de développement de
cette liaison. Elle conclut en affirmant qu’il est crucial que Genève se
positionne dès maintenant, plutôt que d’attendre une décennie supplémentaire.
Un député Vert s’interroge sur le fait que la réflexion se concentre
essentiellement sur les CFF, soulignant que ces derniers peuvent parfois
manquer de réactivité, en particulier lorsqu’il s’agit de projets concernant
Genève. Il demande si d’autres pistes ont été explorées, notamment en
envisageant des partenariats avec d’autres opérateurs ferroviaires. Il suggère
de ne pas se limiter exclusivement aux CFF dans la motion et de faire preuve
de davantage de créativité. Etant donné que cette liaison ne sera pas assurée
exclusivement par des trains suisses, il estime pertinent d’explorer des
collaborations potentielles avec des opérateurs ferroviaires étrangers, tels que
des entreprises françaises ou d’autres acteurs du secteur.
Mme Barbier-Mueller rappelle que l’objectif est de mettre en place une
liaison ferroviaire directe, ce qui nécessite l’utilisation de trains homologués

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pour circuler dans le tunnel sous la Manche. Actuellement, seuls les trains
Eurostar répondent à ces exigences. Toutefois, le problème réside dans le fait
que ces trains ne sont pas homologués pour circuler sur le réseau ferroviaire
suisse. Elle précise que cette question a été soulevée auprès du Conseil fédéral,
notamment en envisageant la possibilité de financer Eurostar ou un autre
opérateur ferroviaire afin d’assurer cette liaison. En réponse, le Conseil fédéral
a indiqué que la Suisse avait la capacité financière d’assumer elle-même un tel
investissement. Mme Barbier-Mueller exprime néanmoins le sentiment que le
Conseil fédéral ne souhaite pas ouvrir le marché suisse à Eurostar et préfère
conserver le contrôle de son réseau ferroviaire. Elle estime que le temps pris
pour avancer sur ce dossier n’est pas une question de moyens, mais davantage
de stratégie et de volonté politique. Le Conseil fédéral a déjà investi dans le
développement des liaisons ferroviaires vers l’Italie, démontrant qu’il dispose
des ressources nécessaires. Toutefois, la Suisse occidentale, tant pour les
liaisons internes qu’internationales, reste quelque peu négligée dans la
stratégie actuelle de développement du réseau ferroviaire.
Le député Vert suggère d’explorer la possibilité d’une participation suisse
au sein d’Eurostar afin de surmonter les obstacles actuels liés à l’homologation
des trains.
Mme Barbier-Mueller indique que la possibilité d’une participation suisse à
Eurostar a été envisagée et soumise au Conseil fédéral, mais que cette option
a été écartée. Le Conseil fédéral a préféré conserver le contrôle du projet et
gérer lui-même son développement plutôt que de financer une entreprise
externe. Elle précise qu’Eurostar a défini ses axes stratégiques pour la
prochaine décennie, privilégiant un développement vers l’Allemagne plutôt
que vers la France et la Suisse. Cependant, elle estime qu’il serait pertinent
d’encourager Eurostar à reconsidérer les projets qu’elle envisageait en 2010.
L’entreprise semble avoir renoncé à ces projets en raison de l’absence de
concrétisation depuis 15 ans, mais il serait possible de les relancer. Elle
souligne également que des discussions sont en cours entre le Conseil fédéral
et Eurostar. Ces échanges, prévus en début d’année, portent non seulement sur
la liaison Genève-Londres, mais également sur d’autres axes de
développement ferroviaire en partenariat avec différents opérateurs.
Un député Vert indique qu’il ne dispose pas des références précises des
réponses fournies par le Conseil fédéral concernant cette question.
Mme Barbier-Mueller précise que la principale réponse du Conseil fédéral
provient de l’interpellation 24.3493, déposée par M. Pascal Broulis en
mai 2024. Cette interpellation a été reprise dans un article de La Tribune de
Genève publié le 8 septembre 2024.

