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GRAND CONSEIL

de la République et canton de Genève

PL 13405-A

Date de dépôt : 26 novembre 2024

Rapport

de la commission des transports chargée d’étudier le projet de loi
de Stéphane Florey, Christo Ivanov, Michael Andersen, Julien
Ramu, Charles Poncet, Patrick Lussi, André Pfeffer, Lionel
Dugerdil, Virna Conti, Florian Dugerdil, Guy Mettan, Yves
Nidegger, Thierry Cerutti, Philippe Meyer, Raphaël Dunand
modifiant la loi d’application de la législation fédérale sur la
circulation routière (LaLCR) (H 1 05) (Exemption des taxes de
parcage pour les deux-roues)
Rapport de majorité de Marjorie de Chastonay (page 3)
Rapport de minorité de Stéphane Florey (page 26)

ATAR ROTO PRESSE – 80 ex. – 12.24

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Projet de loi
(13405-A)

modifiant la loi d’application de la législation fédérale sur la circulation
routière (LaLCR) (H 1 05) (Exemption des taxes de parcage pour les deuxroues)

Le GRAND CONSEIL de la République et canton de Genève
décrète ce qui suit :
Art. 1
Modification
La loi d’application de la législation fédérale sur la circulation routière, du
18 décembre 1987, est modifiée comme suit :
Art. 7C, al. 2 (nouveau, l’al. 2 ancien devenant l’al. 3)
2
Les véhicules deux-roues sont exempts de taxes de parcage sur la voie
publique.
Art. 2
Entrée en vigueur
La présente loi entre en vigueur le lendemain de sa promulgation dans la
Feuille d’avis officielle.

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RAPPORT DE LA MAJORITÉ
Rapport de Marjorie de Chastonay
Introduction
La commission des transports (ci-après « la commission ») a consacré trois
séances au traitement du PL 13405-A.
Les travaux ont eu lieu entre le 8 et le 29 octobre 2024. Les travaux se sont
déroulés sous la présidence de Mme Gabriela Sonderegger. Les procès-verbaux
ont été rédigés avec exactitude par Mme Pauline Ley. Le département a été
représenté par M. Pierre Maudet, conseiller d’Etat (DSM), et M. David Favre,
directeur général des transports (OCT).
Que toutes ces personnes soient remerciées.
Séance du 8 octobre 2024 : présentation sur le PL 13405 par M. Stéphane
Florey
M. Florey présente le projet de loi PL 13405, qui propose de modifier la
loi d’application de la législation fédérale sur la circulation routière (LaLCR)
pour instaurer une exemption des taxes de parcage pour les deux-roues
motorisés. Cette mesure vise à garantir que les deux-roues ne soient pas
soumis à des taxes de stationnement, qu’il s’agisse de paiements directs ou
d’amendes en cas de dépassement du temps de stationnement autorisé.
Cette proposition est en accord avec la position de l’UDC, qui s’oppose à toute
nouvelle forme de taxation des véhicules, en particulier des deux-roues, et veut
maintenir la gratuité de leur stationnement.
Questions des député.e.s
Q (PLR) : Le député exprime une préoccupation au sujet de la
formulation « voie publique », craignant que cela n’encourage un
stationnement sauvage et désordonné. Bien qu’il comprenne l’argument de
M. Florey, il redoute que cela conduise à des situations où des deux-roues,
motorisés ou non, se garent de manière anarchique, sans possibilité de
sanction. R (M. Florey) : Le projet de loi n’a pas pour objectif de favoriser
le stationnement sauvage. Selon lui, l’exemption de taxe concerne
uniquement les emplacements de stationnement déjà existants et réservés
aux deux-roues sur la voie publique. Selon son interprétation, la formulation
du projet de loi vise explicitement ces emplacements spécifiques, et non le
stationnement en tout lieu.

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Q (S) : Le député fait remarquer que la voie publique et les espaces publics,
ainsi que leur aménagement, sont financés par le contribuable et constituent
un bien et un service public. Il rappelle que, dans le cadre de la loi 13488,
concernant la hausse des tarifs des TPG, l’argument a été avancé que « rien
n’est gratuit », car sans coût, on ne perçoit pas la valeur. Quelle distinction
est faite entre ce qui est financé par le contribuable et concerne les TPG
et ce qui est financé par le contribuable en ce qui concerne l’aménagement
et le partage de l’espace public ? R (M. Florey) : Selon lui, il n’existe aucun
lien direct ou indirect entre ces deux éléments. Les places de stationnement et
l’aménagement routier sont déjà subventionnés via les impôts, et jusqu’à
présent, le stationnement des deux-roues a toujours été gratuit. Le but du
projet de loi est simplement de maintenir ce statut. R (S) : Tout comme les
infrastructures routières, les TPG sont également financés par les impôts.
R (M. Florey) : Pour lui, il n’y a aucun lien entre ces deux sujets. Le
stationnement des deux-roues est déjà pris en charge par les impôts, tandis que,
pour les TPG, il s’agit de payer pour un service, c’est-à-dire le transport d’un
point A à un point B. Bien que subventionnés, les TPG ne le sont pas en raison
d’un manque de rentabilité. La subvention vise à permettre à la population de
se déplacer à un tarif jugé raisonnable. Sans ces subventions, l’entreprise serait
contrainte de supprimer certains services, de réduire les fréquences et d’arrêter
l’acquisition de nouveaux véhicules afin de combler le manque à gagner. R
(S) : Il établit un lien entre le stationnement des deux-roues et le fait de payer
pour un service de mobilité, comparable à celui offert par les transports
publics. Il souligne que, de la même manière que l’on paie pour se déplacer en
transports publics, le stationnement des deux-roues, une fois qu’on est arrivé à
destination, représente un coût à supporter. Contrairement aux transports
publics qui continuent leur service, les deux-roues nécessitent un espace
de stationnement, dont la collectivité pourrait disposer autrement, de
manière plus rentable ou bénéfique pour la qualité de vie des habitants. Il
exprime son incompréhension quant à l’incohérence dans la position de
M. Florey, qui refuse la gratuité des TPG pour éviter que la population ne
perde la perception de la valeur du service, tout en exigeant la gratuité du
stationnement des deux-roues, risquant ainsi de dévaloriser ce service aux yeux
des usagers.
R (M. Florey) : Il insiste sur le fait que la proposition de son projet de loi
vise à maintenir la situation actuelle, où les deux-roues ne paient pas de taxe
de stationnement. Il interroge alors sur la possibilité d’appliquer également
une taxe aux vélos, s’il est décidé d’introduire une taxe pour les deuxroues. R (S) : Il rétorque qu’il existe des distinctions entre les différents types
de deux-roues, certains générant des nuisances tandis que d’autres apportent

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des bénéfices pour la collectivité, notamment en matière de santé publique. Il
réitère sa demande de clarification quant à la cohérence de la position de
M. Florey, qui soutient la gratuité pour certains services tout en l’excluant
pour d’autres. R (M. Florey) : Selon lui, le stationnement ne constitue pas
un service à proprement parler. Il s’agit de l’utilisation du domaine public,
déjà financée indirectement via les impôts et les plaques d’immatriculation. Il
réaffirme son opposition à l’introduction d’une taxe pour le stationnement des
deux-roues.
Q (S) : Un parking souterrain peut-il être considéré comme un
service ? R (M. Florey) : Les parkings souterrains sont des infrastructures,
dont la construction est coûteuse. Il cite l’exemple de la zone d’Artamis, où
des places de stationnement en surface ont été supprimées pour créer une zone
de stationnement payant en sous-sol, à laquelle l’UDC s’était opposée. Pour
lui, les zones bleues en surface, où le stationnement est gratuit sous certaines
conditions, convenaient parfaitement.
Q (S) : Selon M. Florey, une place de voiture dans un parking souterrain
est-elle considérée comme un service, tandis qu’une place de stationnement
gratuite pour un deux-roues ne l’est pas ? R (M. Florey) : Le stationnement en
tant que tel ne doit pas être considéré comme un service.
Q (PLR) : Il souligne que la question n’est pas de savoir si le stationnement
constitue un service, mais plutôt de reconnaître que, lorsqu’on occupe le
domaine public, on bénéficie d’une prestation, peu importe le type de
véhicule. Il s’interroge sur la légitimité de traiter différemment, en 2024, un
scooter et un vélo-cargo, qui peut parfois occuper une place considérable.
La question qui se pose est celle de l’égalité de traitement entre ces
véhicules. Il ajoute que, selon les sensibilités politiques, certains estiment qu’il
n’y a pas de raison de taxer les vélos-cargos, tandis que d’autres défendent
qu’il n’y a pas de raison de taxer les deux-roues motorisés. R (S) : Il existe des
vélostations payantes pour les vélos, ce qui montre déjà une forme de
tarification pour certains usagers de deux-roues.
Q (PLR) : Il précise que les parkings souterrains offrent des prestations
supplémentaires, telles que la surveillance ou la protection contre les
intempéries, ce qui justifie leur coût. Cependant, sur le principe, il trouve le
projet de loi intéressant, car il parle de véhicules à deux roues sans
distinction entre ceux motorisés ou non. Il n’y a pas de raison de distinguer
un vélo-cargo d’une mobylette en matière de stationnement sur le domaine
public.
R (S) : Il intervient pour souligner que l’utilisation du domaine public
constitue effectivement une prestation, même si son coût peut être moins

