28287_M03039_propositionmotiontexte.pdf

GRAND CONSEIL

de la République et canton de Genève

M 3039

Signataires : Cédric Jeanneret, Louise Trottet, Pierre Eckert, Sophie
Bobillier, Julien Nicolet-dit-Félix, Emilie Fernandez, Angèle-Marie
Habiyakare, Philippe de Rougemont, Léo Peterschmitt, Laura Mach, Lara
Atassi, Marjorie de Chastonay, Yves de Matteis, Uzma Khamis Vannini,
Céline Bartolomucci, Matthieu Jotterand, Yves Nidegger, Thomas Bruchez
Date de dépôt : 22 août 2024

Proposition de motion

Camions-vélos : comment faire cohabiter l’éléphant et la souris
Le GRAND CONSEIL de la République et canton de Genève
considérant :
– la hausse régulière des accidents graves touchant des cyclistes à Genève ;
– le rapport extrêmement défavorable entre un poids lourd de plusieurs
tonnes et un vélo qui pèse moins que son moteur (le/la cycliste) ;
– que les accidents qui génèrent des craintes et des souffrances sont
problématiques en tant que tels tout en représentant un frein à l’essor du
vélo et à la fluidité du trafic ;
– les avantages environnementaux – bruit et pollution –, sociaux – santé et
convivialité – et économiques – désengorgement du trafic – de la pratique
du vélo ;
– une perception biaisée en matière d’accidentologie selon laquelle les
comportements individuels sont la cause principale des accidents et leur
solution (port du casque, vêtements clairs, etc.), laissant ainsi trop souvent
de côté la qualité des infrastructures cyclables ;
– la loi fédérale sur les voies cyclables (art. 6 let. c à e) qui prévoit qu’il
appartient aux cantons de veiller à ce que :
o les réseaux disposent de voies cyclables sûres et séparent le trafic
cycliste du trafic motorisé et de la mobilité piétonne lorsqu’une telle
séparation est réalisable et opportune ;
ATAR ROTO PRESSE – 80 ex. – 09.24

M 3039

2/8

o les réseaux soient dotés de voies cyclables de qualité homogène ;
o les réseaux soient attrayants ;
– la loi cantonale sur la mobilité douce (H 1 80) qui prévoit à ce titre que
les aménagements cyclables et les cheminements piétonniers sont
développés par l’Etat et les communes de manière à offrir un réseau
complet et sécurisé au service des déplacements des personnes à
l’intérieur du canton et avec les régions voisines (art. 1 al. 1 LMD) ;
– le programme de législature 2023-2028 du Conseil d’Etat qui considère le
renforcement de la sécurité des déplacements comme l’une de ses
priorités ;
– le plan d’actions du réseau routier 2024-2028 qui vise à « améliorer la
sécurité pour tous les usagers, enjeu fondamental, à la fois commun à tous
les plans d’actions des mobilités et spécifique au réseau routier en matière
d’aménagement de l’infrastructure. Il s’agit en particulier d’améliorer la
sécurité des modes actifs, dont les usagers sont les plus vulnérables » ;
invite le Conseil d’Etat
– à privilégier les pistes cyclables séparées du trafic motorisé partout où
cela est possible et, là où ça ne l’est pas, à différencier clairement les
aménagements cyclables en colorant l’asphalte sur l’ensemble du réseau
cyclable ;
– durant les pics de congestion du trafic, à limiter ou moduler l’accès des
poids lourds conduits par un seul conducteur aux réseaux non équipés de
pistes cyclables physiquement séparées du trafic motorisé ;
– à renforcer la signalisation aux points accidentogènes, par exemple en
installant des feux (trois couleurs et/ou clignotants) là où une possibilité
de tourner coupe un aménagement cyclable ;
– à promouvoir et soutenir activement l’installation d’équipements optiques
et électroniques permettant de minimiser les angles morts des camions et
d’alerter les conducteurs de la présence de véhicules à proximité ;
– à intensifier les actions de prévention des accidents, notamment dans le
cadre des prestations de la brigade d’éducation et de prévention de la
police cantonale et des actions menées avec les organismes actifs dans le
domaine des mobilités actives (Pro Vélo, ATE, actif-trafiC, TCS, etc.) ;
– à améliorer le suivi statistique des accidents impliquant des cyclistes afin
d’équiper les points accidentogènes ainsi identifiés et de diminuer le
nombre d’accidents.