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Mme Barbier-Mueller revient sur la question de la faisabilité du projet qui
est abordée de manière approfondie dans le document Perspective Rail 2050.
Elle recommande une autre audition, celle de M. Sébastien Munafo, du bureau
6t de la recherche en mobilité, qui a contribué à l’élaboration de ce rapport.
Elle précise que ce rapport met en évidence le potentiel de développement du
réseau ferroviaire, en particulier pour la région de Genève. De plus, M. Munafo
serait particulièrement compétent pour répondre aux interrogations sur la
faisabilité du projet et apporter un éclairage pertinent sur les opportunités de
développement ferroviaire.
Un député socialiste soutient dans son ensemble ce texte malgré quelques
questions de compréhension et de détail. Il cherche à clarifier un point
concernant les quais à Genève pour les départs vers Londres, se demandant si
l’idée évoquée consiste à étendre la gare ou s’il a mal interprété.
Mme Barbier-Mueller précise que le principal problème réside dans
l’absence de capacité d’accueil à Genève pour un quai de douane, élément
indispensable à la mise en place de la liaison directe avec Londres. Elle
explique que, dans le cadre de l’avant-projet de la gare souterraine de Genève,
il pourrait être envisagé d’adapter un quai existant afin d’y intégrer
l’infrastructure douanière requise. Forte de son expérience dans le secteur du
bâtiment, elle reconnaît la complexité de modifier un projet en cours, mais
estime qu’il serait pertinent d’évaluer cette possibilité, compte tenu de l’intérêt
manifeste pour cette liaison.
Le député socialiste soulève une autre question concernant la
problématique des quais et suggère une solution alternative. Il propose
d’envisager une liaison entre Genève et Bruxelles-Amsterdam, avec une
correspondance à Lille pour rejoindre Londres, où toutes les infrastructures
nécessaires sont déjà en place. Cette option permettrait d’établir une connexion
directe dès à présent, tout en desservant des destinations comme Bruxelles et
Amsterdam, qui figurent parmi les dix destinations les plus fréquentées de
l’aéroport de Genève.
Mme Barbier-Mueller indique qu’en 2010, lors des premières études sur la
liaison Genève-Londres, l’option d’un trajet passant par Lille avait été
envisagée, avec un itinéraire Genève-Lille, puis Lille-Londres. Toutefois, elle
souligne que l’avantage principal d’une liaison directe réside dans la réduction
des temps de trajet. Le risque d’ajouter des correspondances, comme celles
suggérées via Bruxelles ou Amsterdam, est d’allonger la durée totale du
voyage, rendant le train moins attractif par rapport à l’avion. L’objectif de la
motion est précisément de rendre le train compétitif en termes de durée, en
offrant un trajet de 5 à 6 heures, ce qui permettrait de gagner du temps sur les
procédures d’aéroport, les contrôles douaniers, et les déplacements vers les

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centres-villes. Trop de correspondances risqueraient donc de dissuader les
voyageurs, qui continueraient à privilégier l’avion.
Le député socialiste demande si le développement d’une liaison ferroviaire
efficace entre Genève et Londres permettrait de réduire le nombre de vols
quotidiens sur cette destination.
Mme Barbier-Mueller répond en précisant que cette question dépasse son
champ de compétences, n’étant pas chargée des questions de mobilité.
Toutefois, à titre personnel, elle estime qu’une réduction du nombre de vols
pourrait être envisageable sans compromettre l’attractivité de l’aéroport de
Genève, qui propose de nombreuses autres destinations stratégiques. Avec les
45 vols quotidiens actuellement en place entre Genève et Londres, elle
considère qu’une diminution partielle serait réaliste.
Une députée socialiste souligne que, contrairement aux préoccupations
exprimées par le député UDC sur la faisabilité et l’adhésion autour du projet,
cette proposition bénéficie d’un large soutien, Genève n’étant pas seule dans
cette démarche. Elle rappelle notamment le soutien de M. Broulis à une
proposition similaire. Elle propose d’élargir la portée de la motion en
envisageant non seulement une liaison directe Genève-Londres, mais aussi en
utilisant cet axe pour établir des connexions directes vers Bruxelles et
Amsterdam. Elle suggère que certaines lignes pourraient se diriger vers
Londres, tandis que d’autres poursuivraient leur trajet vers Bruxelles et
Amsterdam, avec une correspondance potentielle à Lille.
Mme Barbier-Mueller exprime son accord avec cette proposition et souligne
que Genève a été quelque peu négligée dans les stratégies de développement
des CFF et du Conseil fédéral ces dernières années. Elle estime qu’il serait
opportun de demander un réajustement en faveur de nouvelles liaisons directes,
y compris celles reliant Genève à Bruxelles et Amsterdam. Elle met en avant
l’intérêt croissant du public pour ces connexions ferroviaires, soulignant que
le train attire un large éventail de voyageurs, des hommes d’affaires aux jeunes
voyageurs.
Un député Vert évoque les principales contraintes du projet, notamment la
nécessité d’un espace douanier dédié à la gare de Genève en raison du statut
non-Schengen du Royaume-Uni, ainsi que l’incompatibilité du matériel
roulant Eurostar avec les infrastructures suisses. Il s’interroge sur la faisabilité
d’une infrastructure douanière à Cornavin, compte tenu de la capacité des
trains Eurostar (environ 900 passagers par rame). Il souligne que, pour
rentabiliser un tel projet, il faudrait assurer un certain nombre de liaisons
quotidiennes et il propose d’examiner la possibilité d’utiliser les infrastructures
de l’aéroport de Genève, qui pourraient être mieux adaptées.