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visible. La question est de savoir à quelles conditions on commence à fixer
un prix pour cette prestation. Certains véhicules, notamment ceux qui
polluent, engendrent des coûts pour la société, justifiant ainsi la perception
d’une contre-prestation. Cet argument n’est pas pertinent pour les véloscargos, et l’égalité de traitement doit prendre en compte des critères de
différenciation. Cette différenciation doit se baser sur les impacts positifs ou
négatifs des modes de transport, plutôt que sur la place occupée sur le domaine
public, car cela pourrait entraîner des difficultés de mise en œuvre, comme la
nécessité de mesurer chaque vélo pour vérifier s’il entre dans une catégorie
spécifique. La distinction entre deux-roues motorisés et non motorisés est
pertinente. R (M. Florey) : Les propriétaires de scooters paient déjà des
taxes, notamment via les plaques d’immatriculation et en fonction des
émissions. Cela signifie que les utilisateurs de deux-roues motorisés sont déjà
soumis à une taxation et qu’il n’est pas justifié de les taxer une deuxième fois
pour l’utilisation du domaine public.
R (PLR) : La discussion porte sur l’utilisation accrue de l’espace public,
laquelle dépend principalement de la taille du véhicule. L’objectif politique
est de favoriser la mobilité et de fluidifier le trafic à Genève, notamment en
augmentant la vitesse des transports publics. Les deux-roues, motorisés ou
non, contribuent à cette fluidité. Par conséquent, tout ce qui freine l’usage
des deux-roues freine également cette fluidité. Il soutient donc fermement le
projet de loi PL 13405. R (S) : Le PL 13405, tel qu’il est proposé,
empêcherait toute future taxation, y compris pour des cas particuliers
comme celui des vélos-cargos. Cette approche rigide n’est pas justifiée et
bloque toute possibilité de réflexion nuancée. Il reconnaît l’importance de la
fluidité du trafic, mais insiste également sur les questions de santé publique,
de pollution et de nuisances sonores, notamment liées aux deux-roues
motorisés. Pour lui, il est problématique d’inclure tous les types de deuxroues dans une même catégorie, sans tenir compte des impacts spécifiques
comme le bruit, qui est une plainte majeure des citoyens.
R (PLR) : Il est important de ne pas mélanger les sujets. Ici, la discussion
porte sur le stationnement, pas sur les nuisances sonores. Un véhicule
stationné ne fait pas de bruit, et s’il y a des problèmes liés au bruit des deuxroues motorisés, cela doit être traité séparément. En ce qui concerne le
stationnement, il soutient que la taxation de l’utilisation de l’espace public doit
se faire en fonction de la taille des véhicules, et que l’absence de taxe pour
les deux ou trois-roues contribue à la fluidité du trafic. R (M. Florey) : Il
conclut en défendant l’inscription du principe de gratuité pour les deux-roues
dans la loi, car il s’agit d’une question de principe général. Il réfute
l’argument selon lequel certains deux-roues comme les vélos électriques

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auraient un impact positif sur la santé. Il n’y a aucune raison de taxer davantage
les scooters électriques qui ne polluent pas, et il rejette toute distinction entre
véhicules électriques ou thermiques. Il plaide pour une approche uniforme
qui reconnaît tous les deux-roues de manière égale, que ce soient des
scooters thermiques, électriques ou des vélos électriques, afin de mettre fin aux
différenciations et d’adopter une législation claire et cohérente sur le sujet.
Q (S) : Il existe des différences significatives entre les deux-roues
motorisés et les vélos en termes d’impact environnemental et de santé
publique. Il mentionne des études sur la pollution atmosphérique due aux
véhicules thermiques et souligne les bienfaits prouvés de l’activité physique,
même modérée, pour la santé. R (M. Florey) : Il répond avec une certaine
ironie, suggérant que pour véritablement parler d’activité physique, il faudrait
utiliser des vélos traditionnels sans assistance, comme les anciens vélos de
l’armée. Il minimise l’effort physique produit par l’utilisation des vélos
électriques, qu’il assimile davantage à des véhicules motorisés. Concernant la
pollution, il répète que les conducteurs de véhicules thermiques paient déjà des
taxes à travers les plaques d’immatriculation et que, selon lui, cela rend les
arguments environnementaux caducs. R (Ve) : Elle apporte une précision en
soulignant que, pour la santé publique, même des activités quotidiennes
comme la marche, le jardinage ou le vélo (même électrique) ont un impact
positif sur la santé générale. Elle défend l’idée que le simple fait de se
déplacer à vélo électrique contribue à une amélioration de la santé publique,
tant individuelle que collective, en réduisant les coûts de santé à long terme. R
(M. Florey) : Il reste en désaccord, affirmant que l’utilisation d’un vélo
électrique ne constitue pas une véritable activité physique puisqu’elle
nécessite peu d’effort. Il insiste sur l’idée qu’un vélo électrique, étant assisté
par un moteur, devrait être assimilé à un véhicule motorisé, et considère qu’il
existe un vide juridique sur cette question. Il caricature l’idée que quelqu’un
en costume-cravate, se rendant au travail à vélo électrique sans transpirer, ne
peut pas vraiment prétendre avoir fait de l’exercice. R (Ve) : L’effort physique
n’est pas nécessairement lié à l’essoufflement ou à la transpiration et même
une promenade tranquille peut constituer une activité bénéfique pour la santé.
R (S) : Le critère de la transpiration, selon M. Florey, serait ridicule,
notamment en hiver. On peut tout à fait fournir un effort physique sans pour
autant transpirer, aussi bien sur un vélo traditionnel qu’électrique.
Discussion
La séance se poursuit avec la présidente qui demande si les membres
souhaitent voter sur le projet de loi ou s’ils préfèrent organiser des auditions.