3/8

M 3039

EXPOSÉ DES MOTIFS
En 2022, les accidents à vélo ont provoqué 42 tués, 1329 blessés graves et
1371 blessés légers en Suisse (BPA, 2023). Le manque de sécurité est une
problématique très importante qui est à l’origine de souffrances et qui
représente aussi un frein majeur à l’essor du vélo.
A Genève la situation est de plus en plus préoccupante avec des accidents
graves en croissance continue :
2019

2020

2021

2022

Nombre d’accidents

199

205

227

242

Accidents graves

62

66

81

87

Accidents mortels

1

1

2

1

Le 27 janvier 2017, une universitaire de 27 ans circulant à vélo est tuée
sous les roues d’un camion route de Malagnou. Le 7 juin 2024, un cycliste de
58 ans est happé sous les roues d’un camion alors qu’il roulait sur une bande
cyclable, route des Acacias. Il perd la vie peu de temps après à l’hôpital.
Il ne s’agit pas ici d’allonger la liste de ces drames, mais plutôt de
proposer des solutions permettant de les éviter. Nous devons agir pour que
cette tendance haussière soit inversée !
En effet, les mobilités actives telle la pratique du vélo permettent de
désengorger le trafic, de lutter contre le bruit, la pollution, les maladies
cardio-vasculaires, tout en créant des emplois locaux.
Enfin, au-delà du sinistre bilan humain et des traumatismes induits chez
les conducteurs de camion – souvent inculpés –, les familles ou les témoins
de ces tragédies, elles constituent une cause non négligeable de saturation du
réseau : les accidents routiers sont responsables d’environ 10% des heures de
bouchons cumulées à l’année sur les routes nationales suisses.

M 3039

4/8

Privilégier les pistes cyclables séparées du trafic motorisé et différencier
les aménagements cyclables / non cyclables
Les bons élèves comme les Pays-Bas ou le Danemark l’ont compris et
implémenté depuis des décennies : la séparation des flux (vélos, véhicules
motorisés, piétons) constitue le Graal en matière de sécurité et de fluidité du
trafic. Tant que ce principe n’est pas appliqué, il reste opportun de délimiter
le plus visiblement possible les différents usages attendus de la voirie. Il
s’agit de terminer dans les meilleurs délais la coloration des pistes et voies
cyclables afin de différencier les modes de déplacement et de mettre en
évidence les points accidentogènes lors d’interaction entre les flux de
véhicules de différents types.
Moduler l’accès des poids lourds aux réseaux non équipés de pistes
cyclables séparées ou généraliser la conduite en double équipage
Le double équipage permet de réduire la fatigue des conducteurs, ce qui
diminue le risque d’accident. Les conducteurs sont plus alertes et reposés
lorsqu’ils se relaient, ce qui contribue à une conduite plus sûre. En trafic
urbain, deux paires d’yeux ne sont pas de trop pour mener à bien des
cargaisons de plusieurs tonnes dans un trafic dense incluant des usagers
vulnérables. Bien que l’emploi de deux conducteurs puisse entraîner des
coûts salariaux supplémentaires, les économies réalisées en termes de temps
de route et d’amélioration de la productivité peuvent compenser ces coûts…
l’objectif restant de réduire les coûts d’intervention des services d’urgence et
d’hospitalisation des victimes.
Lors des pics de congestion du trafic, les autorités devraient pouvoir
limiter le trafic de poids lourds conduits par un seul chauffeur sur les
tronçons où les flux ne sont pas séparés. Une modulation des horaires de
circulation des poids lourds est à étudier, de même qu’une concentration sur
les itinéraires sécurisés dédiés aux convois exceptionnels.
Renforcer la signalisation aux points critiques
Les aménagements physiques (rehaussements, poteaux de séparation,
etc.) ou plus légers (comme des feux trois couleurs et/ou clignotants) sont à
implémenter afin de renforcer la sécurité sur les tronçons accidentogènes.

