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GRAND CONSEIL

de la République et canton de Genève

PL 13204-B

Date de dépôt : 3 juin 2024

Rapport

de la commission des transports chargée d’étudier le projet de loi
de Murat-Julian Alder, Alexandre de Senarclens, Fabienne
Monbaron, Jean Romain, Yvan Zweifel, Jean-Pierre Pasquier,
Raymond Wicky, Céline Zuber-Roy, Cyril Aellen, Helena Rigotti,
Antoine Barde, Jacques Béné, Beatriz de Candolle, Francine de
Planta, Florian Gander, Stéphane Florey modifiant la loi pour une
mobilité cohérente et équilibrée (LMCE) (H 1 21) (Pour le respect de
la hiérarchie du réseau routier de notre canton et une stratégie routière
démocratique)
Rapport de majorité de Pascal Uehlinger (page 5)
Rapport de première minorité de Cédric Jeanneret (page 7)
Rapport de seconde minorité de Matthieu Jotterand (page 10)

ATAR ROTO PRESSE – 80 ex. – 06.24

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Projet de loi
(13204-B)

modifiant la loi pour une mobilité cohérente et équilibrée (LMCE) (H 1 21)
(Pour le respect de la hiérarchie du réseau routier de notre canton et une
stratégie routière démocratique)

Le GRAND CONSEIL de la République et canton de Genève
décrète ce qui suit :
Art. 1
Modifications
La loi pour une mobilité cohérente et équilibrée, du 5 juin 2016, est modifiée
comme suit :
Art. 5, al. 4 (nouvelle teneur)
4
La moyenne ceinture routière n’est pas soumise au régime de priorité défini
dans ces zones. La vitesse y est appliquée de manière uniforme de jour comme
de nuit, de manière à assurer la fluidité du trafic.
Art. 5A
Limitation de vitesse (nouveau)
1
Le département fixe une vitesse maximale garantissant la fluidité du trafic et
conforme à la hiérarchie du réseau routier.
2
Il élabore une stratégie routière de vitesse maximale qui tienne compte :
a) de la hiérarchie du réseau routier et de la fluidité du trafic ;
b) du principe de proportionnalité ;
c) des conséquences de la réduction de la vitesse maximale sur les services
d’urgence et de secours, les transports publics, les taxis et voitures de
transport avec chauffeur, et le transport professionnel ;
d) des autres facteurs que le bruit routier, tels que l’accidentologie et la
pollution ;
e) d’un examen, au cas par cas, de la situation sur les différents axes routiers
du canton.
3
Cette stratégie est soumise à l’approbation du Grand Conseil, qui statue par
voie de résolution, conformément à l’article 13 de la loi sur la mobilité, du
23 septembre 2016.

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Art. 7, al. 3, lettre a (nouvelle teneur), et al. 4, lettre b (nouvelle teneur)
3
En zone I :
a) le département prend les mesures visant à limiter la vitesse à 30 km/h au
maximum selon les conditions prescrites par le droit fédéral, en
privilégiant sur les axes structurants des mesures d’assainissement
excluant la réduction de vitesse ;
4
En zone II :
b) des axes routiers structurants, soumis à une limitation de vitesse de
50 km/h au moins, sont aménagés de façon à garantir la fluidité du
transport individuel motorisé ;
Art. 2
Modifications à d’autres lois
La loi sur la mobilité (LMob) (H 1 20) du 23 septembre 2016, est modifiée
comme suit :
Art. 12A Stratégie et plan d’action en matière de vitesse (nouveau)
1
Le Conseil d’Etat tient compte d’une vitesse maximale sur les différents axes
routiers garantissant la fluidité du trafic conforme à la hiérarchisation du réseau
routier.
2
Il élabore une planification en ce sens, soumise à l’approbation du Grand
Conseil.
Art. 13, al. 3 (nouveau)
3
Pour l’adoption du plan d’action en matière de vitesse et ses modifications,
la procédure décrite à l’alinéa 1 est applicable.
***
La loi sur le réseau des transports publics (LRTP) (H 1 50), du 17 mars 1988,
est modifiée comme suit :
Art. 2, lettre b (nouvelle, les lettres b à e anciennes devenant les lettres c
à f)
Par étapes, le plan d’actions du réseau des transports collectifs conduit à la
réalisation d’une offre de transports publics répondant au moins aux objectifs
suivants dans tout le canton :
b) la planification du Conseil d’Etat en matière de vitesse sur les différents
axes routiers ne doit pas affecter la vitesse commerciale ;