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Le PLR propose d’auditionner le département et une association de
motards, mentionnant Génération2Motards comme exemple.
Le PS ajoute qu’il serait pertinent d’entendre Pro Vélo, selon les propos de
M. Florey qui sous-entendent que les cyclistes devraient également être
concernés par la discussion. R (M. Florey) : Il réagit, affirmant qu’il n’a
jamais exprimé ce souhait. R (La présidente) : Il sera fait contact avec les
deux associations mentionnées pour le PL 13405.
Séance du mardi 15 octobre 2024 : deux auditions
1. Audition de M. Pierre Maudet, conseiller d’Etat, et M. David Favre,
directeur général, OCT – DSM
M. Maudet rappelle brièvement le contenu du projet de loi déposé en début
d’année, en réaction à une des mesures issues de la consultation sur le plan
d’action du stationnement. Cette mesure ne proposait pas la tarification du
domaine public pour les deux-roues motorisés, mais plutôt une sanction pour
ces véhicules lorsqu’ils stationnent plus de trois heures dans des
emplacements spécifiques destinés à éviter les pendulaires. Suite aux
discussions en commission, le PLR a proposé de prolonger cette durée à cinq
heures. Le déploiement de cette mesure, prévu pour les quatre prochaines
années, dépendrait d’une prise d’acte du Grand Conseil, ainsi que d’une
collaboration avec les parties concernées. L’objectif n’est pas de rendre
payant le domaine public, ni de percevoir des taxes ou redevances, mais
d’assurer une rotation des deux-roues motorisés avec une limite de cinq
heures de stationnement maximum par emplacement. Cela nécessiterait de
trouver des solutions techniques avec la Fondation des parkings pour vérifier
que le stationnement dépasse bien les cinq heures, et ce, notamment dans des
zones pilotes en centre-ville.
1. Le premier problème soulevé par ce projet de loi est qu’il s’attaque à une
situation qui n’existe pas : il n’y a jamais eu d’intention de rendre le
stationnement des deux-roues payant sur la voie publique. En revanche,
il existe une volonté de poursuivre l’offre d’incitation au parcage
sécurisé et protégé pour les deux-roues, notamment via des infrastructures
proposées par la Fondation des parkings. Actuellement, une offre existe
déjà pour 70 francs par mois permettant de stationner dans l’ensemble des
parkings de cette fondation.
2. Deuxième point à rappeler : les dispositions fédérales récemment
modifiées permettent à l’autorité d’étendre les réglementations de
stationnement et de choisir si elle souhaite le rendre payant ou non.
S’interdire par anticipation de rendre ce stationnement payant, même si ce

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n’est pas l’intention actuelle du gouvernement, serait contraire au droit
fédéral, limitant ainsi la marge de manœuvre des autorités compétentes,
notamment du département concerné. Il précise que les principes de
séparation des pouvoirs, déjà rappelés récemment dans le cadre du projet
de loi 13204, pour lequel le Conseil d’Etat n’a pas sollicité un troisième
débat, seraient également mis à mal. De plus, le principe de
proportionnalité se trouverait, selon le département, lésé. Ainsi, non
seulement ce projet de loi s’attaque à un problème inexistant, mais il remet
également en cause des principes établis par la loi fédérale.
Sur un plan plus général, une réflexion d’ordre philosophique s’impose.
C’est la troisième fois qu’une opposition se manifeste de manière anticipée sur
des pratiques qui ne sont pas d’actualité ni à l’ordre du jour. Par exemple, lors
d’une intervention il y a plus d’un an dans cette même commission, une
proposition d’interdiction des péages urbains, issue des mêmes auteurs que le
présent projet de loi, avait été rejetée. A l’époque, il avait été souligné
qu’interdire de réfléchir à de nouvelles solutions de mobilité, comme un péage
pour la traversée du lac, était contre-productif. Introduire des tabous et les
élever au rang de lois revient à se priver de capacités d’adaptation dans un
contexte où les paramètres de mobilité évoluent rapidement.
De même, inscrire des interdictions dans la loi empêche toute flexibilité
future. Un exemple récent concerne le projet de loi 13204-B, qui propose
d’interdire des régimes différenciés de stationnement en fonction du jour et de
la nuit. Une telle approche ne reflète pas la réalité du droit fédéral, qui reconnaît
que le bruit est perçu différemment selon l’heure. Des régimes de vitesse
différenciés entre jour et nuit sont ainsi justifiés, tout comme l’autorisation
de feux orange clignotants la nuit. S’interdire de telles différences manque
d’agilité et empêche de tester des nouveautés.
Il résume en exposant les raisons principales pour lesquelles le projet de loi
devrait être écarté :
1. Premièrement, il n’existe pas de problème réel à résoudre.
2. Deuxièmement, le cadre légal ne justifie pas l’adoption de ce projet.
3. Troisièmement, l’argument principal, de nature politique, repose sur le fait
qu’en ce début de législature, et malgré les votes de l’UDC qui n’a soutenu
aucun plan d’action, un certain nombre de projets pilotes et de tests ont été
autorisés dans le cadre des plans d’action.
Il serait donc regrettable de se priver par anticipation de pistes de réflexion
et d’expérimentation. Il recommande d’écarter ou de geler ce projet de loi, pour
éviter tout procès d’intention au Conseil d’Etat sur l’introduction furtive de
cette idée durant la législature, comme cela a été observé avec d’autres projets.

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R (M. Florey) : Il rectifie une information, précisant que, parmi les cinq
plans d’action, un a tout de même été accepté par son groupe. Il reconnaît les
arguments exposés, mais formule une remarque en réponse à ce qui a été dit,
soulignant que la question est essentiellement politique. Le débat porte sur
un point central : doit-on ou non garantir la gratuité du stationnement sur
le domaine public pour les deux-roues motorisés ? Pour l’UDC, la réponse
est claire : cette gratuité doit être maintenue. A ses yeux, limiter la durée de
stationnement revient à une taxation indirecte, qui se matérialise par des
amendes, et constitue un détournement de l’intention initiale. Une grande
partie des personnes utilisant des scooters pour se rendre au travail le fait parce
que c’est plus facile que de venir en voiture. Or, la majorité des travailleurs ont
une journée de travail de huit heures, et avec une limite de cinq heures, ce
qui place la proposition complètement à côté de la cible. Pour lui, il est
essentiel de garantir aux usagers la possibilité de stationner tout au long de leur
journée de travail, sans être obligés de déplacer leur véhicule en milieu de
journée. Limiter à cinq heures entraînerait sans doute une recherche frénétique
d’emplacements à la pause de midi, ce qui augmenterait les déplacements
inutiles dans les quartiers concernés. En outre, il s’interroge sur la mise en
place des contrôles nécessaires pour vérifier le respect de cette limite de
durée. A ses yeux, cela conduirait à la création d’une « usine à gaz », avec des
défis techniques importants pour surveiller la durée de stationnement. De plus,
l’application de tels contrôles nécessiterait une augmentation des
ressources humaines et des coûts, car il faudrait probablement embaucher du
personnel pour effectuer les contrôles de manière efficace, ce qui alourdirait
les charges liées à la gestion de la circulation. R (M. Maudet) : Il intervient
en précisant que les contrôles actuels sont effectués avec plus d’efficacité et
moins de personnel, notamment grâce à l’introduction du scancar, un
dispositif permettant de suivre de manière rigoureuse le temps de
stationnement des véhicules. Ce système permet d’identifier précisément la
présence et le mouvement des véhicules à un endroit donné. Il évoque
également l’arrivée future des horodateurs mobiles, qui simplifieront encore
davantage la gestion des contrôles. Il souligne que, sur le plan technique, les
véhicules deux-roues peuvent poser un défi spécifique en raison de l’absence
de plaque à l’avant. Cependant, il rappelle que ce problème a déjà été discuté
lors de l’élaboration des plans d’action, et il considère qu’il s’agit d’une
difficulté surmontable. Le débat en cours, cependant, ne concerne pas cet
aspect technique, mais plutôt la question de fond : faut-il maintenir ou non
la gratuité pour les deux-roues motorisés sur le domaine public ? Il fait
remarquer que la discussion actuelle semble vouloir revenir sur le débat du
plan d’action du stationnement, lequel a déjà été voté par la commission
à une très large majorité, avec une modification importante du passage de