5/8

M 3039

Equipements optiques et électroniques permettant de minimiser les
angles morts des camions et les risques de porte-à-faux
La plupart des véhicules
mis en circulation sont
équipés de caméras et radars
alertant les conducteurs de la
présence d’obstacles ou
véhicules à proximité. Ces
équipements permettent de
supprimer les angles morts
tellement dangereux et de
réduire les risques liés au
déportement des essieux
arrière du camion lorsqu’il
tourne (porte-à-faux).
Afin d’éviter de nombreux drames, il paraîtrait requis d’obliger leur
installation sur les poids lourds, ou a minima d’inciter les propriétaires de
camions à en équiper leurs véhicules grâce à des mécanismes financiers et
promotionnels (allègement d’impôts, subventions, etc.). La technologie étant
disponible et fiable, il est temps de signer l’arrêt de mort des angles morts !
Intensifier la prévention
Pas facile pour un camionneur de se mettre dans la peau d’un cycliste, pas
facile pour un cycliste de se mettre dans la peau d’un camionneur ! Cette
meilleure compréhension des dynamiques de mobilité de chacun est pourtant
primordiale pour prévenir des contacts souvent meurtriers. Pourtant, des
modules de sensibilisation existent et sont à saluer, par exemple dans la
formation des conducteurs des transports publics 1.
Intensifier les actions de prévention des accidents, notamment dans le
cadre des prestations de la brigade d’éducation et de prévention de la police
cantonale et des actions menées avec les associations actives dans le domaine
des mobilités actives (PRO VELO, ATE, actif-trafiC, TCS, etc.), est requis,

1

Source : Oekoskop, revue des médecins en faveur de l’environnement, https://
www.aefu.ch/wp-content/uploads/2024/04/Oekoskop_24_1.pdf, disponible en
français, traduit par Dimitri Marincek et Patrick Rérat :
news.unil.ch/display/1713359007641

M 3039

6/8

en particulier pour sensibiliser les cyclistes aux situations engendrant une
perte de priorité lors de dépassement par la droite 2.

Améliorer le suivi statistique des accidents impliquant des cyclistes 3
Sur les lieux d’un accident, la police remplit un constat selon le protocole
du procès-verbal d’accident de la route qui se compose de trois feuillets : le
feuillet « accident » décrit la situation, le feuillet « objet » les véhicules
impliqués, et le feuillet « passagers » l’identité des personnes, leur état de
santé, etc.

2

3

Rubrique juridique « Dépasser à droite ? », PRO VELO info, septembre 2022,
p. 5 : https://www.pro-velo.ch/fileadmin/redaktion/Dateien/Publikationen/

Velomagazine/PVi61_version10_finale.pdf?_gl=1*1346l3e*_up*MQ..*_
ga*MTk2NDc1MzQ3My4xNzIxMzg4ODIw*_ga_H4EJ9M3VFS*MTcy
MTM4ODgxOS4xLjAuMTcyMTM4ODgxOS4wLjAuMTg4NDI0OTA1
OQ
Par exemple dans le canton de Berne : https://www.bernerzeitung.ch/bern-lkwfuehrer-sehen-nicht-alles-der-fatale-tote-winkel-687904085672