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Mme Barbier-Mueller répond que la gare de Cornavin est prévue pour être
agrandie, ce qui permettra d’améliorer le flux des passagers. Selon les études
antérieures, la rentabilité de la liaison était estimée avec une fréquence de 2 à
3 passages par jour, basée sur des trains d’une capacité de 750 passagers, un
chiffre aujourd’hui revu à la hausse à 900 passagers. Elle rappelle que
l’adaptation des trains Eurostar au réseau suisse est un enjeu connu qui
concerne également Zurich et Bâle. Le Conseil fédéral s’est dit prêt à investir
dans cette adaptation. Concernant l’idée d’une extension vers l’aéroport, elle
estime qu’il serait pertinent d’étudier cette option en tenant compte du profil
des voyageurs, notamment des touristes venus pour les stations de ski, déjà
bien desservies par le Léman Express.
Le député Vert insiste sur la nécessité de garantir un passage rapide des
passagers en douane afin de rendre la liaison ferroviaire attractive. Il soulève
la question de la faisabilité d’un tel investissement par les douanes suisses, en
raison du faible nombre de liaisons quotidiennes envisagées et des contraintes
d’espace et de ressources nécessaires.
Mme Barbier-Mueller conclut en indiquant que la mise en service de la
liaison n’interviendra pas avant une dizaine d’années, laissant ainsi le temps
de trouver des solutions innovantes, notamment grâce aux avancées
technologiques telles que l’intelligence artificielle, pour accélérer les contrôles
douaniers.
II. Audition de M. Pierre Maudet, conseiller d’Etat, de M. David Favre,
directeur général des transports, et de M. Benoît Pavageau, directeur des
transports collectifs (OCT-DT)
M. Pavageau commente une présentation (cf. annexe). Il précise que les
invites de la motion demandent une étude approfondie des CFF sur
l’opportunité d’une ligne ferroviaire directe entre Genève et Londres, l’appui
de cette demande par la CTSO, ainsi qu’une évaluation du modèle économique
associé. Il informe que les CFF ont déjà été mandatés par l’OFT pour examiner
les conditions et les délais de réalisation d’une telle liaison. Les études sont en
phase finale, avec des précisions attendues d’ici à l’été ou au plus tard à la
rentrée prochaine. Il attire l’attention de la commission sur une difficulté
majeure liée au développement de cette ligne : le fait que, depuis le Brexit, le
Royaume-Uni ne fait plus partie de l’espace Schengen. En conséquence,
comme c’est le cas pour les liaisons Eurostar vers Amsterdam, Bruxelles ou
Londres, les voyageurs doivent passer par un contrôle frontalier similaire à
celui d’un aéroport. Cela nécessite l’aménagement d’une gare totalement
hermétique, où les contrôles seraient effectués au départ et non à l’arrivée. Les
CFF analysent actuellement la faisabilité d’un tel dispositif à Genève, en