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trois heures à cinq heures pour la durée de stationnement. Il précise que,
dans ce cadre, il s’agit d’une logique d’amende pour excès de stationnement,
qui ne vise pas à remplir les caisses, mais plutôt à pratiquer une politique de
stationnement plus efficace. Le projet de loi discuté n’empêche pas de
poursuivre cette démarche, qui est distincte de la question de la gratuité du
stationnement pour les deux-roues. Il rappelle que l’amende ne constitue pas
une ponction sur le domaine public, mais une sanction pénale pour une
infraction liée au dépassement du temps de stationnement, un aspect qui
relève du droit cantonal. Il s’agit de deux débats différents, et il est important
de ne pas les confondre. L’objectif du Conseil d’Etat, comme démontré au
cours des derniers mois, est d’expérimenter et d’ajuster les politiques en
fonction des résultats, avec la possibilité de revenir en arrière si les tests ne
sont pas concluants.
Le véritable enjeu, selon M. Maudet, réside dans la gestion des véhicules
pendulaires, qu’ils soient à deux ou quatre roues. L’espace public étant de
plus en plus précieux, il est nécessaire de trouver un équilibre entre les
différentes utilisations, telles que les bus, les pistes cyclables et les piétons. Il
y a suffisamment de places disponibles dans les parkings en ouvrage pour
les deux-roues motorisés, mais elles ne sont pas utilisées, principalement
parce qu’elles sont payantes. Il est raisonnable d’encourager les usagers de
deux-roues à migrer de la surface vers ces parkings, ce qui, selon lui, n’est pas
insurmontable.
Enfin, il conclut en affirmant clairement qu’il n’est pas question pour le
Conseil d’Etat, durant cette législature, d’envisager un stationnement payant
en surface pour les deux-roues, qu’ils soient motorisés ou non. Ce n’est pas le
sujet du débat actuel.
2. Audition de M. Nataniel Mendoza, secrétaire général, Pro Vélo
M. Mendoza explique qu’il ne lui a pas été possible de préparer une
présentation PowerPoint en raison d’un emploi du temps chargé. Pro Vélo
estime qu’il existe deux enjeux majeurs concernant cette proposition de
loi :
1. un enjeu de santé publique et
2. un autre lié aux politiques de mobilité en cours.
Concernant la santé publique :
Un aspect primordial est la pollution sonore. A Genève, le trafic constitue
la principale source de nuisances sonores, selon la stratégie cantonale de
protection contre le bruit. Bien que des mesures, telles que le phonoabsorbant

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et l’instauration de limitations de vitesse à 30 km/h, aient été mises en place,
cela ne suffit pas. Des radars antibruit ont été installés récemment, révélant que
70% des véhicules identifiés comme trop bruyants étaient des deux-roues
motorisés, avec un motard sur dix flashés.
Concernant la pollution atmosphérique :
Les émissions de gaz à effet de serre des deux-roues motorisés peuvent
atteindre jusqu’à six fois celles des voitures, selon le Conseil international
sur le transport propre. En plus, l’usure et l’abrasion des pneus contribuent
à l’émission de microplastiques. Ces pollutions sonores et atmosphériques ont
des impacts concrets sur la santé des habitants, avec 120 000 personnes
exposées à des niveaux sonores excessifs, comme l’indique l’OPB. Les effets
sur la santé physique et mentale constituent un véritable enjeu de société,
surtout pour les habitants des centres urbains, qui sont les plus exposés.
Concernant la mobilité :
Il est important de réfléchir à l’affirmation selon laquelle les motos
prennent moins de place que les voitures, favorisant ainsi la fluidification
du trafic. Si des données existent sur ce sujet, il serait intéressant de les
examiner. Etant donné les problèmes de bruit et de pollution, les deux-roues
motorisés ne devraient pas remplacer les déplacements effectués actuellement
en voiture. La politique publique de stationnement ne devrait donc pas
encourager l’utilisation des deux-roues motorisés. Le plan d’actions du
stationnement 2020-2025 précise que le stationnement constitue un levier
pour inciter à laisser la voiture au garage et adopter de nouvelles habitudes
de mobilité. Il est souligné que la disponibilité et la gratuité des places de
stationnement pour les voitures incitent à l’utilisation des transports
individuels motorisés. Ce plan d’actions indique également qu’une offre
suffisante et adaptée en matière de stationnement pour les vélos facilite et
encourage leur utilisation. L’espace sur la voirie étant limité, son utilisation
doit être judicieuse. Le plan d’actions du stationnement rappelle que le
principal enjeu concernant les deux-roues motorisés est de garantir le respect
de la loi, c’est-à-dire de veiller à ce que les véhicules soient correctement
garés dans les emplacements prévus, actuellement gratuits. En centre-ville,
conformément à l’esprit de la LMCE, il est reconnu que la mobilité doit être
prioritairement orientée vers les mobilités actives et les transports publics, ainsi
que vers les habitants et les transporteurs professionnels.
Concernant la compatibilité de la gratuité proposée avec le plan climat
cantonal, il est indiqué que ce plan vise une neutralité carbone d’ici 2050, avec

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une réduction de 60% des émissions de carbone d’ici 2030 et une diminution
de 40% du trafic individuel motorisé, y compris les deux-roues, d’ici 2030.
Cela représente déjà un objectif difficile à atteindre. Ce projet de loi pourrait
potentiellement aller à l’encontre de ces objectifs.
Il propose de réfléchir à une gratuité limitée aux deux-roues motorisés
électriques, plutôt qu’à une gratuité généralisée. De plus, le plan climat
cantonal évoque la mise en place d’une tarification de la mobilité en fonction
de son impact environnemental. Cette considération devrait également
être prise en compte pour le projet de loi. Une question importante est de
savoir si le projet de loi est compatible avec un parcage temporaire visant à
favoriser le transit, qui est également bénéfique pour les commerces locaux.
En effet, une gratuité pourrait inciter des véhicules ventouses à occuper
de l’espace public.
Concernant la loi sur l’application de la LCR, celle-ci ne prévoit pas de
mesures de tarification du stationnement par mode, mais elle impose que
l’organisation du stationnement à usage public vise une meilleure qualité de
vie, le respect de l’environnement et la progression de l’économie. Cette loi
exige un recensement de l’offre à usage public, une analyse de la demande,
une évaluation des besoins et des mesures pour y répondre.
Au lieu d’introduire une nouvelle loi, il pourrait être envisagé de lancer
un projet pilote avec une contrepartie pour le parcage des vélos, y compris
des vélos spéciaux comme les vélos-cargos, afin de tester cette approche
avant de finaliser une loi. La préoccupation des signataires du projet de loi,
bien que légitime, doit prendre en compte les inconvénients des deux-roues
motorisés en matière de pollution sonore et atmosphérique. Les mécanismes
en place permettent déjà aux élus d’agir pour maintenir la gratuité des deuxroues motorisés sur les places prévues à cet effet.
Il suggère de considérer un projet pilote visant à supprimer des places
de stationnement pour voitures afin de les remplacer par des places pour
les vélos, y compris les vélos-cargos, qui peuvent être utilisés pour des
déplacements nécessitant le transport de charges lourdes, comme des
enfants ou des courses, favorisant ainsi un transfert modal depuis la
voiture. Le projet pilote pourrait maintenir la gratuité des places existantes
pour les deux-roues motorisés.
Questions des député.e.s
Q (PLR) : Il exprime sa surprise face à certains propos, soulignant que le
projet de loi constitue un compromis visant à trouver un juste milieu. Il
reconnaît qu’il existe des zones où il y a trop de places pour vélos et pas assez

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pour les deux-roues motorisés, et vice versa. Il s’interroge sur le fait que cela
n’a pas été perçu de la même manière par d’autres. R (M. Mendoza) : La
LaLCR stipule que c’est le plan d’actions de stationnement qui doit déterminer
les besoins et l’offre souhaitable. Ces données évoluent avec les changements
de mobilité et de pratiques. Pour lui, il est plus judicieux de passer par des
plans d’action, qui peuvent évoluer d’une législature à l’autre, plutôt que
de figer des dispositions dans une loi.
Q (PLR) : Il conteste l’affirmation selon laquelle les deux-roues motorisés
ne remplacent pas les quatre-roues motorisés. Dispose-t-il de chiffres pour
appuyer son affirmation, soulignant qu’il a des données indiquant que la
plupart des 2RM remplacent effectivement les 4RM, en particulier lorsque
le stationnement est indisponible ? R (M. Mendoza) : Il avait précédemment
souligné qu’il avait lu dans la proposition de loi que les motos occupent moins
d’espace et contribuent à améliorer la fluidité du trafic. Il précise qu’il n’a pas
trouvé de données chiffrées à ce sujet et se demande donc s’il existe des
statistiques à cet égard.
Q (PLR) : C’est un point différent. Comme M. Mendoza a affirmé que les
deux-roues motorisés (2RM) ne remplacent pas les voitures, il aimerait savoir
s’il a des chiffres pour étayer cette affirmation. R (M. Mendoza) : Il clarifie
que sa déclaration n’était peut-être pas suffisamment explicite, en réaffirmant
que les 2RM ne sont pas destinés à remplacer les déplacements effectués en
voiture.
Q (PLR) : Il n’a jamais entendu les chiffres mentionnés, en particulier
celui selon lequel une moto émettrait six fois plus de CO2 qu’une voiture. En
général, il utilise sa moto pour deux raisons : parce qu’il est seul et qu’il a
un trajet relativement court à effectuer. Il demande à voir ces statistiques,
car il ne comprend pas cette affirmation. Il soulève également une deuxième
question, notant qu’il comprend l’argument de ne pas fixer les tarifs ou la
gratuité dans la loi. Cependant, il s’interroge sur le fait que certaines personnes
se battent pour que le tarif des TPG soit inscrit dans la loi, alors que d’autres
soutiennent que ces éléments devraient évoluer. Il demande pourquoi les tarifs
des TPG sont inscrits dans la loi et pas la gratuité des motos, alors que celle-ci
pourrait également évoluer. Il s’interroge sur cette incohérence dans les
discours. R (M. Mendoza) : Il répond à la première question en indiquant
que, selon une étude du Conseil international sur le transport propre, les
émissions de monoxyde de carbone des motos peuvent être jusqu’à six fois
plus élevées que celles des voitures. Il précise que cela dépend de divers
facteurs, tels que le modèle du véhicule et le comportement du conducteur, et
souligne que cette information vise à indiquer que les motos ne sont pas très
vertueuses d’un point de vue climatique. En ce qui concerne la deuxième