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***
La loi sur les routes (LRoutes) (L 1 10), du 28 avril 1967, est modifiée comme
suit :
Art. 3, al. 2 (nouvelle teneur)
2
Elle tient compte des principes du libre choix et de la complémentarité des
modes de transport, ainsi que de la fluidité du trafic.
Art. 3
Entrée en vigueur
La présente loi entre en vigueur le lendemain de sa promulgation dans la
Feuille d’avis officielle.

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RAPPORT DE LA MAJORITÉ
Rapport de Pascal Uehlinger
En préambule, rappelons que ce PL 13204 a été renvoyé en commission
sur demande des rapporteurs, le motif principal étant le changement de
magistrat en lien avec la nouvelle législature. Il convient donc de préciser que
ce rapport de majorité commence à la fin du rapport PL 13204-A.
Suite au retour en commission, les positions des partis restent similaires,
mais les majorités ont changé.
Le PS est toujours opposé à ce PL 13204, car il permet d’assurer la
circulation des voitures à 50 km/h sur certains axes des centres urbains alors
que la LMCE allait dans une direction différente. De plus, selon le PS, les
accords trouvés avec les recourants rendraient ce PL 13204 caduque.
Les Verts sont également contre ce PL 13204, ajoutant à l’argumentaire du
PS la lutte contre le phénomène du bruit routier.
Les partis (UDC, MCG, LC et PLR) conviennent que les accords sont des
compromis qui peuvent évoluer plus facilement que des PL. L’avantage du
PL 13204 est qu’il inscrit clairement les volontés du législatif dans la loi.
La problématique du bruit n’est que partiellement réelle, car le
phonoabsorbant en atténue une partie.
Il résulte de la LMCE que la situation des véhicules d’urgence en est
devenue presque machiavélique. Comme l’a expliqué le procureur, la vitesse
dans les situations d’urgence peut atteindre 1,5 fois la vitesse autorisée, soit
45 km/h pour une zone 30 km/h et 75 km/h pour une zone 50 km/h. Mais une
zone 50 km/h qui descend à 30 km/h le soir, pour diminuer le bruit, garde la
limite de vitesse des véhicules d’urgence à 75 km/h. Alors comment les
conducteurs peuvent-ils rapidement savoir si la zone est limitée à 30 km/h en
permanence ou temporairement ? La gestion est définitivement trop
compliquée.
Pour conclure, ce PL 13204 tenant compte des normes de bruit et de
pollution, il instaure simplement une cohérence et pose un cadre pour la
définition des axes routiers et leurs limitations de vitesse, sans céder
systématiquement aux 30 km/h en milieu urbain.

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Votes
1er débat
Le président soumet au vote l’entrée en matière sur le PL 13204-A :
Oui :
9 (2 MCG, 1 LC, 4 PLR, 2 UDC)
Non :
6 (3 S, 2 Ve, 1 LJS)
Abstentions : –
L’entrée en matière sur le PL 13204-A est acceptée.
2e débat
Le président procède au vote du 2e débat :
Titre et préambule
Art. 1
Art. 5 al. 4 LMCE
Art. 5A LMCE
Art. 7 al. 3 let. a et al. 4 let. b LMCE
Art. 2
Art. 12A LMob
Art. 13 al. 3 LMob
Art. 2 let. b LRTP (nouvelle, les lettres b à e anciennes devenant les lettres c
à f)
Art. 3 al. 2 LRoutes
Art. 3
Pas d’opposition, adoptés dans leur ensemble
3e débat
Le président soumet au vote le PL 13204-A :
Oui :
9 (2 MCG, 1 LC, 4 PLR, 2 UDC)
Non :
6 (3 S, 2 Ve, 1 LJS)
Abstentions : –
Le PL 13204-A est accepté.
Catégorie préavisée : II (30 min)
Pour toutes ces raisons, la majorité vous recommande de voter ce
PL 13204-A.