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étudiant des options comme les gares de Sécheron ou de Cornavin, tout en
admettant que, si ces solutions ne s’avèrent pas réalisables, une autre
localisation devra être envisagée. Concernant le financement, M. Pavageau
rappelle que le Parlement a adopté la loi LCO2, qui prévoit des mesures de
soutien au développement des lignes ferroviaires internationales. Toutefois,
aucune garantie de subvention n’existe pour l’instant. Le canton de Genève est
bien entendu favorable au développement du trafic ferroviaire international au
départ de Genève, mais pas nécessairement sous la forme d’une liaison directe.
Il soulève la possibilité d’une mutualisation de la ligne jusqu’à Lille, où une
gare hermétique est déjà en place, permettant ainsi aux voyageurs de procéder
à un simple changement, ce qui éviterait des aménagements coûteux à Genève.
Il conclut en soulignant l’intérêt stratégique de cette liaison, avec un temps de
parcours estimé à environ 5h30 entre le centre-ville de Genève et celui de
Londres. Une telle offre représenterait une alternative compétitive aux vols
moyen-courriers, offrant une solution de transport durable et efficace.
M. Favre apporte des précisions en lien avec l’audition de Mme BarbierMueller et les récentes discussions avec les CFF sur la liaison ferroviaire
Genève-Londres. Il souligne que la principale difficulté réside dans la mise en
place d’un « quai stérile », et non dans la construction de nouvelles
infrastructures ou de nouvelles lignes. Bien que la création d’un quai
hermétique soit un projet conséquent, il ne s’agit pas d’une entreprise d’une
ampleur comparable à la construction d’une nouvelle ligne ferroviaire. Il
précise que la principale contrainte technique ne concerne pas l’homologation
des trains Eurostar, mais plutôt la compatibilité du courant électrique. Tant que
ces trains opèrent dans le périmètre de Cornavin ou sur la portion sous courant
français, la problématique est moins complexe. L’extension au-delà, vers des
destinations comme Lausanne ou Berne, poserait davantage de difficultés.
M. Favre indique que les discussions récentes avec Eurostar montrent un
intérêt de leur part pour une telle liaison, car ils disposent de matériel roulant
en quantité suffisante. Le principal enjeu reste donc la mise en place d’une
zone hermétique dans une gare genevoise. Il est cependant exclu de rouvrir le
dossier de la gare souterraine de Cornavin, car celui-ci est finalisé pour une
ouverture en 2038, suivie de plusieurs années de travaux de mise aux normes
des quais existants. L’installation d’un quai totalement isolé pour seulement
quelques liaisons quotidiennes est donc irréalisable dans les conditions
actuelles. Il mentionne que tous les partenaires sont favorables au projet, mais
que la question centrale est de savoir où l’installation d’un quai stérile serait la
plus simple à réaliser. Une alternative envisagée est d’explorer la possibilité
de liaisons avec d’autres opérateurs ferroviaires existants, comme Lyria.
Cependant, Lyria rencontre actuellement un manque de matériel roulant, ce qui

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rend difficile l’ajout de nouvelles liaisons sans réduire la desserte actuelle vers
Paris. Il souligne aussi que la participation de la Suisse à Eurostar en tant
qu’opérateur n’est pas nécessaire, car il s’agit d’un marché international
ouvert. Il estime que l’obtention de sillons pour des trains Eurostar jusqu’à
Genève ne poserait pas de problème, en particulier si des créneaux horaires
non exploités sont disponibles.
M. Pavageau précise qu’Eurostar exploite déjà, durant la saison hivernale,
des trains directs reliant les stations de ski françaises au centre de Londres. Il
souligne que cette liaison est déjà en place et opérationnelle, ce qui signifie que
la mise en œuvre d’une connexion directe Genève-Londres ne constituerait pas
une expérimentation, mais plutôt une extension d’un service existant et
éprouvé.
Question des commissaires
Un député socialiste interroge sur la nécessité d’une gare hermétique en
soulignant que les trains à destination de la France disposent déjà d’un
dispositif similaire. Il demande également pourquoi la mise en place de ces
contrôles ne pourrait pas se faire à Londres.
M. Pavageau explique que, selon les accords du Brexit, les contrôles
douaniers doivent obligatoirement être effectués au lieu de départ, et non à
l’arrivée. Actuellement, la dernière voie de la gare Cornavin dispose d’une
zone de contrôle dite « légère », grâce à un système de contrôle mobile.
Cependant, ce dispositif est appelé à disparaître avec l’extension de la gare
souterraine et devra être remplacé par une solution plus pérenne.
Le député socialiste demande alors si la suppression de cet espace dédié est
due à l’accord de l’espace Schengen.
M. Pavageau confirme en expliquant que, grâce à cet accord, les contrôles
douaniers actuels se font de manière aléatoire directement à bord des trains par
des douaniers en déplacement.
M. Favre ajoute que la réorganisation de la gare liée à son extension ne
permet plus de conserver l’espace douanier actuel dans sa configuration. Il
précise également que le temps de parcours estimé de 5h30 pour une liaison
directe Genève-Londres serait extrêmement attractif. Actuellement, il est
possible de se rendre à Londres en passant par Paris, ce qui implique un
changement de gare et un temps total de 7h17. Cette option est disponible 3 à
4 fois par jour avec un double changement et des tarifs relativement
compétitifs.