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question, il rappelle qu’il est le secrétaire général de Pro Vélo Genève, dont le
champ d’action ne concerne pas spécifiquement les transports publics. Selon
lui, introduire une tarification du stationnement pour un mode de
transport spécifique ne correspond pas à l’esprit de la LaLCR, qui ne
prévoit pas de tarification inscrite pour les autres modes. R (PLR) : Il
aurait dû préciser que la consommation et les émissions de CO2 d’une
personne sur une moto dépendent de la relation entre le poids du véhicule
et celui de la personne. Il insiste sur le fait que ce rapport est plutôt lié au
poids du véhicule et de l’utilisateur, plutôt qu’au nombre de passagers qu’une
voiture peut transporter. Il demande que les chiffres cités soient inclus au
procès-verbal, accompagnés d’une nomenclature précise, car il n’a pas
confiance en leur véracité.
Q (UDC) : Il soulève une question de clarification, demandant si Pro
Vélo est conscient qu’en ce qui concerne la LALCR, qui est la loi d’application
cantonale, il est évident que cette loi n’est pas le sujet principal de discussion.
Il explique que, pour que cela puisse être abordé, le Conseil d’Etat devrait
appliquer l’ordonnance fédérale. Actuellement, la seule possibilité de taxer les
deux-roues découle de cette ordonnance fédérale. Il interroge donc
M. Mendoza pour s’assurer qu’il a bien compris ce point. Il enchaîne avec une
deuxième question, soulignant qu’en vertu de l’ordonnance fédérale, les
e-bikes pourraient également être soumis à une taxation. Pro Vélo est-il
conscient que le projet de loi concerne tous les types de deux-roues, et pas
uniquement les deux-roues motorisés ? R (M. Mendoza) : Il répond en
affirmant que le projet de loi PL 13405 modifie la loi d’application de la
législation fédérale sur la circulation routière. Il exprime son incompréhension
concernant la question posée par le député. R (UDC) : Il clarifie qu’il a
mentionné qu’il faudrait modifier la LaLCR pour introduire une taxe, mais cela
n'en fait pas partie. R (M. Mendoza) : Il reconnaît qu’il se peut qu’il ait mal
compris, mais il croyait que le projet de loi visait justement à modifier la
LaLCR en ajoutant un alinéa à l’article 7. R (UDC) : Ce n’est pas une question
de modifier ce qui n’existe pas, mais plutôt de prévenir ce que permet
l’ordonnance fédérale. R (M. Mendoza) : Il répond qu’à sa compréhension,
le projet de loi vise à introduire un alinéa qui interdirait, en quelque sorte,
la tarification du stationnement des deux-roues. R (UDC) : Il a du mal
comprendre les propos de M. Mendoza.
Q (M. Mendoza) : Il constate qu’il a bien compris. Il propose de combiner
les questions 2 et 3, demandant si les vélos électriques seront également
concernés par le projet de loi, de même que tous les autres deux-roues. Il
confirme avoir bien compris et souligne que, selon lui, c’est le plan d’actions
du stationnement qui est en mesure de décider de la tarification des deux-roues,

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qu’ils soient motorisés, électriques ou non. R (UDC) : Indirectement, cela
signifierait qu’il pourrait éventuellement accepter de taxer les vélos
électriques. R (M. Mendoza) : Il répond qu’il n’a jamais dit cela.
Q (UDC) : Il rappelle que l’ordonnance fédérale le permet. Il questionne
M. Mendoza sur sa volonté de faire une telle distinction, en notant qu’il a
souvent évoqué les deux-roues motorisés. Il insiste sur le fait que, si l’on
souhaite appliquer correctement l’ordonnance fédérale, il faudrait taxer tous
les deux-roues. M. Mendoza est-il prêt à taxer également les vélos
électriques ? R (M. Mendoza) : Il rétorque qu’il n’est pas d’accord et précise
qu’il n’y a pas de menace à cet égard, car il n’a pas perçu de volonté de taxer
les vélos. Pour Pro Vélo, cela ne pose pas de problème actuellement. Il observe
plutôt que les politiques publiques tendent à favoriser la pratique du vélo et
que la gratuité du stationnement constitue un outil pour encourager son
utilisation et inciter les personnes qui n’utilisent pas encore le vélo à changer
de mode de transport.
Q (UDC) : Il souligne que, bien que M. Mendoza ait mentionné des
préoccupations de santé publique, il a du mal à comprendre son
argumentation concernant les particules fines générées par l’abrasion des
pneus. Il fait remarquer qu’un vélo, quel qu’il soit, produit également des
particules fines, notamment certains vélos électriques qui ont des roues de
taille comparable à celles des scooters, voire plus grandes. Pour lui,
l’argument lié à la santé publique est donc affaibli, car tout le monde est
concerné par les particules fines. Il ajoute que les deux-roues motorisés sont
déjà soumis à des taxes en raison de leur impact sur la pollution,
notamment à travers un impôt en fonction des émissions de CO2, alors que les
vélos électriques ne sont pas taxés, sauf pour ceux dépassant 25 kilowatts,
qui doivent payer une plaque d’immatriculation. Cela introduit d’autres
considérations qui ne s’alignent pas sur les données d’émissions de CO2. R
(M. Mendoza) : Il reconnaît que les vélos, comme tout autre véhicule,
émettent des particules fines, y compris les microplastiques provenant de
divers matériaux. Cependant, il explique que l’émission de particules fines
doit être mise en relation avec le poids et la vitesse des véhicules. Plus un
véhicule est lourd et rapide, plus il produit de microplastiques lors des
freinages. Ainsi, un camion génère plus de particules qu’une moto, mais
proportionnellement, une moto émet davantage que ce qu’un vélo produit. R
(UDC) : Il rétorque qu’un vélo électrique roulant à 50 km/h émet autant de
particules fines en milieu urbain qu’un scooter. R (M. Mendoza) : Cela
dépend également du poids. Il note que si un vélo est aussi lourd qu’une moto
ou vice versa, cela modifie la comparaison. R (UDC) : Les vélos-cargos
peuvent être très lourds. R (M. Mendoza) : Il invite le député UDC à effectuer