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Date de dépôt : 3 juin 2024
RAPPORT DE LA PREMIÈRE MINORITÉ
Rapport de Cédric Jeanneret
Ce projet de loi refusé lors de la précédente législature revient sur la table
alors que le département a volontairement choisi de ne pas généraliser le
30 kmh/h la nuit. Selon le rapport de l’ancienne minorité (Ivanov) « Ce
PL 13204 demande une approche différenciée qui souhaite instaurer un
30 km/heure là où cela est possible et l’éviter là où ce n’est pas nécessaire »…
Or, c’est exactement ce qui a été négocié et obtenu par le nouveau magistrat
chargé des mobilités !
Les majorités changent, mais les personnes qui souffrent du bruit non :
aujourd’hui à Genève 120 000 personnes subissent un niveau de bruit qui
dépasse les normes fédérales.
La liberté des uns s’arrête où celle des autres commence : il faut bien
admettre de vivre avec les limites… sinon, ce seront les juges qui nous le
rappelleront, et le risque financier des futures demandes d’indemnisation pour
bruit excessif pourrait s’élever pour Genève à 1,5 milliard de francs que l’Etat
et les communes devraient verser.
La limitation nocturne de la vitesse semble pourtant logique et est bien
acceptée, comme le rappelle une consultation menée par le canton en 2021 :
44 communes sur 45 l’approuvent et 79,1% des entités ayant répondu au
questionnaire considèrent la réduction de la vitesse comme une mesure
efficace de lutte contre le bruit.
De nombreuses villes ont d’ores et déjà implémenté ce type de mesures :
Bruxelles, Lausanne, Grenoble et Zurich, par exemple. Elles l’ont fait pour des
raisons de qualité de vie, de santé publique, en se basant sur des études
scientifiques et objectives.
Impact sur la santé
95% du réseau routier cantonal a été recouvert de revêtement
phonoabsorbant. Malgré cela, 120 000 personnes subissent un niveau de bruit
qui dépasse les normes fédérales. Ce thème a été largement débattu lors des
dernières rencontres des élus du Grand Genève à Nyon : des études

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scientifiques démontrent qu’il existe des liens établis entre le bruit et la
diminution de la durée de vie. L’exposition prolongée au bruit augmente le
risque d’hypertension artérielle ou de diabète.
De plus, elle induit un sommeil non réparateur, car les phases de sommeil
profond sont diminuées, d’où un risque de somnolence diurne, ce qui en
fonction du métier exercé peut être très problématique. Il ne faut pas non plus
négliger les problèmes de productivité qu’induit une exposition à un bruit
important en journée, sur son lieu de travail par exemple. Le manque de
sommeil provoque aussi des difficultés d’apprentissage, notamment chez les
enfants.
En outre, selon le BPA, plus la vitesse est élevée, plus le risque d’accident
augmente. L’augmentation de la limite 30 km/h permet de réduire les accidents
graves de 33%.
Arguments scientifiques et techniques
Au-dessus de 30 km/h l’électrification des véhicules ne les rend pas plus
silencieux : jusqu’à 30 km/h, le bruit provient essentiellement du moteur, à
partir de 30 km/h, il provient des pneumatiques.
Concernant les véhicules en urgence (feux bleus), le Tribunal fédéral a
récemment confirmé la jurisprudence selon laquelle le « délit de chauffard »
peut ne pas être retenu si l’excès de vitesse est commis dans un secteur où la
limitation de vitesse n’a pas pour objet la sécurité routière, par exemple des
motifs écologiques (bruit, etc.).
Respectons le droit supérieur SVP !
Ce projet de loi est de surcroît non conforme au droit fédéral : l’obligation
d’uniformisation des vitesses diurnes et nocturnes est contraire au droit
supérieur (art. 108 al. 4 OSR), qui prévoit également explicitement que des
diminutions de vitesses peuvent être décidées pour réduire le bruit (art. 108
al. 2 let. d OSR, art. 3 al. 4 LCR, art. 11 al. 1 LPE et 13 al. 3 OPB).
Fixer dans une stratégie validée par le pouvoir législatif une prescription,
telle que la vitesse maximale, contrevient en outre aux articles 2, alinéa 2
Cst-GE, 2, alinéa 2, 3, alinéas 1 et 6 LaLCR (pris en application de l’article 3,
alinéas 2 et 4 LCR) en ce sens que cela empiète sur la compétence du
département (pouvoir exécutif) de règlementation du trafic.
Et le principe constitutionnel de libre choix du moyen de transport est bel
et bien respecté, car limiter la vitesse à 30 km/h lorsque c’est nécessaire
n’empêche personne de se déplacer avec le moyen de transport de son choix,