7/8

M 3039

Trois types d’accidents sont distingués : les collisions impliquant un
usager antagoniste (43% vélo, 35% VAE), les pertes de maîtrise qui ne
concernent, du moins au moment de la chute, que la personne à vélo (54%
vélo, 62% VAE) et une catégorie autre (3% vélo, 3% VAE) (BPA, 2023) qui
comprend les collisions avec un animal ou encore l’emportièrage.
Le procès-verbal demande ensuite d’attribuer la responsabilité de
l’accident. Les pertes de maîtrise sont automatiquement imputées à la
personne qui a chuté. Pour les collisions impliquant un cycliste, le
responsable principal est l’usager antagoniste, généralement au volant d’un
véhicule motorisé, dans les deux tiers des cas et même dans 94% des
collisions dans les giratoires (Transitec, OUVEMA et BPA 2023).
La police identifie ensuite une cause principale parmi une liste
prédéfinie : état de la personne ; comportement de la personne ; véhicule ;
infrastructure et influence externe ; cause inconnue. Le comportement fautif
d’une personne peut renvoyer à l’inattention/distraction, la vitesse,
l’utilisation inadéquate du véhicule, le refus de priorité ou encore à l’alcool.
Les causes des pertes de maîtrise ou chutes sont le plus souvent
l’inattention/distraction (19% à vélo, 20% en VAE), l’alcool (16% et 16%),
la vitesse (13% et 12%) et l’utilisation inadéquate du véhicule (10% et 11%).
Le reste, soit plus de 40% des cas, est classé dans la catégorie « autre ».
Celle-ci regroupe notamment l’état de l’infrastructure qui ne constitue la
cause principale que dans 6% des cas, mais avec une définition très
restrictive comme le passage de rails à angle aigu ou le mauvais état de la
route.
Une première limite du procès-verbal d’accident est de se focaliser sur la
responsabilité des usagers. Ceci se justifie par son but premier qui est de
déterminer la responsabilité à des fins d’assurance ou juridiques (qui doit être
amendé ? qui doit payer ?) mais limite la compréhension des accidents.
Ensuite, les raisons retenues dans la nomenclature mènent à une
simplification des causes d’accidents. Que signifie une vitesse trop élevée à
vélo ? Et un manque d’attention ? Un-e cycliste accaparé-e par son
smartphone ou faisant face à une situation complexe due au manque
d’infrastructure et à la cohabitation forcée avec des véhicules motorisés ? En
se focalisant sur le premier facteur, cette approche néglige la complexité des
accidents et la chaîne de causalité qui les provoque : rôle de l’infrastructure et
des conditions de circulation, implication indirecte d’autres usagers, etc.
Les cyclistes, comme les autres usagers de la route, sont tenus de rester
maîtres de leur véhicule et de s’adapter aux conditions de circulation (LCR
art. 31 et 32). Toutefois les caractéristiques du vélo, de la voiture et a fortiori

M 3039

8/8

du camion sont fondamentalement différentes, avec une plus grande
vulnérabilité du premier, des véhicules motorisés bénéficiant d’un réseau
routier conçu selon leurs besoins.
Les statistiques d’accidents sont trop souvent basées sur l’hypothèse
implicite que, étant donné la qualité des infrastructures routières, un accident
ne peut s’expliquer que par l’erreur humaine. Or, il est difficile d’appliquer
telle quelle cette logique aux cyclistes. Le réseau cyclable est souvent
lacunaire, les aménagements pas toujours sécuritaires et les cyclistes doivent
le plus souvent faire leur place dans une infrastructure pensée selon les
besoins des véhicules motorisés.
Le nombre d’accidents n’est pas un indicateur suffisant de la sécurité à
vélo. Ce nombre devrait être rapporté à l’exposition au risque, comme le
nombre de kilomètres parcourus ou d’heures passées à vélo. Sans cette
exposition, il n’est pas possible de comparer les risques correspondant aux
modes de transport, par régions, pays ou périodes. Les communiqués de
presse sur les accidents impliquant les vélos à assistance électrique (VAE)
négligent généralement la forte croissance de leur nombre et des kilomètres
parcourus. Les données manquent : le Microrecensement mobilité et
transports fournit des données tous les cinq ans mais avec une marge d’erreur
non négligeable.
Les statistiques d’accidents renvoient à des définitions et méthodes qui
contribuent à une vision individuelle de la sécurité routière. Or, dans ce
domaine, un changement de paradigme vers une vision systémique est requis.
La vision actuelle est que le fait de se déplacer à vélo est un choix individuel,
et que c’est dans les comportements individuels que se trouve la cause des
accidents mais aussi leur solution (port du casque, vêtements clairs, etc.).
Une vision systémique prend quant à elle comme point de départ la
nécessité d’améliorer la sécurité des déplacements à vélo tout en visant à
développer cette pratique, étant donné ses avantages environnementaux,
sociaux et économiques. Elle reconnaît que les usagers, quel que le soit leur
mode de transport, sont faillibles et qu’il est nécessaire d’agir en amont. Les
accidents ne relèvent pas de la seule responsabilité des individus, mais sont
également le symptôme d’un dysfonctionnement de la voirie.
Espérant vous avoir convaincus que les solutions développées ci-dessus
sont à même d’éviter de nouveaux drames tout en fluidifiant le trafic dans
l’intérêt de tous les usagers de la chaussée, je vous invite, Mesdames et
Messieurs les députés, chers collègues, à accepter cette proposition de
motion.