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des calculs en tenant compte des poids et des catégories de véhicules. Il
estime qu’un débat prolongé sur ce sujet serait possible, mais qu’en règle
générale, les motos sont plus lourdes que les vélos. En ce qui concerne la
taxation des deux-roues motorisés, M. Mendoza insiste sur l’importance de
considérer divers paramètres, tels que les émissions de gaz à effet de serre et
d’autres polluants ayant un impact sur la santé publique. Il évoque également
les externalités négatives et les coûts non pris en compte lors de la
détermination des taxes sur les plaques d’immatriculation. Globalement, il
estime que l’absence de taxation sur les vélos peut être justifiée par le fait
qu’ils génèrent moins de coûts pour la collectivité et sont même bénéfiques
pour la santé publique.
Séance du 29 octobre 2024
Audition de M. Aristos Marcou, président, et de M. Thierry Derobert,
secrétaire et trésorier de l’association Génération2Motards
M. Marcou
exprime
l’enthousiasme
de
l’Association
Génération2Motards concernant le projet de loi et rappelle que l’association
a été auditionnée par la commission des transports l’année précédente.
L’association maintient sa position selon laquelle la discussion relative aux
deux-roues motorisés se concentre souvent, de manière inappropriée, sur les
motos, alors qu’à Genève, la majorité des 2RM sont des scooters. Ce type de
véhicule constitue un moyen de transport économique, permettant de
réduire les coûts par rapport à l’utilisation d’une voiture ou même de
certains vélos électriques, et il s’adresse donc à une population n’ayant
souvent pas d’autre choix.
La gratuité du stationnement en voirie demeure une nécessité dans un
contexte de manque persistant de places de stationnement pour les 2RM
à Genève. Bien que des améliorations aient été apportées dans les ouvrages
grâce aux efforts de la Fondation des parkings, permettant désormais aux 2RM
d’y stationner, la voirie reste insuffisamment pourvue en places de
stationnement pour ces véhicules. Malgré les signalements de cette
problématique au département des transports, une omission persiste dans les
calculs de comparaison entre les places de stationnement en voirie dédiées aux
voitures et celles réservées aux 2RM, un facteur essentiel étant négligé : dans
la majorité des immeubles genevois disposant de stationnements privés, les
places pour 2RM sont extrêmement rares. Ainsi, de nombreux propriétaires de
2RM se voient contraints de se garer dans la rue durant la nuit, faute
d’alternatives.

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Dans ce contexte, la gratuité du stationnement en voirie, tant que ces
difficultés ne sont pas résolues, semble pleinement justifiée. Des
discussions en cours portent également sur la création de zones de
stationnement à durée limitée de trois heures pour les 2RM à Genève. Cette
proposition suscite des réserves, en raison de l’impossibilité de placer un
disque de stationnement sur un 2RM, ce qui impose nécessairement un
système électronique. Bien que le Conseil d’Etat actuellement en charge ait
assuré qu’il n’a pas l’intention d’introduire un système de stationnement
payant, des précédents de changement de magistrat ont montré que de telles
garanties peuvent être remises en question avec le temps. Une garantie
formelle de gratuité permettrait ainsi de faciliter les discussions avec le
département en vue de progresser sur ces questions.
M. Dérobert précise que les usagers des deux-roues motorisés sont
souvent des personnes ayant délaissé la voiture, et dont les horaires ne leur
permettent pas toujours de se déplacer en transports publics. Ce mode de
transport constitue une alternative simple et pratique pour des déplacements
dans des conditions spécifiques, comme pour un boulanger débutant son travail
à 4h, qui utilise son véhicule pour se rendre sur son lieu de travail en l’absence
de service des transports publics. Le véhicule reste stationné devant
l’établissement pendant une durée de huit heures, correspondant à son horaire
de travail. Si ce stationnement devait être soumis à une taxe pendant cette
période, la situation serait complexe, d’autant que cinq motos occupent
l’espace d’une seule place de voiture.
Il souligne également l’augmentation, ces dernières années, du nombre
de personnes ayant abandonné la voiture au profit des 2RM. Dans ce
contexte, il apparaît inapproprié de pénaliser ces usagers qui ont adopté un
mode de transport nécessitant nettement moins d’espace, tant en
circulation que pour le stationnement.
M. Marcou explique que, dans le contexte des 20 à 30 dernières années, la
politique du canton semble viser à réduire le nombre de voitures circulant en
ville. Il y a un an et demi, un sondage a été mené au sein de l’association
Génération2Motards, qui compte 1900 membres, dont environ 1100 dans le
canton de Genève. Ce sondage a permis d’analyser les transferts modaux parmi
les membres, en lien avec les politiques mises en place lors de la législature
précédente. Les résultats montrent qu’une partie des membres, à hauteur de
4%, a abandonné la voiture ou la moto au profit du vélo, dans le cadre de la
promotion de la mobilité douce. Cependant, le sondage a également révélé un
transfert équivalent de personnes qui venaient initialement en deux-roues
motorisés vers la voiture pour se rendre en ville. En effet, il apparaît
aujourd’hui, pour ceux qui en ont les moyens, qu’il est plus simple de

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stationner en ville de Genève en voiture plutôt qu’en 2RM. Ce constat découle
de la suppression de la tolérance de stationnement sur les trottoirs, laquelle a
eu un impact direct sur les habitudes de déplacement. En conséquence,
M. Marcou indique qu’à titre personnel, il ne se rend plus en ville en deuxroues motorisé, mais privilégie désormais la voiture.
Questions des député.e.s
Q (UDC) : Il remercie les intervenants de leurs déclarations ainsi que du
soutien qu’ils apportent à cette question. Il revient sur la mention de la
limitation temporelle des places de stationnement, soulevant la question de
savoir si cette mesure constitue, selon eux, une manière indirecte de taxer les
places pour deux-roues motorisés ou si elle relève d’une problématique
distincte. R (M. Marcou) : La proposition actuelle envisage une limitation
de stationnement à trois heures pour les deux-roues motorisés. Si cette
limitation est assortie de la gratuité, l’association pourrait l’accepter, sous
réserve de l’approbation de son assemblée générale. Cependant, ce projet n’a
pas encore fait l’objet d’une consultation formelle auprès de l’association.
Dans le cadre législatif actuel, l’association s’opposerait à une telle mesure en
l’absence de garantie de maintien de la gratuité. Si une telle garantie était
assurée, l’association serait disposée à accepter une limitation similaire à celle
des zones bleues pour les voitures. Toutefois, la mise en place d’un système
électronique pour gérer cette limitation, en raison de l’impossibilité d’utiliser
un disque de stationnement sur un 2RM, nécessiterait un décret du Conseil
d’Etat, ce qui pourrait entraîner une tarification. R (M. Dérobert) : Si le
dépassement de la limite de trois heures doit être sanctionné, cela revient
à instaurer un stationnement payant. Pour les deux-roues motorisés, pour
des places blanches similaires à celles destinées aux véhicules à quatre roues,
elles se situent actuellement en souterrain, où le système fonctionne de manière
satisfaisante. Cependant, malgré les efforts de la Fondation des parkings, le
nombre de places dédiées aux 2RM dans les parkings publics demeure
insuffisant pour répondre à la demande.
Q (UDC) : Il évoque l’ordonnance fédérale entrée en vigueur le 1ᵉʳ janvier
2021, qui autorise les cantons et les villes à taxer les deux-roues motorisés ainsi
que les vélos. Il s’interroge sur la probabilité, à court ou moyen terme,
d’une augmentation du nombre de villes ou de cantons adoptant cette
taxation pour les deux-roues en général. Il exprime sa conviction que cette
tendance est inévitable et sollicite l’avis de l’association à ce sujet, en
s’enquérant de toute information ou rumeur dont elle pourrait disposer, ainsi
que d’exemples provenant d’autres cantons ou associations. R (M. Marcou) :
L’association Génération2Motards est active dans les cantons de Genève,