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il permet juste à ceux qui veulent dormir tranquilles de le faire en conformité
avec les normes OPB.
Ce projet de loi est de fait un recours déguisé en texte parlementaire afin
d’empêcher la mise en œuvre d’une stratégie de diminution de bruit qui est
gratuite, immédiate, efficace et efficiente, prouvée scientifiquement par de
nombreuses études.
Ce PL constitue à tous points de vue un combat d’arrière-garde et il
convient de refuser son entrée en matière, pour le bien-être de l’énorme
majorité de la population qui a la malencontreuse idée d’habiter en ville et pas
à la campagne !

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Date de dépôt : 27 mai 2024
RAPPORT DE LA SECONDE MINORITÉ
Rapport de Matthieu Jotterand
Un changement de magistrat peut faire évoluer bien des opinions. En effet,
le présent projet de loi avait été traité en commission avant les élections, les
positions des uns et des autres semblaient claires et l’on se dirigeait vers un
refus clair.
Après les élections, la majorité ayant évolué, certain·es commissaires ont
tourné leur veste de manière spectaculaire. Lors du passage en plénière du
PL 13204 traité en commission, une majorité a alors souhaité renvoyer ce texte
en commission. Le nouveau magistrat chargé des transports avait lui aussi
demandé ce renvoi et la commission a souhaité l’auditionner.
Concernant le fond du texte, rien n’a fondamentalement changé : il s’agit
d’un projet d’élu·es de droite probablement très peu concerné·es
personnellement par le bruit routier qui veulent donc figer la vitesse de 50 km/h
dans les zones urbaines au détriment de la santé de la population pour des
considérations peu étayées de temps de parcours.
Ce projet de loi, outre le fait qu’il constitue une entrave à l’application de
la LMCE largement approuvée en votation populaire, représente un blocage à
la mise en œuvre de politiques de vitesse raisonnables et raisonnées, en tenant
compte des aspects financiers, de la protection de la population et du risque
relativement faible de manque de fluidité du trafic la nuit.
Tous les arguments détaillés sont à retrouver dans ce qui était alors un
rapport de majorité de la députée Marjorie de Chastonay.
L’audition du magistrat lors de ce second traitement du texte n’a rien
changé au dogmatisme des auteur·rices. Il a souligné que ce texte était d’un
autre temps et figeait des situations qui devenaient inextricables. Il déplorait
également que des élu·es du même bord politique tentent au niveau fédéral de
limiter les compétences cantonales et communales en matière de gestion du
trafic et de lutte contre le bruit routier.
Limiter les compétences locales d’acteurs politiques qui connaissent bien
les problématiques auxquelles ils sont confrontés pour appliquer aveuglément

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les volontés des lobbies pro-automobiles, voilà un bel exemple d’une idéologie
appliquée sans tenir compte des besoins de la population.
Pour toutes ces raisons, l’ex-majorité devenue minorité a des convictions
concernant le besoin de protection de la santé des riverain·es suffisamment
solides pour qu’un changement de magistrat ne bouleverse pas ses convictions
et continue de vous inviter à rejeter ce texte allant contre l’application de la
LMCE voulue par le peuple.