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M. Maudet nuance ces propos en précisant que ce trajet via Paris est
souvent sujet à des retards significatifs et à des suppressions de trains
fréquentes, ce qui peut rendre l’itinéraire moins fiable pour les voyageurs.
Un député Vert suggère d’améliorer la liaison Genève-Paris, en proposant
une approche qui permettrait d’optimiser simultanément le trajet GenèveParis-Londres. Il s’interroge sur la possibilité de réduire le temps de parcours
entre Genève et Paris afin de faciliter et de rendre plus attrayante la connexion
vers Londres.
M. Maudet répond que l’enjeu principal réside plutôt dans la liaison
Genève-Lyon, qui constitue la porte d’entrée vers les lignes à grande vitesse.
Il évoque une perspective de liaison Genève-Barcelone en 6 heures, en
s’appuyant sur l’actuelle liaison quotidienne Barcelone-Lyon (départ à 8h30,
arrivée à 13h15). La volonté de prolonger cette ligne jusqu’à Genève est bien
présente, mais le principal obstacle réside dans le segment Lyon-Genève, qui
souffre de nombreux problèmes. Cette desserte est actuellement complexe, en
raison de la vétusté des infrastructures, notamment sur la section GenèveBourg-en-Bresse, qui est exploitée plusieurs dizaines de fois par jour par le
TGV. Ces contraintes entraînent régulièrement des perturbations et des
ralentissements, obligeant souvent les TGV à faire leur terminus à Lyon. La
difficulté est donc triple : elle concerne la capacité d’exploitation, l’état du
matériel roulant, et l’environnement général d’exploitation. Le Conseil d’Etat
est convaincu que l’amélioration de cette liaison est un enjeu majeur.
Une députée PLR conclut que l’accueil de la motion semble globalement
favorable et demande si, pour la suite des travaux, une audition des CFF serait
pertinente afin de démontrer l’intérêt de Genève pour cette liaison ou si cela
ne serait pas nécessaire.
M. Maudet confirme que l’accueil de la motion est positif. Il souligne que
la connectivité aux lignes à grande vitesse est un enjeu crucial non seulement
pour Genève, mais aussi pour toute la Suisse romande. Toutefois, il estime que
les CFF ne nécessitent pas de nouvelle impulsion à ce stade. Sur le plan
politique, il constate que l’intérêt des Chambres fédérales pour une expansion
des CFF au-delà du territoire national reste modéré, ce qui est regrettable. Il
souligne la nécessité d’une réciprocité dans les relations transfrontalières, mais
cette ouverture ne semble pas être une priorité au niveau politique suisse.
M. Favre ajoute que, par le passé, le matériel roulant constituait un atout
stratégique pour l’expansion ferroviaire à l’étranger. Or, les CFF n’ont pas
investi dans du matériel compatible avec les réseaux ferroviaires italiens et
allemands. Hormis les rames TGV et Léman Express, ils ne disposent pas de
rames aptes à circuler sur les réseaux français.