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Vaud et Fribourg. Actuellement, Genève est le seul canton où des
discussions sur la taxation des deux-roues motorisés sont en cours. A
Lausanne, au niveau communal, le sujet est également débattu, mais aucune
information concrète n’est disponible quant à une initiative cantonale.
Concernant Fribourg, aucune mesure similaire n’est signalée, et il semble
même que le canton revienne sur certaines politiques de mobilité adoptées ces
dernières années. Il est à noter qu’à Bâle, des places de stationnement payantes
pour les 2RM existent déjà en voirie. Bien que Génération2Motards ne soit pas
présente dans cette région, d’autres associations locales, parfois plus
militantes, s’occupent de ces questions.
Q (UDC) : L’association s’oppose-t-elle au principe de la taxation des
deux-roues motorisés ? R (M. Marcou) : Il confirme cette position.
Q (UDC) : Il soulève une question de formulation concernant le projet de
loi, qui mentionne les deux-roues sans distinction entre deux-roues
motorisés, vélos ou vélos-cargos, traitant ainsi l’ensemble des deux-roues
de manière générale. Il interroge l’association sur sa position à cet égard et
sur l’importance de maintenir une distinction entre véhicules motorisés et non
motorisés. R (M. Marcou) : Il exprime une position claire sur la question,
regrettant que cette perspective ne soit pas toujours partagée par les
milieux cyclistes. Les deux-roues motorisés et non motorisés rencontrent des
difficultés similaires en matière de stationnement et de sécurité, et reconnaître
la vulnérabilité commune de ces usagers dans le trafic pourrait favoriser des
avancées significatives. Selon lui, tous les deux-roues, motorisés ou non,
contribuent au désengorgement de la ville et représentent une solution
économique. Avec les nouvelles normes attendues d’ici 10 à 15 ans, visant à
une transition vers l’électrique, l’argument des émissions de CO₂ ne sera plus
pertinent. Ainsi, M. Marcou considère qu’il n’y a pas lieu de distinguer
entre deux-roues motorisés et non motorisés : tout usager choisissant un
deux-roues contribue déjà positivement à la fluidité du trafic en réduisant
les embouteillages.
Q (S) : Concernant la gratuité, il observe que certains membres de
l’association semblent être proches, voire membres, de partis qui s’opposent
fondamentalement à la gratuité des transports publics genevois, estimant que
celle-ci ne permettrait pas aux usagers de comprendre la valeur du service. Il
s’interroge sur la différence de principe qui justifierait une position
favorable à la gratuité du stationnement pour les deux-roues motorisés. R
(M. Marcou) : Il précise qu’à titre personnel, il n’est plus membre d’aucun
parti depuis cinq ans et n’a aucun lien avec les recours qui ont été déposés, ces
démarches n’ayant aucun rapport avec Génération2Motards. Il n’a pas
d’opinion sur la question de la gratuité des transports publics, car

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l’association ne se prononce que sur des questions spécifiques aux deux-roues
motorisés. Conformément aux statuts de l’association, toute prise de position
doit rester centrée sur les enjeux relatifs aux deux-roues motorisés. Lors de
l’assemblée générale ayant introduit l’engagement de l’association dans le
lobbying politique, il avait été clairement stipulé que Génération2Motards ne
s’exprimerait pas sur des sujets externes à sa mission.
Q (S) : Il formule une nouvelle question, en revenant sur un point soulevé
par le député UDC. Il demande des précisions quant à l’absence de distinction
entre les différents types de deux-roues. En effet, il souhaite savoir si les
deux-roues motorisés et les vélos rencontrent réellement des problèmes
identiques, notamment en matière d’utilisation des pistes ou bandes
réservées aux motards, et il soulève la question spécifique de
l’encombrement des pistes cyclables, où la cohabitation pose des défis
particuliers. R (M. Dérobert) : Il répond en soulignant son opposition totale
à l’utilisation des pistes cyclables par les scooters, considérant cette pratique
comme inacceptable, tout comme un vélo qui brûlerait un feu rouge. Bien que
le service de la prudence tolère parfois l’usage des bandes cyclables par les
scooters, il rappelle que les infractions aux règles de circulation concernent,
malheureusement, aussi bien les usagers de deux-roues motorisés que les
cyclistes. Toutefois, il estime qu’à l’heure actuelle, les comportements
dangereux tendent à être plus fréquents et inconscients de la part de
certains cyclistes, tout en précisant qu’il ne généralise pas.
Q (S) : Existe-t-il effectivement des différences entre les deux-roues
motorisés et les vélos, en s’appuyant sur les distinctions de comportement et
d’utilisation des infrastructures évoquées précédemment ? R (M. Dérobert) :
Il reconnaît qu’il existe des différences, mais souligne que celles-ci existent
aussi parmi les automobilistes, entre ceux qui respectent le code de la route et
ceux qui ne le font pas. Si chacun respecte les règles – les deux-roues motorisés
n’empruntant pas les pistes cyclables et les cyclistes respectant les feux
rouges –, alors les risques sont moindres. Cependant, il note qu’un véhicule
qui grille un feu rouge pose le même danger, que ce soit pour un cycliste ou un
motard. Certaines problématiques, comme le non-respect par les véhicules à
quatre roues des règles de sécurité envers les deux-roues, restent donc
similaires et sont source de débats sans fin. R (M. Marcou) : Il apporte deux
précisions. Tout d’abord, il indique ne pas avoir connaissance de
l’existence de « pistes motards », mais encourage l’ouverture d’une
réflexion sur ce sujet, s’il en est question. Ensuite, il rappelle que l’association
Génération2Motards applique une ligne directrice stricte basée sur le respect
de la loi sur la circulation routière et intègre cette approche dans le coaching
des jeunes conducteurs. La doctrine de l’association est simple : la loi est à

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suivre telle qu’elle est. Concernant les pistes et bandes cyclables, M. Marcou
précise que, selon la législation actuelle, les pistes cyclables sont interdites
aux deux-roues motorisés, tandis que les bandes cyclables peuvent être
empruntées par les 2RM dans le cas où le trafic est à l’arrêt, jusqu’à une
vitesse maximale de 30 km/h, sans gêner les cyclistes. L’association suit cette
interprétation juridique et adaptera ses recommandations si la jurisprudence
évolue en ce sens. Il insiste également sur l’importance du respect des règles,
car, pour les deux-roues motorisés, comme pour les cyclistes, les accidents
n’ont jamais de conséquences mineures : même une chute sans blessure grave
occasionne systématiquement des douleurs. Contrairement aux automobilistes,
les utilisateurs de deux-roues ne peuvent se permettre un quelconque accident,
ce qui constitue un des principes fondamentaux défendus par
Génération2Motards.
Q (S) : Il interroge sur la pertinence du report modal de la voiture vers
les deux-roues motorisés. Il note que ce report est souhaitable par rapport à la
pollution spatiale, une moto prenant moins de place qu’une voiture. Il se
demande néanmoins, si en résolvant ce problème, un autre est créé, notamment
en termes de pollution sonore. Il cite un communiqué récent de l’Etat de
Genève indiquant que, lors d’une phase pilote de radars antibruit, 70% des
excès au-delà de 82 décibels étaient imputables aux 2RM. Il demande ainsi si
ce report modal est réellement souhaitable. R (M. Marcou) : Il explique que
la question du bruit des deux-roues motorisés est une problématique
transitoire, car d’ici 10 à 15 ans, l’électrification obligatoire devrait
éliminer les nuisances sonores. Il déplore toutefois le passage des normes
suisses strictes aux normes européennes, plus permissives, ce qui a entraîné
une augmentation du bruit autorisé pour les 2RM. Il reconnaît que certains
véhicules actuellement en circulation dépassent les normes de bruit, mais
souligne que bon nombre de ceux-ci ne respectent pas les homologations
requises, notamment en raison de systèmes d’échappement modifiés ou
bricolés. Selon lui, la solution ne réside pas dans de nouvelles réglementations,
mais dans l’application stricte des lois existantes. Il note que les forces de
l’ordre rencontrent des difficultés à faire respecter ces normes en raison d’un
manque de formation technique et de moyens adaptés. Il évoque une récente
conversation avec un agent de police qui admettait que les 2RM sont peu
contrôlés, faute de connaissances suffisantes. M. Marcou souligne que
l’association Génération2Motards ne défend pas les propriétaires de véhicules
non conformes aux normes en vigueur.
Q (S) : Il en profite pour proposer de collaborer avec Génération2Motards
afin d’explorer la possibilité de présenter une motion ou un texte
parlementaire visant à fournir aux forces de l’ordre les moyens

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nécessaires pour appliquer les normes de bruit aux deux-roues motorisés.
R (M. Dérobert) : Il souligne que, bien qu’il soit favorable à l’idée de
renforcer les moyens de contrôle, les textes législatifs concernant le bruit des
deux-roues motorisés existent déjà. Il rappelle que certaines pratiques, comme
faire tourner son moteur de manière excessive dans la rue, sont légales, mais
que d’autres infractions au code de la route sont déjà interdites. Selon lui, le
problème réside davantage dans l’application de ces lois en raison des moyens
limités dont dispose la police, plutôt que dans un manque de réglementation.
Q (S) : Il relève que, selon les propos de M. Marcou, la police manquerait
de connaissances techniques suffisantes pour appliquer efficacement les
normes de bruit aux deux-roues motorisés. R (M. Marcou) : Il souligne que
l’instauration généralisée de zones limitées à 30 km/h, bien qu’efficace
pour réduire le bruit des voitures, pourrait avoir l’effet inverse sur les
deux-roues motorisés. Il explique que, selon la norme européenne 97/24/CE,
chapitre 9, les 2RM émettent moins de bruit lorsqu’ils circulent entre 48 et
82 km/h. Ainsi, à 30 km/h, ces véhicules peuvent produire jusqu’à deux fois
plus de bruit qu’à 50 km/h. M. Marcou regrette que, malgré les avertissements
répétés de l’association depuis le début des discussions sur les zones 30, cette
problématique n’ait pas été prise en compte.
Q (S) : Les tests de radars antibruit indiquent une diminution
significative des passages problématiques dans les zones limitées à 30 km/h.
En effet, sur une période de 24 heures, les zones à 50-60 km/h enregistrent
entre 100 et 200 excès sonores, tandis que les zones à 30 km/h en comptent
moins d’une dizaine. R (M. Marcou) : Le respect des normes de bruit
dépend avant tout de l’homologation des motos. Autrement dit, tant qu’une
moto est homologuée, elle est censée respecter les limites de bruit établies par
la réglementation en vigueur, indépendamment de la vitesse ou des zones de
limitation.
Votes
La présidente soumet au vote l’entrée en matière du PL 13405 :
Oui :
7 (2 MCG, 3 PLR, 2 UDC)
Non :
5 (3 S, 2 Ve)
Abstentions : 3 (1 LJS, 1 LC, 1 PLR)
L’entrée en matière est acceptée.

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2e débat
La présidente procède au vote du 2e débat :
Titre et préambule
pas d’opposition, adopté
Art. 1 Modification
pas d’opposition, adopté
Art. 7C, al. 2 (nouveau,
l’al. 2 ancien devenant l’al. 3)
pas d’opposition, adopté
Art. 2 Entrée en vigueur
pas d’opposition, adopté
3e débat
La présidente met aux voix l’ensemble du PL 13405 :
Oui :
4 (2 MCG, 2 UDC)
Non :
5 (3 S, 2 Ve)
Abstentions : 6 (1 LJS, 1 LC, 4 PLR)
Le PL 13405 est refusé.
Conclusion
Ce projet de loi proposant de modifier la loi d’application de la législation
fédérale sur la circulation routière (LaLCR), qui a été rédigé dans le but
d’instaurer une exemption des taxes de parcage pour les deux-roues motorisés,
a été refusé par une majorité de la commission.
Pour rappel, ce projet de loi a été déposé en réaction à la consultation sur
le plan d’action du stationnement (PAST).
Entre-temps, le PAST a été voté par le Grand Conseil.
Une des mesures du PAST concernait les sanctions pour les véhicules
quand ils stationnaient plus de 3 heures (puis, plus de 5 heures, suite à un
amendement PLR) dans des emplacements spécifiques destinés à éviter des
pendulaires, mais il ne s’agissait pas de tarification du domaine public pour les
deux-roues motorisés.
Selon le département et la majorité de la commission, les raisons pour
lesquelles le projet de loi devrait être refusé sont les suivantes :
1. Il n’existe pas de problème réel à résoudre.
2. Le cadre légal ne justifie pas l’adoption de ce projet.
3. Il n’y a jamais eu d’intention de rendre le stationnement des deux-roues
motorisés payant sur la voie publique.

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4. Par contre, il est vrai qu’il y a une volonté de poursuivre l’offre d’incitation
au parcage sécurisé et protégé.
5. Les dispositions fédérales récemment modifiées permettent à l’autorité
d’étendre les réglementations du stationnement et de choisir si elle souhaite
le rendre payant ou non. S’interdire, par anticipation, serait contraire au
droit fédéral.
Selon les députés, il faut refuser ce projet de loi, car :
1. Inscrire des interdictions dans la loi empêche toute flexibilité future.
2. Le véritable enjeu réside dans la gestion des véhicules pendulaires à deuxroues motorisés ou quatre-roues motorisés.
3. L’espace public appartient à tous les usagers, que ce soit les deux-roues
motorisés, les deux-roues, les piétons, les cyclistes, etc.
4. Il y a assez de places disponibles dans les parkings en ouvrage pour les
deux-roues motorisés, mais elles ne sont pas utilisées car elles sont
payantes.
5. Ce projet de loi concerne des enjeux de santé publique et de pollution.
6. Ce projet de loi concerne des enjeux de mobilité et de fluidité du trafic.
7. C’est pourquoi la politique du stationnement ne devrait donc pas
encourager l’utilisation des deux-roues motorisés.
8. Avant de parler de gratuité, il faut garantir le respect de la loi, à savoir que
les véhicules soient correctement garés, dans les emplacements prévus et
gratuits.
9. Au lieu d’introduire une nouvelle loi, il faudrait lancer un projet pilote avec
une contrepartie pour le parcage des vélos, y compris les vélos-cargos.
10. Même si le projet de loi concerne tous les types de deux-roues, et pas
uniquement les deux-roues motorisés, il n’y a pas de consensus sur les
critères pour taxer les véhicules.
11. Des désaccords sur l’impact concernant les nuisances sonores persistent.
Pour toutes ces raisons, Mesdames et Messieurs les député.e.s, la majorité
de la commission des transports vous recommande de refuser ce projet de loi.

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Date de dépôt : 25 novembre 2024
RAPPORT DE LA MINORITÉ
Rapport de Stéphane Florey
Le projet de loi 13405 garantit une gratuité de stationnement pour tous les
véhicules deux-roues. Il a été déposé pour donner suite à l’entrée en vigueur
de l’ordonnance sur la signalisation routière en date du 1er janvier 2021. Passée
quasiment inaperçue en 2021, cette ordonnance a suscité le débat quand
justement certaines villes ont commencé à vouloir les taxer.
A Lucerne, le stationnement est désormais payant, et il semblerait que
Berne et Lausanne pourraient suivre. D’autres villes, telles que Bâle, ont eu la
présence d’esprit de faire machine arrière, face au courroux local. Pour la
minorité, il nous semble important que le stationnement des deux-roues
demeure gratuit.
A la suite de nos débats, une partie de la commission s’est abstenue lors du
vote final, principalement pour le simple motif que le Conseil d’Etat n’avait
pas l’intention directe de rendre payantes les places de stationnement pour les
deux-roues. Or, c’est justement ce que demande ce projet de loi : statuer avant
que ne viennent les premières demandes en la matière. Une fois la proposition
faite par le Conseil d’Etat, il sera beaucoup moins évident pour une partie des
députés de refuser la demande sans avoir d’interminables débats sur la
question.
Une des propositions soumises dans le plan d’action du stationnement,
récemment adopté, consisterait à limiter le temps du stationnement des deuxroues motorisés à maximum 5 heures. Pour la minorité, ce serait un moyen de
détourné la gratuité actuelle. En limitant la durée du stationnement et en
infligeant une amende en cas de dépassement du temps réglementaire, cela
reviendrait exactement au même.
L’Etat devrait plutôt encourager l’utilisation des deux-roues en milieu
urbain, pour la simple raison qu’ils utilisent beaucoup moins de voirie que les
automobiles et participent hautement à la fluidité du trafic.
A noter encore que ce projet de loi consacre le principe d’une
reconnaissance de tous les véhicules deux-roues sans aucune distinction, qu’ils
soient motorisés ou non, électriques ou pas, simples vélos ou vélos-cargos,

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scooters et motos thermiques ou électriques, etc. Aujourd’hui, il n’y a plus
aucun motif pour que subsiste une différentiation quelconque dès lors que ces
différents deux-roues utilisent quasiment tous la même surface de voirie.
En conclusion, si nous voulons garantir la non-introduction du paiement
des places de stationnement pour les deux-roues, nous devons absolument
voter le PL 13405 et refuser le principe d’une éventuelle introduction d’un
paiement des places de stationnement pour les deux-roues.