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Un député socialiste soulève deux questions. La première concerne la
liaison Genève-Lyon, et il exprime son impression qu’il semble y avoir un
choix à faire entre cette connexion et celles vers le nord, telles que Lille,
Bruxelles, Amsterdam et Londres. Il s’interroge sur la possibilité de
développer les deux axes simultanément, plutôt que de se limiter à l’un ou
l’autre. Par ailleurs, il questionne la pertinence de privilégier Genève-Lyon
pour améliorer la connexion vers Barcelone et Turin, alors que cette liaison ne
permettra pas de réduire significativement le temps de trajet. Il demande
pourquoi Genève-Lyon est considéré comme le seul enjeu majeur.
M. Maudet répond que Genève-Lyon est le seul enjeu en matière
d’infrastructure, car la ligne vers le nord existe déjà et ne nécessite pas
d’importants investissements. L’amélioration de la liaison nord concerne
davantage les services régionaux et l’optimisation de l’exploitation de la ligne
existante. Il précise que le Conseil d’Etat n’est pas opposé au développement
des deux axes, mais souligne que les acteurs concernés ne sont pas les mêmes,
ce qui complexifie la coordination des projets.
Le député socialiste pose ensuite une question relative à l’exploitation
ferroviaire. Il s’interroge sur la possibilité pour des chemins de fer cantonaux
de pallier un éventuel manque d’engagement des CFF dans les liaisons
internationales.
M. Maudet répond qu’un tel projet nécessiterait des ressources financières
considérables, mais il souligne que la gestion des liaisons internationales relève
en principe des CFF. Il évoque les récents accords bilatéraux en négociation,
qui pourraient ouvrir la Suisse au cabotage ferroviaire. Cette évolution
permettrait à des compagnies ferroviaires étrangères, comme celles opérant sur
des liaisons Barcelone-Munich, d’effectuer des arrêts intermédiaires en Suisse
et de proposer des tarifs compétitifs par rapport aux CFF. Si cet accord entre
en vigueur, il pourrait entraîner des changements majeurs dépassant la simple
échelle régionale.
III. Discussion interne et vote
Une députée PLR exprime son souhait d’avancer rapidement et estime
qu’une audition supplémentaire n’apporterait pas d’éléments nouveaux. Elle
propose de voter sans attendre.
Un député Vert estime qu’il serait préférable d’attendre les résultats de
l’étude en cours, attendus d’ici à l’été, pour disposer de données plus précises
avant de prendre une décision.

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La députée PLR répond que le Conseil d’Etat aura un délai pour répondre
à la motion, ce qui lui permettra d’intégrer les résultats de l’étude dans son
analyse.
La présidente soumet au vote la M 3002 pour l’étude d’une vision ferroviaire
directe entre Genève et Londres :
Oui :
Non :
Abstentions :

14 (2 UDC, 3 PLR, 1 LC, 2 MCG, 1 LJS, 2 Ve, 3 S)
–
–

Le M 3002 est acceptée et la catégorie de débat IV est proposée.

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ANNEXE

MOTION 3002
POUR L'ÉTUDE D'UNE LIAISON
FERROVIAIRE DIRECTE
GENÈVE-LONDRES
SOUS-TITRE

OFFICE CANTONAL DES TRANSPORTS
DÉPARTEMENT DE LA SANTÉ ET DES MOBILITÉS

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LA MOTION
CETTE MOTION INVITE LE CONSEIL D'ETAT
1. à étudier de manière approfondie, en collaboration avec les CFF, l’opportunité et
l’évaluation des coûts en vue de la mise en place d’une connexion directe entre
Genève et Londres;
2. à proposer à la Conférence des transports de la Suisse occidentale (CTSO), pour
2026, un objectif d’offre d’une ligne directe entre ces deux villes;
3. à évaluer le montant et les modalités d’une garantie de déficit afin de lancer une
ligne directe entre la capitale britannique et Genève.

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LES ETUDES EN COURS

• Les CFF ont été mandatés par l'OFT pour étudier dans quelles
mesures, quelles conditions et quels délais une liaison directe
Genève-Londres pourrait être réalisée.
• Les résultats des études sont attendus prochainement.
• La problématique principale réside dans la capacité à créer un quai dit stérile
(obligation d'un contrôle douanier strict équivalent à un aéroport au regard de la
sortie de la Grande-Bretagne de l'espace Schengen)

• Proposer des objectifs d’offre et en évaluer le coût sans connaitre les
conclusions de l’étude est prématuré.
• Piste de financement via la LCO2

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POSITION CANTONALE

• Le Canton est très favorable au développement du trafic ferroviaire international au
départ de Genève, pour connecter au maximum le Canton au reste de la Suisse et
de l’Europe.
• Le Canton suit avec attention le travail des CFF sur cette connexion qui pourrait être
directe ou en correspondance dans une ville comme Lille.
• Le temps de trajet évoqué par Eurostar de 5h30 entre Genève-Londres semble
prometteur et apparait potentiellement attractif comme une bonne alternative aux
liaisons aériennes.

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